See on Rootsi kaubamärgi esimene neljaistmeline ja tõenäoliselt on see planeedi kiireim neljaistmeline, kuulutades tippkiiruseks 400 km/h. Ainuüksi see annaks Koenigsegg Gemera suur koht automaailmas, kuid Gemera on palju enamat kui numbrid ja mida rohkem me sellest teame, seda üllatavamaks see muutub.
Kokkuvõtteid tehes ja meenutades, Gemera on 1700 hj ja 3500 Nm pistikhübriidkoletis (maksimaalsed väärtused kombineeritud) – sellel on kolm elektrimootorit ja üks sisepõlemismootor – ning see on esimene Koenigsegg, millel on nii nelikvedu kui ka neli juhitavat ratast – 3,0-meetrise teljevahega tundub see teretulnud abi.…
Kuid selle niisama iseloomustamine on liiga taandav, nii et otsustasime uuesti külastada Koenigsegg Gemerat, võib-olla aasta (seni) kõige põnevamat veerevat olendit. Seekord vaatame lähemalt selle filmilikku ahelat ja ennekõike seda. väike, kuid suur kolmesilindriline.
TFG, väike hiiglane
Kahtlemata torkab Koenigsegg Gemera jõuallikas kõige rohkem silma selle ainulaadne sisepõlemismootor, millel on kummaline nimi Pisike sõbralik hiiglane (TFG) või tõlkides Sõbralik väike hiiglane.
Nimetus tänu oma tagasihoidlikule 2,0 liitrisele töömahule kolme silindriga reas – 26 eksisteerimisaasta jooksul on Koenigsegg meile kinkinud vaid V8 mootoreid, praegu 5,0 l töömahuga –, kuid mis suudavad debiteerida “suurte inimeste” numbreid, nagu tõestas 600 hj ja 600 Nm mis reklaamib, numbrid, mida me mootorites kõige kergemini näeme… V8.
Liituge meie uudiskirjaga
Need võimsuse ja pöördemomendi väärtused tähendavad kõrget eritõhusust 300 hj/l ja 300 Nm/l — seeriamootorite rekord — ja veelgi enam, TFG suudab täita tänapäeva nõudlikke heitgaasistandardeid. Kuidas sa seda saad?
Üks peamisi tegureid on see, et tegemist on esimese neljataktilise mootoriga nukkvõll puudub . See tähendab, et selle asemel, et sisse- ja väljalaskeklappide avamist ja sulgemist mehaaniliselt juhtida – põhjuseks on hammasrihma või keti olemasolu, mis ühendab väntvõlli nukkvõllidega – juhitakse neid nüüd iseseisvalt. pneumaatiliste ajamite kaudu, mis avab tohutult palju võimalusi.
Oleme seda teemat juba varem uurinud ja pole üllatav, et Koenigsegg oli esimene, kes selle süsteemi debüteeris, sest… nemad leiutasid selle, millest sündis sõsarettevõte. Vabaklapp:
Tänu sellele lahendusele kulutab Koenigseggi hinnangul selle 2,0-liitrine kolmesilindriline kütust 15–20% vähem kui sama töömahuga neljasilindriline otsesissepritse ja muutuva ajastusega mootor.
Freevalve'i paindlikkus on selline, et see võimaldab TFG-l sõltuvalt tingimustest töötada kas Otto tsüklil või tõhusamal Milleril. See vähendab tõhusalt ka saasteheidet, ütleb kaubamärk, eriti esimesel ja olulisel 20 sekundil pärast külmkäivitust – perioodil, mil sisepõlemismootorid saastavad kõige rohkem.
Kõik ei ole roosiline, kuna see süsteem on üsna kulukas ja keeruline - seal on nii palju muutujaid, mida sai võimalikuks eraldi juhtida, kuna puudusid klappide avamise/sulgemise piiravad mehhanismid, et Koenigsegg pidi kasutama SparkCognitioni teenuseid. Ameerika ekspert… tehisintellekti alal . Just see AI tagab alati optimaalse kalibreerimise vastavalt olukordadele ja tingimustele.
Järjestikused turbod… à la Koenigsegg
Kuid TFG-l, millel on väike suurus ja mass, mis kaalub väga väikest 70 kg, kuid tootlikkus on hiiglaslik, on rohkem... ebatavalisi omadusi.
Esiteks ühendab see seadme suure töömahu (660 cm3) väga hea pöörlemisvõimega – maksimaalne võimsus 7500 p/min juures ja piiraja kiirusel 8500 p/min – ning pealegi on see ülelaadimisega mootor, mida nendele režiimidele tavaliselt ei anta. .
Ja isegi selles valdkonnas, ülelaadimise valdkonnas, pidi Koenigsegg tegema asju omal moel. TFG-l on kaubamärgi sõnul kaks järjestikust turbot, kuid nende tööviisil pole midagi pistmist meile juba tuttava süsteemiga.
Vaikimisi tähendab järjestikku töötavate turbodega mootor (vähemalt) kahe turbo olemasolu, millest üks on väiksem ja teine suurem. Väikseim, väikseima inertsiga hakkab madalamatel režiimidel esimesena tööle, suurem turbo alles keskmistel režiimidel — järjest... Tulemus? Suurem saagikus, nagu oodatakse suure turboga mootorilt, kuid ilma sellega kaasnevate turbo-lagi hädadeta, olles palju progressiivsem.
Mille poolest Koenigsegg Gemera TFG järjestikune turbosüsteem erineb? Esiteks on need kaks turbot… võrdse suurusega, kuid nagu näeme ka teistes süsteemides, käivituvad turbod erinevatel aegadel. Kuidas on kõige intrigeerivam osa ja võimalik ainult tänu Freevalve süsteemile.
Seega “väga lihtsalt” on iga turbo ühendatud kolme väljalaskeklapiga (kokku kuuest olemasolevast), üks iga silindri jaoks, see tähendab, et iga turbot toidavad vastava kolme klapi heitgaasid.
Madalatel pööretel töötab ainult üks turbodest. Freevalve süsteem avab ainult kolm selle turboga ühendatud väljalaskeventiili, hoides ülejäänud kolm (mis on ühendatud teise turboga) suletuna. Seega saavad kõik heitgaasid väljuda ainult iga silindri ühe väljalaskeklapi kaudu, mis on suunatud ühte turbiini, st tõhusalt "kahekordistades selle turbiini gaase".
Alles piisava rõhu korral avab Freevalve süsteem ülejäänud kolm väljalaskeventiili (jälle ühe silindri kohta), pannes tööle teise turbo.
Lõpuks jäävad meile numbrid: mitte ainult 600 hj võimsust, vaid ka 600 Nm maksimaalset pöördemomenti, mis on saadaval madalatel 2000 p/min ja… 7000 p/min ning 400 Nm alates 1700 p/min.
Jätame sõna Jason Fenskele ettevõttest Engineered Explained, et selgitada, kuidas kõik Koenigsegg Gemera Tiny Friendly Giantis töötab (ainult inglise keeles):
maailm tagurpidi
Ei, õnneks pole me ikka veel lahkunud kummalisest ja põnevast Koenigseggi universumist, kus kõik näib olevat… erinev. TFG on vaid üks osa kogu Koenigsegg Gemera kinoketist ja et näha, kuhu väike hiiglane "asjade suures plaanis" sobib, vaadake allolevat pilti:
Nagu näeme, on kõik mootorid (elektri- ja sisepõlemismootorid) taga ja siiani on kõik normaalne. Kuid kui te vaatate tähelepanelikult, siis kahel tagumisel rattal, millel on kummalgi elektrimootor (500 hj ja 1000 Nm) – ja kumbki oma käigukast – ei ole enam füüsilist ühendust sisepõlemismootoriga (pikisuunas) ega elektriga. mootor (400 hj ja 500 Nm), mis on selle väntvõlli külge kinnitatud.
Teisisõnu, TFG ja selle elektriline "lapa" mootoristavad ainult esisilla – kas midagi sellist on varem olnud? Meil on autosid, mille mootor on eesmine veoteljega, ja autod, mille mootor on keskasendis, taga või taga kahe veoteljega, kuid see konfiguratsioon tundub mulle enneolematu: keskne tagamootor liigutab ainult esisilla.
Koenigsegg Gemeral on neli mootorit, kolm elektrilist ja sisepõlemismootoriga TFG. Kiired loengud, nende võimsuste lisamisel saame 2000 hj, aga Koenigsegg teatab “ainult” 1700 hj. Selle põhjus? Nagu oleme erinevatel juhtudel selgitanud, tuleneb see võimsuse erinevus iga mootori erinevatel kõrgustel saavutatud maksimaalsest võimsuse tipust:
Edastamine… otsene
Koenigsegg Gemeral, nagu nägime juba kaubamärgi esimese hübriidi Regera puhul, pole samuti käigukasti. Ülekanne on otsene (Koenigsegg Direct Drive), teisisõnu, on ainult üks seos, et viia Gemera kiiruselt 0 km/h kuni 400 km/h (selle maksimaalne kiirus).
Süsteem töötab praktiliselt identselt Regera omaga, kuid Gemeral on meil kaks veotelge. TFG ja sellega seotud elektrimootor edastavad pöördemomendi esiratastele läbi veovõlli, mis on ühendatud pöördemomendi muunduriga (nimetatakse HydraCoupiks), mis omakorda on ühendatud esidiferentsiaaliga.
Esidiferentsiaalile on kinnitatud ka kaks sidurit, üks mõlemal küljel. Need sidurid tagavad Gemera esisilla pöördemomendi vektoriseerimise – see funktsioon on olemas ka tagaosas, kuna tagarattad on sõltumatult jõustatud.
Kahe tagaratastega ühendatud elektrimootori käigukastidel, nagu ka esidiferentsiaalil, on väga kõrge ülekandearv, vastavalt 3,3:1 ja 2,7:1 – see on samaväärne 3.–4. käiguga tavasõidukis. Teisisõnu küsitakse palju mõlema mootorikomplekti ainulaadset seost: et see tagaks ballistilised kiirendused (ainult 1,9 sekundit 0–100 km/h) ja stratosfääri maksimaalne kiirus (400 km/h).
Ainus lahendus kahe antagonistliku nõude (kiirendus ja kiirus) kombineerimiseks ilma mitme ülekandearvuga käigukastita oli võimalik ainult tööstuslike pöördemomendi annustega: Koenigsegg Gemera toodab 3500 Nm enne 2000 p/min jõudmist (!) — mis tähendab ratastel 11 000 Nm.
Selle massiivse numbrini jõudmiseks tuleb mängu eelmainitud pöördemomendi muundur ehk HydraCoup, mis on ühendatud esisillaga. Vaatamata TFG ja selle küljes oleva elektrimootori ühiselt toodetud 1100 Nm, sellest lihtsalt ei piisanud.
Mida ta teeb? See kõik on nimes: binaarmuundur (sama lahendus, mida kasutatakse pangaautomaatides). HydraCoup on võimeline muutma 1100 Nm pööret praktiliselt kahekordseks kuni 3000 p/min tänu tiiviku (ühendatud ülekandevõlliga) ja turbiini (eesmise diferentsiaaliga ühendatud) kiiruse erinevustele, mis on osa HydraCoupi komponendid.
HydraCoupi toimimise mõistmiseks vaadake YouTube'is The Drive'i filmi, kus Christian von Koenigsegg ise selgitab, kuidas see toimib (samuti seda süsteemi kasutava Regera esitluse ajal)
Tulemuseks on see, mis on näha Rootsi tootja poolt juba avalikustatud andmetes. Koenigsegg avaldas graafiku, kus näeme kõigi nelja mootori võimsuse ja pöördemomendi jooni ning HydraCoupi mõju TFG ja sellega seotud elektrimootorite numbrite suurendusele – graafikul on punktiirjooned.
Pange tähele ka seda, kuidas ainult ühe seose olemasolu korral näeme otsest seost mootori pöörlemiskiiruse ja saavutatud kiiruse vahel. Alles üle 8000 p/min saavutab Gemera reklaamitud 400 km/h – see on nagu ühe hingetõmbega 0–400…
Autonoomia: 1000 km
Lõpuks, kuna tegemist on pistikühendusega hübriidiga, peab see huvitaval kombel olema Koenigsegg Gemera filmiketi kõige tavalisem osa. See pole esimene kord, kui me näeme superautosid, mis suudavad elektrirežiimis sõita paarkümmend kilomeetrit – paar aastat tagasi tegi seda "püha kolmainsus" ning täna on meil ka näiteks Honda NSX ja Ferrari SF90 Stradale. .
Rootsi tootja teatab, et Gemera 15 kWh aku on 50 km elektrilist sõiduulatust, mis võrdub Porsche Taycani 800 V pingega. Üllataval kombel osutub see täieliku autonoomia väärtuseks: Maksimaalne autonoomia 1000 km selle neljaistmelise Mega-GT (nagu bränd seda nimetab) jaoks. Teisisõnu väärtus, mis tõstab esile valiku väikese suure sisepõlemismootori ja kogu selles sisalduva tehnoloogia jaoks.
Koenigsegg Gemera pole mitte ainult kaubamärgi esimene nelja istme ja nelja veorattaga mudel – ja kaheksa topsihoidjaga, lugu veel üheks päevaks… –, vaid see on selles sisalduvate lahenduste tõttu palju enamat. Isegi kui 300 ühiku eeldatav hind on üle 1,5 miljoni euro, poleks üllatav, et kõik need leiavad kiiresti omaniku.
Mitte ainult kombinatsiooni jõudluse ja parema kasutatavusega võrreldes teiste superautodega, vaid ka tehnoloogilise võimekuse tõttu.
Allikas: Jalopnik, Engineering Explained.
Razão Automóveli meeskond jätkab COVID-19 puhangu ajal veebis 24 tundi ööpäevas. Järgige tervishoiu peadirektoraadi soovitusi, vältige tarbetut reisimist. Üheskoos saame sellest keerulisest etapist üle.