Rohelise metanooli, taastuvatest allikatest (näiteks biomassist ja päikeseenergiast) saadava süsinikuneutraalse kütuse kasutamine võimaldab Maerski uutel kaheksal megakonteineril (AP Moller-Maersk) paisata õhku umbes miljon tonni vähem kui CO2. aastal. 2020. aastal paiskas Maersk õhku 33 miljonit tonni CO2.
Kui kõik läheb plaanipäraselt, tarnitakse uued laevad, mida Lõuna-Koreas ehitab Hyundai Heavy Industries – Hyundai ei tooda ainult autosid – 2024. aasta alguses ja nende nimimaht on umbes 16 tuhat konteinerit ( TEU) igaüks.
Kaheksa uut konteinerlaeva on osa Maerski laevastiku uuendamise plaanist ja plaanist saavutada 2050. aastal maailma suurima mereveoettevõtte süsinikuneutraalsus, kusjuures Hyundai Heavy Industriesiga sõlmitud leping, mille kohaselt on endiselt võimalus ehitada 2025. aastaks neli täiendavat laeva. .
Lisaks oma sisemisele eesmärgile olla 2050. aastaks süsinikuneutraalne, vastab Maersk ka oma klientide nõudmistele. Rohkem kui pooled Maerski 200 suurimast kliendist, kelle seast leiame selliseid nimesid nagu Amazon, Disney või Microsoft, seavad oma tarneahelatele ka heitkoguste vähendamise eesmärke.
Suurim väljakutse pole mootorid.
Neid laevu varustavad diiselmootorid on võimelised töötama mitte ainult rohelise metanooliga, vaid ka raske kütteõliga, mis on nende konteinerlaevade traditsiooniline kütus, kuigi nüüd madala väävlisisaldusega (väga kahjuliku väävli heitkoguste kontrollimiseks oksiidid või SOx).Võimalus töötada kahe erineva kütusega oli vajadus laevade töös hoidmiseks, olenemata planeedi piirkonnast, kus need töötavad või rohelise metanooli olemasolust, mida turul on endiselt vähe – taastuvate ja sünteetiliste kütuste kättesaadavusest. vaevab ka tööstuse autot.
See on suurim väljakutse, ütleb Maersk: leida esimesest päevast peale oma konteinerlaevade varustamiseks vajalik kogus rohelist metanooli, sest hoolimata sellest, et tegemist on "ainult" kaheksa (väga suurte) laevadega, peavad need oluliselt suurendama selle süsinikuneutraalse kütuse tootmine. Sel eesmärgil on Maersk loonud ja püüdnud luua partnerlussuhteid ja koostööd selle valdkonna osalejatega.
Nende mootorite võimekus töötada kahel erineval kütusel tõstab iga laeva hinna 10-15% tavapärasest kõrgemaks, kummagi hinnaks on umbes 148 miljonit eurot.
Rohelise metanooli puhul võib see olla sünteetilise päritoluga (e-metanool) või seda saab toota säästvalt (biometanool), otse biomassist või taastuva vesiniku kasutamisega, kombineerituna biomassist saadava süsinikdioksiidiga või süsinikdioksiidi sidumisega.
Hea uudis autotööstusele?
Kahtlemata. "Merehiiglaste" sisenemine sünteetiliste või taastuvkütuste turule on kriitilise tähtsusega selle ulatuse tagamiseks, mis sellel fossiilkütustele hädavajalikul alternatiivil puudub, mis võib avaldada positiivset mõju kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisele.
Sisepõlemismootorid võivad pikas perspektiivis olla hukule määratud, kuid see ei tähenda, et nad ei saaks heitkoguste vähendamisele isegi positiivselt kaasa aidata.
Allikas: Reuters.