“Lihtsalt parim tramm, millega ma kunagi sõitnud olen” – nii määratles Guilherme uut Jaguar I-Pace oma rahvusvahelisel ettekandel, kus ta viibis.
Kuigi Razão Automóveli kirjutises pole mudeli X või Y osas alati täielikku üksmeelt, kipuvad arvamused lähenema, nii et ootused Jaguar I-Pace'i suhtes, mille testimise eest mina vastutasin, tõusid palju. Ja üldiselt, kui ootused on kõrged, lõpeb see tavaliselt... pettumusega.
Seekord mitte... ja korrates Guilherme sõnu: lihtsalt parim tramm, millega olen sõitnud!
Ja isegi nii arvan, et tema sõnad ei anna talle õiglust, sest tema võrdlemine ainult elektriga piirab võrdlusvalimi liiga palju – elektrilisi ettepanekuid pole sellel tasemel veel nii palju... Tõde on see, et ma valiksin I-Pace'i kiiremini kui mõned samaväärse massi ja jõudlusega süsivesinikmasinad.
ketserlus? Võib-olla…
… pärast mõnda kurvi sõidame sellega juba nagu tulemasin kuum luuk , kuid saadaval on 400 elektristavat hobujõudu ja umbes 700 Nm löögijõudu... alati!
Elektriline autosõiduhuvilistele…
Ma pole ainuke, kes nii arvab. Jaguar I-Pace võitis rahvusvahelise aasta auto tiitli (2019), saades sama palju punkte kui dünaamiline imelaps nimega… Alpine A110 — trofee ajaloos enneolematu viik — kuid 60 kohtuniku seas kõige rohkem esikohti omanud I-Pace võitis.
Me lihtsalt ei saa seda vaadata kui järjekordset elektriautot, mis peaks planeedi päästma. Ma isegi ütleksin, et elektriline olemine on teisejärguline; Jaguar teadis, kuidas luua veel üks suurepärane… Jaguar, mis juhtub olema elektriline. See, mis tõesti meeldib sõiduhuvilistele , üks brändi mudelite külgetõmbefaktoreid — mis on I-Pace’i numbreid vaadates märkimisväärne saavutus.
Visuaalselt atraktiivne tramm, mis pole "veider" ega püüa matkida sisepõlemismootoriga autosid. Esiosa on tüüpiliselt Jaguar ning iluvõre toimib akude õhu sisselaskeava ja aerodünaamilise seadmena, ühendades "kapotikaanes" oleva õhu väljalaskeavaga.
See on 2,2-tonnine veeremass koos 2,99-meetrise pika teljevahega (+15,5 cm kui XE-l, vaatamata sellele, et see on sellest vaid 1 cm pikem) ja lisavarustuses olevate hiiglaslike ja väga kallite (5168 eurot!) 22-tolliste ratastega. tagateljel pole aktiivset roolimist, kõik viitaks sellele, et see objekt on tõeline rakett - aga mitte lask... -, kuid see paljastaks nende numbrite eeldatava inertsuse, kui rool pöörab pöördele lähenedes esimesed kraadid. entusiastlikult.
Liituge meie uudiskirjaga
Unusta ära. I-Pace kurvid, vastukurvid ja kurvid üllatavalt hästi… Kui ma selle spetsifikatsioone ei teaks, siis ütleks, et ta kaalus (vähemalt) 500-600 kg vähem ja et see peaks olema tagateljel aktiivrooliga, selline on agility demonstreeritud.
Usaldus pühendunuma sõidu vastu on täielik – rool annab meile kindluse, mida vajame mis tahes lõiguga toimetulekuks – ja pärast mõnda kurvi sõidame juba nii, nagu oleks tegemist kergema autoga, kuid 400 elektrifitseerivat hobujõudu ja umbes 700 Nm pöördemoment on saadaval...alati!
Nagu inglased ütleksid, "it isn't a one trick pony… cat", sest see tramm on minu arvates tõeliselt terviklik masin, juhi auto, mis premeerib meid mitmel tasandil: mitte ainult otse, vaid veelgi olulisem. segmentides, mis neid ühendavad... Nagu mainisin, on see ikkagi Jaguar, kuigi see on ainulaadne ja teistest erinev – isegi GRRRR toimimisviis on erinev (vt kasti).
GRRR, see Jaguar möirgab
Trammid ei pidavat müra tegema, kuid keegi unustas Jaguari teavitada. Dünaamiline režiim, "käpp vastu maad", olen surutud vastu istmeid ja projitseeritud horisondi poole... Ja kiiruse kasvades hakkame kuulma peent "möirgamist". Jah, see on kunstlik, kuid üks parimaid integratsioone, mida ma olen näinud, parem, kuulnud, ja see rikastab kogemusi I-Pace'i täieliku potentsiaali ärakasutamisega.
Kuidas suutis Jaguar muuta sellest raskest vilgaks kassiks? Esiteks, positsioneerimine 90 kWh akud (600 kg) on võimalikult madal – I-Pace’i raskuskese on 13 cm madalamal kui F-Pace’il – ja need asetsevad täielikult kahe kaugema telje vahel.
Lisage sellele veel F-Type'i sportautoga sarnane vedrustusskeem – topelt kattuvad kolmnurgad ees ja mitme haruga taga –, adaptiivsed amortisaatorid (valikuline) ja efektiivne pöördemomendi vektor… et voilá – 2,2-tonnine kass, nagu oleks väle. see oli väike kass.
rohkem andeid
Tempot aeglustades hakkame hindama I-Pace’i teisi andeid ja tugevusi. Hoolimata vedrustuse jäikuse poole kalduvast reguleerimisest ja tohututest 22-tollistest ratastest on tegemist väga mugava autoga, mis isoleerib meid tõhusalt asfaldi häiringute eest. Vaid mõned äkilisemad ebakorrapärasused – näiteks Lissaboni Campo de Ourique’i andestamatud paralleelid ja trammirööpad – tekitasid soovimatuid põrutusi.
Heliisolatsioon on samuti väga heal tasemel, mis näitab väga head koostekvaliteeti, puudub igasugune hajutav müra ja veeremismüra on hästi ohjeldatud – see on asjakohane probleem, kui mootor on vaikne.
Kümne aasta parim Jaguari interjöör.
Vaadates meid ümbritsevat interjööri, on mul hea meel öelda, et see on parim interjöör, mida oleme Jaguaris viimase kümnendi jooksul näinud. Seal on segu huvitavatest materjalidest, nii tekstuuride kui ka puudutuste poolest, mis vastanduvad autode interjööri kasvavale digitaliseerimisele – ekraanil on kolm –, mille tulemuseks on kutsuv pardakeskkond.
Siiski tundub, et midagi on puudu. Vanasti olid Jaguarid interjööri meistrid, millest õhkus klassi ja elegantsi aroomi. Ajad on küll teised, tõsi, eriti digi alati keerulises lõimumises, kuid olen seisukohal, et terviku ja osade määratlemisel jääb siiski puudu enesekehtestusest.
Lõpuks on I-Pace krossover ja sellisena võimaldab selle viieukseline kere koos ligi kolmemeetrise teljevahe ja tasase põrandaga luua väga rikkalike mõõtmetega salongi, mida saab kasutada mitmekülgselt. Kuigi praktilises plaanis mahub taga istujale vaid kaks reisijat, on neile tagatud jalaruumi, mis konkureerib palju pikemate autodega. Ka pakiruum on suur, mahutavusega 638 l.
Lame põhi ja tohutu teljevahe tagavad palju ruumi nii taga kui ees, konkureerides palju suuremate sõidukitega.
parendama
Kuna digitehnoloogia on autode interjöörides üha enam juhtpositsioonil, on hädavajalik, et meie suhtlemine sellega oleks sama intuitiivne kui tulede lüliti sisselülitamine. See on kindlasti valdkond, kus I-Pace (ja suur osa tööstusest) vajab täiustamist.
THE Puudutage valikut Pro Duo , Jaguar Land Roveri uus teabe- ja meelelahutussüsteem, on evolutsioon õiges suunas — füüsiliste ja digitaalsete nuppude kooslus süsteemi allosas osutub heaks kompromissiks neile mõeldud funktsioonide juhtimisel —, aga teabe- ja meelelahutussüsteem. endal puudub reageerimisvõime ja kasutusmugavus.
Touch Pro Duo: Infotainment-süsteem on jagatud kaheks piirkonnaks, sama süsteem nagu Range Rover Velar.
Väike näide oli väljamõtlemine, kuidas lülituda kahe regeneratiivpidurduse taseme vahel. See funktsioon ei tohiks olla peidetud süsteemi lehele, vaid millele pääseb juurde füüsilise nupu kaudu või isegi, nagu oleme näinud rohkemates. soodsa hinnaga elektriautod rooli taga olevate labade kaudu.
isuga kass
Jaguar teatab vahel 415 km ja 470 km autonoomiat I-Pace'i jaoks ja neid on võimalik saavutada — ökorežiim ja kõrgem regeneratiivpidurduse tase ning gaasipedaali kõrge enesekontroll. Jah, I-Pace kujutab endast elektronide tarbimist, mis "tõukab".Isegi väga mõõduka tempo juures ei näinud ma vaevalt alla 22 kWh/100 km — ainult linnaliikluses —, ja normaal jäi vahemikku 25 kWh/100 km ja 28 kWh/100 km — muretu tempo, vahepeal mõned jõulisemad kiirendused. Kõrge näitaja, kui näeme, et Tesla suurem, raskem ja võimsam Model X suudab sama, kui mitte paremini.
Telli meie Youtube'i kanal.
Teine probleem, mis on seotud kõigi elektrisõidukitega, on nende laadimine, võib-olla üks praegustest probleemidest, mis seda tüüpi motoriseerimise levikut kõige enam piirab.
Ideaalne oleks elada kiirlaadimisjaama (100 kW) kõrval, et igatseme ainult reklaamitud 80% aku mahust laadimiseks kulub 40 minutit. Kui ei, siis sunnib see ülesanne meid oma ajakava veidi paremini planeerima – 12,9 h, kui see on ühendatud 7 kW laadijaga, et see täielikult laadida. See ei sobi kõigile, seega…
Kas auto sobib mulle?
Umbes 81 000 eurost algava hinnaga pole see ilmselgelt igaühele mõeldud auto. Veelgi enam, kui “meie” lisab peale 25 tuhat eurot optsioone, mille hind ületab 106 tuhat eurot.
Matrix LED esituled on lisavarustuses hinnaga 1912 €
Võiksin väita, et see auto sobiks just pro-elektriku jaoks, kuid see oleks tõest kaugel. Usun, et paljud sõiduhuvilised ja vigastamata sisepõlemismootorid alistuksid I-Pace’i dünaamilisele ja abivalmile võlule. See ei ole ühemõõtmeline auto, see pole lihtsalt ratastega nutitelefon... see on palju enamat.
Tähelepanuväärne, arvestades, et tegemist on Jaguari esimese elektriautoga, mis suutis ennetada Saksa suurimaid ja võimsamaid kontserne ning peagi ka tootega, mille servad on nii hästi viilitud.
Kui trammide spetsiifikale, eriti laadimisega seonduvale kaasa elada, on tegemist autoga, mis väärib selgelt tugevat kaalumist ja nüüd mõistan palju paremini, miks kogu tunnustus. I-Pace on elektriline neile, kellele meeldivad autod…
