Juba väikesest peale hakkasin märkama, et paljud Saksa mudelid saavutasid vaatamata üsna võimsale kiirusele «vaid» 250 km/h, samas kui Itaalia või Põhja-Ameerika mudelid suutsid selle piiri ületada.
On tõsi, et selles varases eas oli ainuke mõõdupuu, mida ma erinevate nähtud autode hindamiseks (või vähemalt proovisin…) hinnata, maksimaalne kiirus. Ja reegel oli: need, kes kõige rohkem kõndisid, olid alati parimad.
Alguses arvasin, et see võib olla seotud mingi piiranguga Saksamaa teedel, kuni hiljem sain teada, et mitmel kuulsal kiirteel polnud isegi kiiruspiiranguid. Alles täiskasvanuikka jõudes leidsin lõpuks seletuse selle 250 km/h piiri taga.
Kõik sai alguse eelmise sajandi 70ndatel, kui Saksamaal sai alguse tugev poliitiline liikumine ökoloogia ja keskkonna poolt.
Saksamaa roheliste partei väitis seejärel, et üks viise edasise reostuse ärahoidmiseks oleks kiirteel kiiruspiirangute kehtestamine – meede, mis ikka veel ei saanud "rohelist tuld" – teema oli sama aktuaalne toona kui praegu, vaatamata tänasele. praktiliselt kõik kiirteed on piiratud 130 km/h-ga.
Ent mõistes selle teema poliitilist tähtsust, hakkasid ka Saksa peamised autotootjad selle teema üle mõtisklema.
härrasmeeste kokkulepe
Olukord läks aga ainult "hullemaks", kuna autode kiirused tõusid ka järgmistel aastatel: 1980ndatel oli juba palju autosid, mis võisid mõningase kergusega jõuda 150 km/h, ja selliseid mudeleid nagu juhtiv/pere BMW M5. E28, mis saavutas 245 km/h, mis on võrreldav tõeliste sportautodega.
Samuti kasvas teedel autode arv, mudelite maksimaalne kiirus aina tõusis ning nii tootjad kui ka valitsus kartsid saaste suurenemisest rohkem liiklusõnnetuste märkimisväärset kasvu.
Ja just selle tulemusena sõlmisid 1987. aastal Mercedes-Benz, BMW ja Volkswageni kontsern omamoodi härrasmehelepingu, millega kohustuvad piirama oma autode maksimaalset kiirust 250 km/h-ni. Nagu arvata võis, võttis Saksamaa valitsus selle lepingu väga hästi vastu ja kiitis selle kohe heaks.
Esimene sõiduk, mille kiirus oli piiratud 250 km/h, oli BMW 750iL (ülal pildil), mis toodi turule 1988. aastal ja mis oli varustatud imposantse V12 mootoriga, mille töömaht on 5,4 l ja võimsus 326 hj. Nagu tänapäevalgi nii mõnegi BMW puhul, oli tippkiirus elektrooniliselt piiratud.
Kuid on ka erandeid…
Porsche ei sõlminud kunagi seda härrasmeeste kokkulepet (see ei saanud Itaalia või Briti rivaalidest maha jääda), kuid aja möödudes ja autode jõudluse pideva kasvamise tõttu “unustasid ka mitmed Audi, Mercedes-Benzi ja BMW mudelid, kui” piirkiirust 250 km/h või leidnud võimalusi sellest mööda hiilida.
Mudelid nagu Audi R8 näiteks ei piirdunud kunagi kiirusega 250 km/h – nende tippkiirus pole alates esimesest põlvkonnast kunagi olnud alla 300 km/h. Sama juhtub Mercedes-AMG GT-ga või isegi BMW M5 CS-ga, ülima M5-ga, mille võimsus on 625 hj ja mis saavutab standardvarustuses 305 km/h.
Ja siin on seletus väga lihtne ja seotud mõne sellise mudeli kaubamärgi maine ja rivaalidega, kuna kaubanduslikust seisukohast poleks huvitav omada mudelit, mille tippkiirus on 70 km/h või 80. km/h madalam kui otsene Itaalia või Briti konkurent.
raha küsimus
Vaatamata sellele, et nii Audi, Mercedes-Benz kui ka BMW on mitmel mudelil jätkuvalt piiranud maksimumkiirust 250 km/h, on nii Audi, Mercedes-Benz kui ka BMW juba mõned aastad pakkunud valikulist komplekti, mis võimaldab elektroonilist piiri "tõsta" ja ületada 250. km/h.
Härrasmeeste kokkuleppest mööda hiiliv viis ja sellest isegi kasu saamine.