Audid on turul ühed “klassikalisemad” autod, mis kehtib eriti kolmemahulise A3 variandi puhul. Audi A3 limusiin.
See sedaan erineb viieukselisest versioonist veidi suurema mahutavusega pakiruumi poolest, millel on ülejäänud osas sisuliselt samad atribuudid, mis ülejäänud valikul: kõrge üldine kvaliteet, arenenud tehnoloogia, pädevad mootorid ja šassii.
Vähe on C-segmendi mudeleid, millel on jätkuvalt kolmemahuline kere, ja mõned on peamiselt suunatud turgudele, kus nõudlus on enam kui jääk sellistes riikides nagu Türgi, Hispaania ja Brasiilia. Portugalis on Sportback müügi kuningas ja isand (84% vaid 16% sellest limusiinist) ning paljud potentsiaalsed huvilised "rändasid" Q2, Audi krossoverile, mille hind on võrreldav A3-ga.
4 cm pikemaks, 2 cm laiumaks ja 1 cm kõrguseks on “palja silmaga” vaevumärgatavad, kuid need on eelmise mudeliga võrreldes mõõtmete kasvud, millest uus säilitab telgede vahe .
Väliskujundust saab defineerida väsinud väljendiga "areng järjepidevuses", märkides, et nõgusates külgsektsioonides, taga ja kapotil on teravamad servad, peale selle - võrreldes Sportbackiga - pikendati kereprofiili kortsu. kaitseraua külge, et esile tõsta piklikku tagaosa.
Leiame taas kuusnurkse kärgvõre, mida ääristavad standardvarustuses LED-esilaternad, täiustatud kohandatud valgustusfunktsioonid (tippversioonidel digitaalne maatriks), lisaks üha enam täidetud horisontaalse optikaga.
Keskmine kohver, kuid suurem kui Sportbacki oma
Pagasiruumis on sama 425 liitrit, mis eelkäijal. Võistlusstsenaariumi kohaselt on see 100 liitrit vähem kui Fiat Tipo sedaan, mis vaatamata sellele, et see pole Audi moodi esmaklassiline, on sama kerekuju ja üldmõõtmetega auto.
Kõrvuti (kõige) otsesemate rivaalide BMW 2. seeria Gran Coupé ja Mercedes-Benz A-klassi limusiiniga asub A3 Limo pakiruum keskel, vaid viis liitrit väiksem kui esimene ja 15 liitrit suurem kui teine.
Võrreldes A3 Sportbackiga on sellel 45 liitrit rohkem, kuid see on vähem funktsionaalne, kuna laadimisruum on kitsam ja teisest küljest ei tööta see, kuna sellel puuduvad sakid tagaistmete seljatugede vabastamiseks ja paigutamiseks (kui kaubikutel, näiteks teevad nad peaaegu alati), mis tähendab, et kes kannab pakiruumi ja mõistab, et peab istmete seljatoele pikali heitma, et kotid ära mahuksid, peab auto ümber kõndima ja tagaukse avama. täitke see missioon..
Liituge meie uudiskirjaga
Tagumise jalaruumi puhul midagi ei muutu (piisab kuni 1,90 m kaugusele sõitjatele), kuid juba kõrguses on väike kasu selles, et istmed on paigaldatud auto põrandale veidi lähemale, samas kui tagumised osad jäävad esiosast kõrgemaks, et luua amfiteatri efekt, mida tagaistujad sageli naudivad. Mida üle kahe ma küll ei soovita, sest keskkorrusel olev tunnel on tohutu ja istmeruum ise kitsam ja jäigema polstriga.
Lisaks Base versiooni standardistmetele (ülal on veel kaks, Advanced ja S Line) on Audil sportlikumad, tugevdatud küljetoe ja integreeritud peatugedega (S Line'i standardvarustuses). Kõige nõudlikumad võivad soovida küttefunktsioone, elektrilist reguleerimist ja nimmetuge koos pneumaatilise massaaži funktsiooniga.
Armatuurlauast vasakul, mis on määratletud väga hea materjalide ja viimistluse/kooste kvaliteediga, nagu sageli "majas" juhtub, on mitu võimalust rooli jaoks - ümmargused või lamedad, standardsete multifunktsionaalsete nuppudega, koos või ilma sularahavahetuskaartideta.
Peaaegu kõik nupud on keelatud
Interjöör "hingab" modernsust tänu digitaalsetele monitoridele nii mõõteriistades (10,25" ja valikuliselt 12,3" laiendatud funktsioonidega) kui ka teabe- ja meelelahutusekraanile (10,1" ja veidi juhi poole suunatud), samas kui ühenduvus saavutab edu.
Alles on jäänud vaid käputäis füüsilisi juhtseadiseid, näiteks kliimaseadme, veojõu-/stabiilsuskontrolli süsteemide ja roolil olevad juhtseadised, mille kõrval on kaks suurt ventilatsiooniava.
Võimsaim elektrooniline platvorm (MIB3) võimaldab A3-l omada käekirjatuvastust, intelligentset hääljuhtimist, täiustatud ühenduvust ja reaalajas navigeerimisfunktsioone, samuti võimalust ühendada auto infrastruktuuriga, mis võib tuua kasu ohutuse ja tõhususe osas. autojuhtimine.
Seal on ka esiklaas ja juhtmevaba käiguvalija (automaatkäigukastiga) ning paremal küljel, Audis debüteeriv pöörlev helitugevuse regulaator, mis reageerib ringikujulistele sõrmeliigutustele.
Ligipääsetavamad versioonid alles viimases kvartalis
Septembris turule jõudes on A3 limusiinil mootorid alates 1,5 l 150 hj (35 TFSI seitsmekäigulise topeltsiduriga automaatkäigukastiga, alati kerge hübriidsüsteemiga) ja 2,0 võrdse võimsusega TDI (35 TDI).Kuid isegi enne aasta lõppu liituvad klanniga juurdepääsumootorid. 1,0 l 110 hj (kolm silindrit) ja 2.0 TDI 116 hj (nimetatakse vastavalt 30 TFSI ja 30 TDI), mille hinnad jäävad alla psühholoogilise barjääri (ja mitte ainult) 30 000 euro (bensiin).
A3 Limousine 35 TFSI MHEV roolis
Sõitsin 35 TFSI MHEV-ga (nn kerge hübriid või “leebe” hübriid), millel on siis nn 48 V elektrifitseeritud süsteem ja väike liitiumioonaku.
See võimaldab aeglustustel või kergel pidurdamisel energiat (kuni 12 kW või 16 hj) taastada ning genereerida maksimaalselt 9 kW (12 hj) ja 50 Nm käivitumisel ja kiiruse taastumisel vahepealsetel režiimidel, lisaks A3-le. väljalülitatud mootoriga veerema kuni 40 sekundit (reklaamitud sääst kuni peaaegu pool liitrit 100 km kohta).
Praktikas on seda elektrilist impulssi tunda isegi kiiruse kordusvõtetel, mis on isegi kasulikumad kui siis, kui suuremat jõudlust märgataks sügavates kiirendustes. Need ei ole mitte ainult harvemad, vaid soosivad ka selle koostöövõimelise ja suhteliselt kiire seitsmekäigulise topeltsiduriga automaatkäigukasti kickdown-funktsiooniga saavutatav järkjärguline jõudlus (käikude vahetu kahe või kolme "allapoole" vähendamine). käigukast.
See – koos maksimaalse pöördemomendi täieliku väljastamisega juba 1500 p/min juures – aitab A3 35 TFSI MHEV-il saavutada iga kord väga kiireid pöördeid. See koos asjaoluga, et gaasipedaali puudumisel (või väga väikese koormuse korral) lülitatakse pooled silindrid välja, aitab kaasa kulu vähenemisele, mis Audi hinnangul on kuni 0,7 l/100 km.
Sellega seoses on 106 km pikkusel marsruudil Ingolstadti äärelinnas (kus asub Audi peakorter) kiirteed, riigimaanteed ja linnapiirkonnad, Registreerisin keskmiselt 6,6 l/100 km , peaaegu liiter rohkem kui Saksa kaubamärgi poolt heaks kiidetud väärtus.
Pädev vedrustus lõhenenud isiksusega
Rattaühendustes on meil selles versioonis, mille ma juhin (35 TFSI), kuulus McPhersoni esisild ja iseseisev mitmeharuline tagasisild. Alla 150 hj võimsusega Audi A3-d kasutavad vähem keerukat arhitektuuri (torsioontelg), nagu ka teiste klasside mudelitel, nagu Volkswagen Golf või Mercedes-Benz A-klass.
Sellele seadmele oli kasulik ka muutuv summutussüsteem, mille kõrgus maapinnast on 10 mm võrra väiksem, mis võimaldab teil sõidurežiimide eeliseid rohkem kasutada, kui otsustate need osta.
Seda seetõttu, et A3 käitumine kõigub järsult mugavama ja sportlikuma vahel. Mitte ainult sellepärast, et vedrustus muutub kõvemaks või pehmemaks (esimesel juhul stabiilsem, teisel juhul mugavam), vaid ka käigukast võtab vastu sarnaselt erinevate reaktsioonidega programme, mis mõjutavad otseselt mootori jõudlust.
Sellel katserajal, kus oli palju käänulisi sektsioone, oli lõbus, kui valisin dünaamilise režiimi (mis reguleerib ka esirataste selektiivset pöördemomendi juhtimist, et vähendada alajuhitavuse kalduvust).
Aga igapäevases sõidus on ilmselt mõttekam jätta see automaatrežiimile ja lasta tarkvaral teha vajalikud arvutused sõiduliidestest kõige asjakohasemate vastuste saamiseks — rool, gaas, amortisatsioon, mootori heli, käigukast (pole enam käsitsi valija, mis tähendab, et käsitsi/järjekorras muudatusi saab teha ainult roolile paigaldatud sakkide abil).
Veelgi enam, sel juhul suurendavad madalam kliirens ja suuremad rehvid/rattad (225/40 R18) üldist stabiilset sõidutunnet, ehkki vähem kui võrreldavate mootorite ja vedrustuse konfiguratsiooniga BMW 1. seerial. Ilma muudetavate amortisaatoriteta on sõidurežiimide kõikumised peaaegu jääklikud.
Sportlikuma sõidu austajad hindavad ka selle A3 limusiiniga varustatud progressiivset roolisüsteemi. Idee seisneb selles, et mida rohkem juht rooli keerab, seda otsesemaks muutub tema reaktsioon. Eeliseks on see, et linnasõidul peate vähem pingutama ja teil on täpsem reaktsioon – kõigest 2,1 ringi ülevalt üles – ja väledus suurematel kiirustel kurvilistel teedel.
Selle panus sõidu sportlikumaks muutmisel on selge, samas kui sõltumatu tagavedrustus hoiab ära auto destabiliseerivad liikumised keskkurvis konarustest üle sõitmisel, pooljäiga tagasillaga versioonide puhul sagedasem ja tundlikum.
Millal saabub ja kui palju maksab?
Audi A3 Limousine'i saabumine on kavandatud järgmise aasta septembrisse 35 TFSI ja 35 TDI versioonis. Meil pole veel lõplikke hindu, kuid ootame 345–630 euro suurust tõusu võrreldes juba müügil oleva A3 Sportbackiga.
Valik täieneb aasta viimases kvartalis soodsamate 30 TFSI ja 30 TDI versioonide tulekuga, mis võimaldab A3 Limousine’i hinnaks TFSI puhul alla 30 tuhande euro ja 33 tuhande euroga. TDI puhul.
Tehnilised kirjeldused
| Audi A3 Limousine 35 TFSI | |
|---|---|
| Mootor | |
| Arhitektuur | 4 silindrit reas |
| Levitamine | 2 ac/c./16 klappi |
| Toit | Vigastus otsene; turbolaadur |
| Kompressiooniaste | 10,5:1 |
| Mahutavus | 1498 cm3 |
| võimsus | 150 hj vahemikus 5000-6000 p/min |
| Binaarne | 250 Nm vahemikus 1500-3500 p/min |
| Voogesitus | |
| Veojõud | Edasi |
| Käigukast | 7-käiguline automaatkäigukast (topeltsidur). |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: olenemata MacPhersoni tüübist; TR: olenemata mitme käe tüübist |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: kettad |
| Suund | elektriline abi |
| Rooli pöörete arv | 2.1 |
| pöörde läbimõõt | 11,0 m |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4495 mm x 1816 mm x 1425 mm |
| Teljevaheline pikkus | 2636 mm |
| kohvri mahutavus | 425 l |
| lao maht | 50 l |
| Rattad | 225/40 R18 |
| Kaal | 1395 kg |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 232 km/h |
| 0-100 km/h | 8,4 s |
| segatarbimine | 5,5 l/100 km |
| CO2 heitkogused | 124 g/km |