Tekst: Joaquim Oliveira / Thomas Geiger
Esimene asi, mis pähe tuleb, kui mõtiskleda erandlikult toorete vormide üle Senna GTR , McLareni Ultimate Series perekonna (see, mis liitub Senna, Speedtaili ja Elvaga) kõige värskem liige on see, et muutub iga hetk omamoodi vaenulikuks robotiks, trafo tüüpi, selline on kere külge liimitud aerodünaamiliste elementide hulk, mis on palju "puhtam" mudelitel nagu 720S või P1.
Mõte, mis jääb, on see, et orgaanilised kujundid tekitasid taotluslikult killustatud disainikeele – pole ühtegi joont, mida ei katkestaks kogu kere õhuvõtuava – absoluutse jõudluse otsingul. On selge, et prioriteediks oli jälgida tõhusust, mitte ilu.
Briti mark oli esimene, millel oli süsinikkiust vormel 1 auto (1981. aasta MP4/1) ja ühtlasi esimene maanteeauto, mis valmistati täielikult samast kergest materjalist (1990. aasta F1, auto). koolis, kuna kõik McLarenid, mis on pärast seda turule lastud, kasutavad seda konstruktsiooni.
Senna GTR on kõige kergem, kaalub ainult 1188 kg "kuivalt" (st enne liikumiseks vajalike vedelike saamist), mis on 210 kg vähem kui hüpersportlik P1 (see hübriidsüsteem kaalub...), 95 kg vähem kui 720S, tänu peaaegu alasti sisemusele ja 10 kg vähem. kui Senna... ilma järelliideta.
Rohkem kui 1000 kg surujõudu
Pole palju eksitada: Senna GTR on võidusõiduauto ja kõik hirmutab talle lähenedes ja isegi enne, kui see liikuma hakkab. Suuremad rattad tähendavad veelgi suuremaid pidureid kui need, mis on paigaldatud mudelile McLaren 720S GT3 (võistlus), et tagada muljetavaldava pidurdusjõu süsteem.
Liituge meie uudiskirjaga
Senna pidurisüsteemil põhinev GTR on varustatud sepistatud alumiiniumist monoblokk-pidurisadulatega, mille ees on kuus ja taga neli kolvi, mis töötavad 390 mm süsinikkeraamilistel ketastel ja võimsamatel labadel. Sarnaselt McLaren Sennale on ka GTR-il tagatiival õhkpiduri funktsioon, mis on loodud pakkuma 20% suuremat maksimaalset aeglustumist…
Survejõu tase on uskumatu, ulatudes kiirusel 250 km/h üle 1000 kg, Senna 800 kg vastu. Teisest küljest tekib madalamatel kiirustel Senna omaga samaväärne allasuunav jõud, kuid 15% madalamal kiirusel ja väiksema takistusega.
Pole kahtlust, et valem "rohkem võimsust / vähem kaalu / rohkem aerodünaamilist efekti" annab soovitud tulemusi
Võrreldes samade komponentidega, mis 2018. aasta Senna GTR Concept, on esijaguril uus profiil ja tagumist hajutit on vooluringisisese jõudluse optimeerimiseks vähendatud. Difuusori efektiivsust on omakorda parandanud uus tagatiib — LMP1-stiilis otsaplaadi disain, mis seob selle järsult kerega ja on ülitõhus viis õhuvoolu auto tagaosast välja juhtida. .
Tiib on nihutatud kaugemale tahapoole, nii et selle tagaserv jääb autost väljapoole (mis pole maanteeautode puhul võimalik) ning see uus asend kasutab paremini ära Senna GTR-i tagaosast voolavat õhku. Nagu "mitte-GTR Senna" puhul, on ka siin aktiivne aerodünaamika radiaatorit külgnevate aerodünaamiliste labade ja liigendatud tagatiiva näol – elemendid, mis pole praegu GT3 võidusõidus lubatud, kuid mis toovad olulisi aerodünaamilisi eeliseid. Tiiva saab tänu automaatsele takistuse vähendamise süsteemile (DRS) jätta täiesti horisontaalsesse asendisse, mis on ideaalne maksimaalse kiiruse saavutamiseks.
Paljud šassii muudatused
Vedrustuses ei piirdu Senna puhul erinevused eesmisele roomikule lisatud 8 cm või ratastevahelise ruumi 7 cm laienemisega taga.
Sennal kasutatavat muutuvat vedrustust, mis võimaldab määrata maantee ja ringraja jaoks erinevaid maapinna kaugusi, siin ei kasutatud, sest GTR ei vaja seda ambivalentsust, kuna see ei jäta kunagi seda viimast stsenaariumi. See võimaldas säästa kaalu ja vähendada keerukust, vahetades vedrustuse üle kattuvate alumiiniumist topeltõõtshoobade, vedrude, amortisaatorite (reguleeritav neljas asendis) ja stabilisaatorvarraste kasutamisele McLareni võidusõiduprogrammi GT3-de vedrustustel.
Ei pea järgima GT3 eeskirju, mis piiravad võidusõiduautode 18-tolliste sepistatud ülikergete valuvelgedega, siin on meil 19-tollised veljed nagu Sennal, kuid kesklukustuskonstruktsiooniga. Mis on ka laiemad, kui praegused GT3 eeskirjad lubavad, olles ees 10 tolli ja taga 13 tolli (rehvid on Pirelli slickid, ees 285/650 ja taga 325/705).
Juba enne Inglismaale Snettertoni ringrajale jõudmist, selle ebatavalise kohtumise puhul Senna GTR-iga, ilmnes närvilisus, ehkki varjatult (kurgukuivus, isutus, kipitavad jalad...). Kuid südamepekslemine kiirenes pärast autosse istumist (korralikult varustatud võistluskostüümi, kinnaste ja kiivriga), mille jaoks tuli kere veelgi alla lasta kui Senna puhul (sest ainult 1195 mm kõrgusel). , Senna GTR on 34 mm lühem) läbi avanevate uste “käärides” (käärides on tehniline nimetus “dihedron”).
Igatahes tegi ülesande lihtsamaks see, et avamisel võtavad uksed (mis kaaluvad alla 8 kg, vähem kui pool McLaren P1 kaalust, isegi kuna aknad on plastikust) kaasa korraliku osa. auto katusest.
Selles kosmoselaeva interjööris, milles domineerib orgaaniline süsinikkiud ja ka Alcantara, on integreeritud McLareni toodetud kõige jäigem monokokk (Monocage III) ja seda iseloomustab peaaegu täielikult eemaldatud kõik, mis pole auto nii kiireks muutmiseks tingimata vajalik. ja võimalikult tõhus.
Nähtavus eest on hea (nagu McLarenil kombeks), aga külgmiselt mitte nii palju (plast uste poolläbipaistval alal laseb vähem näha...) ja tagant on palju vähem tänu konstruktsiooni tugevdustele. kokpiti tagaosa, nagu ka hiiglaslik, hüdrauliliselt juhitav süsinikkiust tagatiib, mis kaalub umbes 5 kg, kuid talub rohkem kui 100 korda oma kaalust suuremat survet.
825 hj, et pehmelt “lennata”.
Ja pärast mootori käivitusnupu asukoha leidmist (see on paigutatud katusele, et vähendada võimalikult palju juhi/juhi ees olevate käskude arvu, välja arvatud need, mis on auto juhtimiseks hädavajalikud) on aeg käivitada väga kiire 15-minutiline elu, mis võib olla midagi lähedast sellele, mida Pink Floyd nimetas terve mõistuse hetkeliseks katkestamiseks.
Pea taga 4,0 l V8 mootor maksimaalse võimsusega 825 hj ja 800 Nm ja küljele, taha ja alla riistvara atribuutika, mis on vajalik kõige maapinnale panemiseks, avaldades Race režiimis maksimaalset jõudu, mis on suurem kui 1000 kilo kiirusel 250 km/h.
Aileroni alumine osa tekitab rohkem survet kui ülemine osa, mis tähendab, et Senna GTR-i ei suruta, vaid pigem imetakse maasse, kogujõuga, mis on enam kui 50% suurem kui McLaren P1 tekitatav ( uuesti võidusõidurežiimis).
Teised otsustavad elemendid selles uskumatus viisis, kuidas Senna GTR asfaldil haarduvust parandada, on eelmainitud aktiivsed esitiivad ja tagumine difuusor (loomulikult süsinikkiust), mis aitavad kaasa auto imemise jõhkrale mõjule maapinnale.
Vedrustusel on loomulikult väga karm reaktsioon, rool reageerib väga otse, näib alati aimavat juhi/piloodi kavatsusi ning gaasipedaal saavutab kullassepa täpsuse, nii et juht saab taotleda ja saada täpselt soovitud võimsuse/binaarannuse. iga hetk.
Esimesed paar meetrit on piisavad kinnitamaks, et materjali müra filtreerimiseks selles kokpitis praktiliselt pole, palju vähem kui ühelgi teisel McLarenil (ja võib-olla sarnaselt uue põlvkonna Ford GT-ga) ja auto loeb asfalti täpselt.Punktkiri.
Rehvid on aga juba veidi soojenenud ja saan kogenud navigaatorilt volituse veidi tempot tõsta, mispeale tundub auto oodatust vähem agressiivsena, võib-olla tänu väikesele raskusele, mida ta seljas peab kandma.
Kiiruse kasvades on isegi tunda, et kerekujundus sunnib õhuvoolu läbima sinna, kuhu insenerid tahavad, kuid alati progressiivselt, ilma hüpeteta, omamoodi etteaimatavas crescendos, mis riimub suurema kiirusega. See, samaaegselt peaaegu näilise inertsi puudumisega, lisab kiireloomulisuse igale kiirendamisele, pidurdamisele või suunamuutusele.
Pole kahtlustki, et valem “rohkem võimsust/vähem kaalu/rohkem aerodünaamilist efekti” annab soovitud tulemusi, seda ka juba McLarenile paigaldatud eredaima roolivõimendi (hüdraulikaabi) abil (ilmselt parim, mis minust on möödunud, sõna otseses mõttes käsitsi) ja spetsiaalsete süsinik-keraamiliste ketastega pidurisüsteem, mis Andy Palmeri (inglise kaubamärgi tehnilise arendusdirektori) sõnul on võimelised töötama normaalsest 20% madalamal temperatuuril – 150 ºC juures. võimaldab neil olla väiksemad, ehkki 60% võimsamad kui McLaren seni kasutanud.
Numbrid tõestavad seda: Senna GTR vajab 200 km/h täielikuks peatumiseks isegi vähem kui 100 m, mida Senna kasutas, mis tähendab 20 m vähem kui P1 (jah, kaalul on ka oma). vastutuse osa). Kommentaari ebatäpsuse osas on vaja selgitada, et McLaren pole veel Senna GTR-i ametlikke jõudlusrekordeid teinud ja see probleem on teisejärguline, kuna see auto saab sõita ainult ringrajal, mistõttu ei vaja see enne kasutamist mitut kinnitust. müüdud.
Seesama 4,0-liitrine kahe turboga V8 mootor keskmises pikiasendis, mida McLaren kasutab erinevates kaldenurkades (siin on sellel 25 hj rohkem kui Sennal tänu mootori juhtseadme ümberkalibreerimisele ja asjaolule, et teine katalüsaator on eemaldatud, mis vähendab turbo vasturõhku), käivitub väga kiire seitsmekäigulise automaatkäigukasti abil (võib-olla liiga sujuv kasutajatele, kellel on juhist rohkem ribi, nagu sellele autole kohane), mis saadab kogu väljundi tagaratastele, et saavutada peaaegu uskumatud rekordid, mis Senna omad ületavad: 2,8 s 0 kuni 100 km/h, 6,8 s 0 kuni 200 km/h, 17,5 s 0 kuni 300 km/h ja maksimaalne kiirus 340 km/h (Taaskord puuduvad ametlikud numbrid).
Kuid kellelegi, kellel on olnud õnn testida selliseid autosid nagu Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS või isegi vormel 1, ei avalda Senna GTR-i puhul kõige rohkem muljet numbrid, hoolimata sellest, kui palju nad pingutavad (ja kohustavad). …), et taluda nii suurt "g" jõudu peadpööritava kiirendamise ja pidurdamise ajal.
Käitumine kirurgilise täpsusega
Antud juhul teeb huuled ovaalseks (ja samas protsessis ka tähelepanelikkuse) kergus, millega auto patustesse rütmidesse juhitakse koos stabiilsuse, haarduvuse ja ohutusega, nii et isegi aju on suhteliselt harjunud rajal supersporti testima. on raskusi seedimisega.
Selle tõestuseks ei saanud seda (aju) peaaegu kunagi ümber programmeerida, et kurvi sisenemise pidurduspunkt käest ei jääks, lihtsalt sellepärast, et tavainimeses pole “kiibi” muutumine nii kiire.
Ja juhtus ka vastupidine ehk teisisõnu olukordi, kus väga võimsate pidurite liigne rakendamine (mida aitas täiustatud aerodünaamika) pani meid peaaegu paigal seisma enne kurvi sisenemispunkti, et tippu puudutada, sundides uuesti kiirendama. . Natuke piinlik jah, isegi kui ego vabandas seda plaanivälise seansi lühikese ajaga.
Kuid isegi sel juhul oli väike lootus, et see suudab jääda McLareni kvalifitseeritud inseneride eesmärkide piiridesse, kes määratlesid selle väljatöötamise käigus, et 95% juhtidest peaks suutma ära kasutada 95% Senna GTR-i jõudlusest. Kuigi ülejäänud 5% eraldab "nisu sõkaldest" ...
Te ei saa lõpetada jätmata tõelist GTR-i võrdlusrekordit, mille projekti peainseneri mulle andis: Belgias Spa-Francorchampsi ringrajal oli GTR 8 sekundit kiirem kui Senna ja 3 sekundit kiirem kui GT3 võidusõiduauto. , mis jätab hea ettekujutuse jõudluse tasemest, millega siin tegemist on…
Selle ainulaadse kogemuse lõpus Senna GTR-i roolis võite olla kindel, et uus McLaren on palju kiirem, tõhusam, kartmatum kui need, kes seda siin juhtisid, kes on palju rohkem juht kui piloot, kuid siiski on piisavalt kogemusi, et mõista, et kvalifitseeritud kätes on taevas teie piir. Seesama taevas, kus Ayrton on ilmselt uhke selle üle, kuidas austust tema üleloomulikele lennuoskustele on tehtud.
Spetsiaalne võidusõiduinterjöör
Senna GTR on olemas ainult vasakpoolse rooliga, sest ühest küljest on see võidusõiduautos vähem aktuaalne, aga ka seetõttu, et enamik ostjaid on vasakpoolse rooliga turgudelt.
Meil on ka süsinikkiust väga kerge võidusõidubakett (kaalub alla 5 kg ja sellel on Rahvusvahelise Autoliidu tunnistus) ja FIA kuuepunktirakmed, mida saab (tasuta lisavarustusena) paigaldada. reisijaiste .
See on väga karm kokpit, millel puuduvad turvapadjad, teabe- ja meelelahutussüsteemid ja muud juhi abiseadmed (kuid seal võib olla tasuta konditsioneer). Interjööri süsinikkiust elemendid on kaetud satiinviimistlusega, künnised on kaetud musta vaibaga – see on tegelikult autol ainus – ja katuseviimistlus on Alcantara värvi.
Mõõteriistad ja klassikaline rool asendati võidusõidule omasemate elementidega. Juhi/piloodi ees olev ekraan kuvab põhiandmeid kõige lihtsamal viisil, ülemises servas on käiguvahetuste LED-joon. Täiendav keskmine ekraan, mis asendab maantee Senna puuteekraani, näitab vaadet tagaküljele paigaldatud kaamerast.
Ülevalt ja alt ääristeta võistlusrool on käiguvahetuslabadega ja põhineb GT3 autode roolil, kuid iga nupu jaoks erineva funktsionaalsusega, vastavalt üks nupp/üks funktsioon põhimõttele, mida on rakendatud. kogu kokpiti ulatuses.
Pardal on ka raadio boksidega suhtlemiseks ja kaks kaamerat: üks näoga auto ette ja teine näoga autosse, samuti lihtsad sisse-välja nupud stardi-juhtimisfunktsiooniks, kiiruse reguleerimiseks boksis. ja dünaamiline seade kerge vihma jaoks.
Võidusõidu erikonteksti annab ka vedelike asendussüsteem sõitjale, kes need pingutuse ja kuumuse vahel sunniviisiliselt kaotab (“carry to drink” tüüpi süsinikkiust konteiner).
Portugal on Sennas väga hästi esindatud!
Tehnilised andmed
| Ligikaudne hind) | 2,5 miljonit eurot |
| Mootor | |
|---|---|
| Tüüp | V8 |
| Paigutamine | Kesk/tagumine pikisuunaline |
| Nihutamine | 3994 cm3 |
| Levitamine | DOHC, 32 klappi |
| Toit | Vigastus Kaudne, biturbo, vahejahuti |
| Maksimaalne võimsus | 825 hj / 7250 p/min |
| maksimaalne pöördemoment | 800 Nm/5000 p/min |
| Voogesitus | |
| Veojõud | tagasi |
| Kast | Automaat, 7 käiku, topeltsidur |
| Platvorm | Monokaaž III |
| Vedrustus | |
| FR/TR | Sõltumatud, topeltkattuvad kolmnurgad, hüdrauliliselt ühendatud sõltumatud amortisaatorid nelja reguleeritava asendiga |
| Suund | |
| Tüüp | Elektrohüdrauliline, abiga |
| 1. pööre | 12,9 m |
| Pidurid ja rattad | |
| Fr. | 390 mm karbiidkeraamilised kettad, 6-kolvilised sepistatud alumiiniumist pidurisadulad |
| Tr. | 390 mm karbiidkeraamilised kettad, 4-kolvilised sepistatud alumiiniumist pidurisadulad |
| rataste mõõtmed | Fr: 10 J x 19' – 285/19. Tr: 13 J x 19 tolli – 325/19 |
| keretööd | |
| Pikkus/laius/kõrgus. | 4964 mm/2009 mm/1229 mm |
| teljevahe | 2695 mm |
| Kaal | 1198 kg (kuiv) |
| Suhteline kaal/võimsus | 1,5 kg/hj |
| Kohvri kork | N.D. |
| Sissemakse ülempiir | 72 liitrit |
| Järelmaks | |
| Maksimaalne kiirus | > 340 km/h |
| 0-100 km/h | |
| 0-200 km/h | |
| 0-300 km/h | |
| pidurdamine | |
| 300-0 km/h | |
| 200-0 km/h | |
| 100-0 km/h | |
| reklaamitud tarbimist | |
| Urb./ Linnaväline | N.D. |
| Kombineeritud/CO2 | N.D. |
| Märkus: maanteesõidukite kinnitus pole vajalik ja McLaren pole veel ametlikke jõudlusrekordeid teinud (teame ainult, et need on paremad kui Senna omad, kelle numbreid kasutatakse siin viitena) |