See oli aja küsimus, millal see juhtus. Wrangler, esimese Jeepi mudeli loomulik pärija, andis just elektrifitseerimisele alla.
Käisime Itaalias, täpsemalt Torinos, et tutvuda Wrangler 4x-iga ja me räägime teile ajaloo esimese pistikhübriidse Wrangleri kohta kõik, mida on vaja teada.
Kõik sai alguse 80 aastat tagasi, 1941. aastal USA armee tellitud legendaarsest Willys MB-st. Sellest väikesest sõjaväesõidukist sai lõpuks alguse Jeep – kaubamärk, mis on nii ikooniline, et selle nimi sai isegi maastikusõidukite sünonüümiks.
Kõigil neil põhjustel, kui on midagi, mida me Ameerika kaubamärgilt – nüüdseks Stellantisesse integreeritud – alati ootame, on need väga võimekad maastikuettepanekud. Nüüd, elektrifitseerimise ajastul, pole need nõuded muutunud. Maksimaalselt tugevdati neid.
Esimene Jeepi elektrifitseeritud pealetungi mudel, mis meie käest läbi läks, oli Compass Trailhawk 4xe, mida João Tomé katsetas ja heaks kiitis. Nüüd on aeg esimest korda juhtida selle strateegia "odaotsa": Wrangler 4xe.
See on kahtlemata kõige ikoonilisem Jeepi mudel. Sel põhjusel langeb enamik ootusi just temale. Aga kas see läbis testi?
Pilt pole muutunud. Ja õnneks…
Esteetilisest vaatenurgast pole registreerimisel suuri muudatusi. Sisepõlemismootoriga versioonide skulptuurne kujundus on säilinud ja seda iseloomustavad jätkuvalt eksimatult äratuntavad detailid, nagu trapetsikujulised porilauad ja ümarad esituled.
Lisaks kõigele sellele paistavad Rubiconi versioonis silma eksklusiivsed elemendid nagu Rubiconi kiri kapotil sinisega, must triip — ka kapotil — logoga “4xe” ja tagumine veokonks samuti sinine. .
Kõigi aegade kõige kõrgtehnoloogiline tülimees
Sees rohkem tehnoloogiat. Kuid alati ilma selle mudeli niigi ikoonilise kujutise "näpistamiseta", mis säilitab tugeva viimistluse ja detailid, nagu käepide "rippuva" istme ees ja uste paljastatud kruvid.
Armatuurlaua ülaosas leiame LED-iga monitori, mis näitab aku laetuse taset ja roolist vasakul on “E-Selec” nupud, mis võimaldavad lülituda kolme saadaoleva sõidurežiimi vahel: hübriid , Elektriline ja E-Save.
"Saladus" on mehaanikas
Wrangler 4xe jõuülekanne ühendab endas kaks elektrimootori generaatorit ja liitiumioonaku võimsusega 400 V ja 17 kWh neljasilindrilise ja 2,0 liitrise töömahuga turbobensiinimootoriga.
Esimene elektrimootor-generaator on ühendatud sisepõlemismootoriga (asendab generaatorit) ja lisaks sellega koos töötamisele võib see toimida ka kõrgepingegeneraatorina. Teine on integreeritud kaheksakäigulisse automaatkäigukasti – kuhu tavaliselt on paigaldatud pöördemomendi muundur – ning selle funktsioon on pidurdamisel veojõu tootmine ja energia taastamine.
Avasta oma järgmine auto
Kokkuvõttes on selle Jeep Wrangler 4xe maksimaalne kombineeritud võimsus 380 hj (280 kW) ja pöördemoment 637 Nm. Elektrimootori ja sisepõlemismootori võimsuse ja pöördemomendi juhtimine on kaks sidurit.
Esimene on paigaldatud nende kahe seadme vahele ja avatud olles võimaldab Wrangler 4x-l töötada 100% elektrirežiimis isegi ilma mehaanilise ühenduseta sisepõlemismootori ja elektrimootori vahel. Suletud kujul ühendab 2,0-liitrise bensiiniploki pöördemoment automaatkäigukasti kaudu elektrimootori energiaga.
Teine sidur on paigutatud elektrimootori taha ja juhib haardumist käigukastiga, et parandada tõhusust ja sõidumugavust.
Teine Wrangler 4xe oluline element on akuploki paigutamine teise istmerea alla, mis on ümbritsetud alumiiniumist korpusega ja kaitstud väliste elementide eest. Tänu sellele ja püstises asendis tagaistmetele on 533-liitrine pakiruum täpselt sama suur kui sisepõlemismootoriga versioonil.
kolm sõidurežiimi
Selle Jeep Wrangler 4xe potentsiaali saab uurida kolme erineva sõidurežiimi abil: hübriid, elektriline ja E-Save.
Hübriidrežiimis, nagu nimigi ütleb, töötab bensiinimootor koos kahe elektrimootoriga. Selles režiimis kasutatakse esmalt akutoidet ja siis, kui koormus jõuab miinimumini või juht vajab suuremat pöördemomenti, “ärkab” 4-silindriline mootor ja käivitub.
Elektrirežiimis töötab Wrangler 4x ainult elektronidega. Kui aga aku saavutab minimaalse laetuse taseme või vajab suuremat pöördemomenti, käivitab süsteem kohe 2,0-liitrise bensiinimootori.
Lõpuks saab juht E-Save režiimis (Uconnect süsteemi kaudu) valida kahe režiimi vahel: Battery Save ja Battery Charge. Esimeses annab jõuülekanne eelise bensiinimootorile, säästes nii aku laetust hilisemaks kasutamiseks. Teises kasutab süsteem aku laadimiseks kuni 80% sisepõlemismootorit.
Kõigis neis režiimides saame aeglustus- ja pidurdamisel tekkiva kineetilise energia alati taastada regeneratiivpidurduse kaudu, millel on standardrežiim ja Max Regen funktsioon, mida saab aktiveerida keskkonsoolis asuva konkreetse nupu abil.
Kui see funktsioon on aktiveeritud, saavutab regeneratiivpidurdus selge ja tugevama reguleerimise ning suudab akudele rohkem elektrit toota.
Roolis: linnas…
Uudishimu esimest elektrifitseeritud Wranglerit "kätte saada" oli suur ja tõde on see, et ta ei valmistanud pettumust, pigem vastupidi. Marsruut, mille Jeep koostas, algas otse Torino kesklinnast ja hõlmas umbes 100 kilomeetrit sõitu Sauze d’Oulxi mägedesse, juba väga lähedal Prantsusmaa piirile.
Sinna vahele paar kilomeetrit linnas, mis tehti 100% elektrirežiimil ja umbes 80 kilomeetrit maanteel. Ja siin on esimene suur üllatus: Wrangler, mis ei tee müra. Nüüd on siin midagi, millest paljud ei osanud unistadagi. Need on aja märgid...
Alati väga sujuv ja vaikne Wrangler 4x tugevdab tõesti selle mudeli linnaoskusi. Ja seda soovisid Jeepi eest vastutajad Euroopa esitluse ajal esile tõsta. Kuid me oleme ikkagi 4,88 m pikk, 1,89 m lai ja 2383 kg. Ja neid numbreid on teel võimatu “kustutada”, eriti linna ridades.
Teisest küljest võimaldavad kõrgendatud asend ja väga lai esiklaas avada laia vaate kõigele meie ees. Tagurpidi ja nagu iga Wrangleri puhul, pole nähtavus nii hea.
Hea üllataja on ka hübriidsüsteemi toimimine, mis teeb oma töö peaaegu alati ära ilma liigselt märgata. Ja see on suur kompliment. Motiivisüsteem on tegelikult midagi keerulist. Kuid teel ei anna see tunda ja kõik näib juhtuvat... lihtsal viisil.
Kui tahame ära kasutada kogu meie käsutuses olevat jõudu, vastab see Wrangler alati jaatavalt ja laseb meil kiirendada 0–100 km/h vaid 6,4 sekundiga, mis on piisav, et valgusfoori eest lahkudes häbistada mõnda sportlikumat vastutust kandvat mudelit. .
Kui aga meie soov on “hinnata vaateid” ja rahulikult linnadžunglis liigelda, siis see Wrangler 4x muudab “kiipi” ja võtab üllatavalt tsiviliseeritud poosi, eriti kui meil on piisavalt aku mahtuvust 100% elektrilise sisselülitamiseks. režiimis.
Ja suund?
400 kg lisatasu võrreldes Wrangleri sisepõlemismootoriga versioonidega annab tunda, kuid tõsi on see, et see mudel ei paistnud maanteel kunagi oma dünaamika poolest silma, eriti veel karedamate segarehvidega varustatud Rubiconi versiooni puhul.
Nagu iga teise Wrangleri puhul, nõuab see 4x peaaegu alati sujuvaid rooliliigutusi ja pikemaid kurve. Kere ilutseb jätkuvalt kurvides ja kui võtta kasutusele kõrgemad rütmid – mis on selle versiooni puhul väga lihtne… – on see üsna märgatav, kuigi sellel variandil on isegi parem kaalujaotus tänu sellele, et akud on paigaldatud taha. istmed.
Kuid olgem ausad, see mudel ei olnud loodud käänulisele mägiteele “rünnama” (kuigi see on selles peatükis aastatega palju paremaks muutunud).
Ja teelt väljas on see ikkagi... Wrangler?
Wrangler ärkab ellu ja vaatamata skeptilisematele kommentaaridele, kui see elektrifitseeritud versioon välja kuulutati, julgeksin väita, et see on kõige võimekam (toodang) Wrangler, mida Euroopas näinud oleme.
Ja seda polnud raske näha. Selle Wrangler 4xe esitluse jaoks valmistas Jeep ette väljakutseid pakkuva raja – umbes 1 tund –, mis hõlmas ühe Sauze d’Oulxi suusanõlva läbimist Itaalias Piemonte piirkonnas.
Läbisime rohkem kui 40 cm mudaga kohti, üle järskude kaljunõlvade ja isegi teele juurdepääsuta maad ja see Wrangler isegi ei “higistanud”. Ja soovite teada parimat? Peaaegu kogu maastikusõidutee tegime 100% elektrirežiimil. Jah see on õige!
Teise elektrimootori 245 Nm pöördemoment – ainuke, millel on veojõufunktsioonid – on saadaval alates hetkest, kui vajutate gaasipedaali ja see muudab maastikukogemuse täielikult.
Kui tavapärase mootoriga Wrangleris oleme teatud takistuse ületamiseks vajaliku pöördemomendi saavutamiseks “sunnitud” kiirendama, siis siin saame alati sama kiirusega, väga rahulikult edasi sõita.
Ja see oli tõesti selle pistikhübriidvariandi üks suurimaid üllatusi, mis elektrirežiimis suudab sõita kuni 45 km (WLTP). Sellel rajal oli meil võimalus lülituda ka 4H AUTO (valitav püsiv aktiivvedu ja nelikvedu kõrgetel käikudel) ja 4L (nelivedu madalatel käikudel) režiimi vahel.
Pidage meeles, et Wrangler 4xe Rubiconi versioonis pakub madalatel pööretel ülekandearvu 77,2:1 ja püsiva nelikveosüsteemi Rock-Trac, mis sisaldab kahekäigulist ülekandekasti koos ülekandearvuga. -vahemik 4:1 tipptasemel Dana 44 esi- ja tagatelg ning elektriline lukk mõlemal Tru-Loki teljel.
Lisaks alumistele kaitseplaatidele, mis on olemas kõigis Wrangler Rubiconi versioonides, pitseeriti ja hüdroisoleeriti see 4x versioon ka kõik kõrgepinge elektroonilised komponendid ja süsteemid, sealhulgas ühendus aku ja elektrimootorite vahel.
Aga tarbimised?
Tõsi, läbisime peaaegu kogu maastikuraja elektrirežiimil, kuid kuni selleni jõudmiseni tegime vaheldumisi hübriid- ja E-Save režiimis keskmised kulud alla 4,0 l/100 km, mis on ausalt öeldes huvitav rekord ligi 2,4 tonni kaaluva “koletise” eest.
Kui aga aku tühjaks sai, tõusis kulu üle 12 l/100 km. Sellegipoolest ei teinud me kunagi mingeid pingutusi, et hoida tarbimist rohkem kontrolli all. Selle 4xe "tulejõud" oli meie jaoks liiga üllatav, et mitte seda pidevalt kontrollida.
Hind
Juba Portugali turul saadaval oleva Jeep Wrangler 4xe hind algab Sahara versioonis 74 800 eurost, mis tähistab selle elektrifitseeritud Jeepi algtaset.
Natuke ülevalpool, baashinnaga 75 800 eurot, tuleb Rubiconi variant (ainus, mida sel Euroopa mudeliesitlusel testisime), mis on palju rohkem keskendunud maastikule. Kõrgeim varustustase on 80. aastapäev, mille hind algab 78 100 eurost ja nagu nimigi ütleb, avaldab austust Ameerika kaubamärgi 80. aastapäevale.
Tehnilised kirjeldused
| Jeep Wrangler Rubicon 4xe | |
|---|---|
| Sisepõlemismootor | |
| Arhitektuur | 4 silindrit reas |
| Positsioneerimine | pikisuunaline esiosa |
| Mahutavus | 1995 cm3 |
| Levitamine | 4 klappi/silindrit, 16 klappi |
| Toit | Vigastus otsene, turbo, vahejahuti |
| võimsus | 272 hj 5250 p/min juures |
| Binaarne | 400 Nm vahemikus 3000-4500 p/min |
| Elektrimootorid | |
| võimsus | Mootor 1: 46 kW (63 hj): Mootor 2: 107 kW (145 hj) |
| Binaarne | Mootor 1: 53 Nm; Mootor 2: 245 Nm |
| Maksimaalne kombineeritud tootlus | |
| Maksimaalne kombineeritud võimsus | 380 hj |
| Maksimaalne kombineeritud binaar | 637 Nm |
| Trummid | |
| Keemia | liitiumioonid |
| Mahutavus | 17,3 kWh |
| laadimisvõimsus | Vahelduvvool (AC): 7,2 kW; Alalisvool (DC): ND |
| Laadimine | 7,4 kW (AC): 3:00 (0-100%) |
| Voogesitus | |
| Veojõud | 4 rattal |
| Käigukast | Automaatne (pöördemomendi muundur) 8 kiirust. |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4,882 m x 1,894 m x 1,901 m |
| Telgede vahel | 3008 m |
| pagasiruumi | 533 l (1910 l) |
| Deposiit | 65 l |
| Kaal | 2383 kg |
| Rehvid | 255/75 R17 |
| TT oskused | |
| nurgad | Rünnak: 36,6º; Väljund: 31,8º; Ventraalne: 21,4º; |
| kliirens | 253 mm |
| fordi võime | 760 mm |
| Osamaksed, tarbimine, heitkogused | |
| Maksimaalne kiirus | 156 km/h |
| 0-100 km/h | 6,4 s |
| elektriline autonoomia | 45 km (WLTP) |
| segatarbimine | 4,1 l/100 km |
| CO2 heitkogused | 94 g/km |