leidma kahetaktilised mootorid autodes tuleb minna ajas kaugele tagasi – üks tuntumaid näiteid on väike kahe- ja kolmesilindriline DKW. Tänapäeval on see teatud tüüpi mootor, mis on sisuliselt piiratud väikeste mootorrataste, muruniidukite, väikeste paatide jne jaoks.
On ka suuri kahetaktilisi sisepõlemismootoreid, tegelikult on üks maailma suurimaid, kui mitte suurim sisepõlemismootor kahetaktiline: Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C.
Veel 90ndatel üritati uuesti pinnale tõusta ning sellesuunalisi prototüüpe esitleti näiteks Fordi ja BMW poolt, kuid kindlasti loobutaks neist vaid ühel põhjusel: heitgaasid.
2-taktilised mootorid.
kaks lööki neli lööki
Kahetaktilised mootorid on nn, kuna nad saavutavad õhukütusega täidetud silindri põlemise ühe pöördega, erinevalt neljataktilistest mootoritest (tänapäeval norm), mis nõuavad selleks kahte pööret.Liituge meie uudiskirjaga
Neil on neljataktiliste mootoritega võrreldes mitmeid eeliseid: need on lihtsamad ja kergemad, neid on kergem hooldada, neil on võrdse töömahuga neljataktilise mootori jaoks rohkem võimsust ja nad võivad töötada mis tahes asendis, kuna pole muret õlivool (Määrimine toimub õli segamisel kütusega ja neil puuduvad klapid).
Kuid nagu me mainisime, on nende heitkogused üks nende suurimaid probleeme. . Selle põhjuseks on selle töö, kus, nagu eelpool mainitud, määritakse mootorit õli enda kütusega segamise teel, õigustades tüüpilisi sinaka tooniga gaase, mis väljuvad heitgaasist, lisaks ei põle ka kütus korralikult.
Tagasitulek?
Kahetaktilised mootorid näisid olevat hukule määratud isegi mopeedidel, kuid viimastel aastatel oleme näinud nende taasilmumist, eriti kaherattalistel. Sellised kaubamärgid nagu KTM on olnud kahetaktiliste mootorite arengus esirinnas, tutvustades selliseid tehnoloogiaid nagu kütuse otsesissepritse.
Muuhulgas põhjustavad need uuendused kahetaktiliste mootorite taastumist ja isegi ületama neljataktilisi mootoreid heitkoguste ja isegi tõhususe poolest, nii et seda tüüpi mootoritele pööratakse uuesti tähelepanu… isegi vormel 1-s.
Seda järeldame vormel 1 tehnilise direktori Pat Symondsi sõnadest Motorsport Industrial Associationis energiakonverentsil.
Tema sõnul võib ehk olla parim tee vormel 1 jõuallikate tulevikuks kahetaktilistes mootorites (seda meedet kaalutakse ka Moto GP tippklassi puhul) – muutused, kui kõik läheb nii, nagu ette nähtud. juba 2025. aastal:
Palju tõhusam, väljalaskest tuleb suurepärane heli ja paljud vana kahe korra probleemid ei ole tänapäeval enam aktuaalsed. Otsesissepritse, ülelaadimine ja uued süütesüsteemid võimaldavad uut tüüpi kahetaktilistel mootoritel olla väga tõhusad ja väga heitmesõbralikud. Ma arvan, et neil on hea tulevik.
Kuid kas me kõik ei peaks mõtlema elektrile?
Vormel E, mis koosneb 100% elektrilistest üheistmelistest autodest, on köitnud kogu tähelepanu, andes pilguheit sellele, milline võiks olla puhta ja tõhusa motospordi tulevik.
Pat Symonds usub, et säilitades panuse sisepõlemismootoritele (tänapäeval osaliselt elektrifitseeritud), peetakse vormel 1 järgmistel hooaegadel (rohelisemalt) "roheliseks" tänu sünteetiliste kütuste kasutamisele – millest on juba autopõhjuses juttu –, mis kombineeritakse. vesinikuga õhust püütud süsinikdioksiid (CO2).
Vormel 1 tulevik võiks seega olla kahetaktilised mootorid, kusjuures Symonds mainib ka võimalust omada vastaskolbidega mootoreid (erinevalt vastassilindritest) – mille kasutegur on umbes 50%. Tema vaatenurgast on sisepõlemismootoril veel pikk tulevik ees:
Elektrimootoritel pole viga, kuid on põhjuseid, miks need ei sobi kõigile. Sisepõlemismootoril on pikk tulevik. Tulevik, mis on pikem, kui paljud poliitikud ette kujutavad, sest poliitikud panustavad kõigele elektrisõidukitele. Arvan, et on väga suur võimalus, et tuleb sisepõlemismootor. Aga võib-olla töötab see vesinikul.