Eelmisel nädalal olime Oslos (Norras), et testida Hyundai uusimat elektrifitseeritud mudelite valikut: Kauai Electricut ja Nexust. Test, millest räägime teile 25. juulil, mil lõpeb külalismeediale kehtestatud embargo.
Neile, kes meid jälgivad, Hyundai Kauai Electric mis on enam kui 480 km autonoomiaga 100% elektriline maastur, ja Hyundai Nexus , mis on samuti 100% elektriline maastur, kuid kütuseelement (Fuel Cell) pole just uudne. Need on kaks mudelit, mida oleme juba uurinud, sealhulgas videol.
Seetõttu kasutasime ära oma reisi Norra pealinna Oslosse, et intervjueerida Hyundai ökotehnoloogia arenduskeskuse presidenti Lee Ki-Sangi. Ainulaadne võimalus küsitleda maailma ühe suurima automargi eest vastutajat selle tööstuse tuleviku kohta. Rääkisime meeskonna motivatsioonist, konkurentsist, auto tulevikust ja eriti elektriautode tulevikust, nagu me neid täna tunneme: patareidega.
Ja alustasime oma intervjuud Lee Ki-Sangiga uudishimuga…
RA | Kuulsime, et pakkusite hiljuti oma inseneridele kuldmedaleid. Miks?
Kuldmedalite ajalugu on kurioosne. Kõik sai alguse 2013. aastal, kui otsustasime hakata arendama Ioniq sarja. Meie eesmärk oli selge: ületada või võrduda Toyotaga, mis on hübriidtehnoloogia maailmas liider.
Probleem on selles, et kõik kaubamärgid, mis üritasid selles valdkonnas Toyotat ületada, ebaõnnestusid. Kuidas siis motiveerida meeskonda mäkke ronima? Eriti kui sellel mäel on nimi: Toyota Prius. Nii et 2013. aastal, kui tõime oma meeskonna kokku Hyundai Ioniqi väljatöötamiseks, polnud keegi liiga kindel, et meil õnnestub. Sain aru, et pean oma meeskonda motiveerima. Me pidime hakkama saama, pidime tabama numbrit 1. Nii palju, et sisemiselt nimetasime Hyundai Ioniqi projekti "kuldmedali projektiks". Kui see õnnestuks, saaksime igaüks kuldmedali.
Selle eesmärgi saavutasime, saavutades EPA (Ameerika Ühendriikide keskkonnakaitseagentuuri) testides oma klassi kõrgeima hinnangu, edestades vahetult Toyota Priust.
RA | Ja kas Hyundai Nexo puhul tuleb ka medaleid?
Teeme sama, see tuli nii hästi välja, et teeme sama. Kuigi see idee pole mu naise seas eriti populaarne.
RA | Miks?
Sest medalid ostan mina. Mu naine ei vaidle vastu, sest tegelikult on ta olnud suureks toeks. Ta on, ehkki eemalt, olnud tunnistajaks meie meeskonna pühendumusele ja pühendumusele Hyundai Nexo projekti kõigi raskuste ületamisel.
RA | Ja millised raskused need on olnud?
Tunnistan, et meie lähtekoht oli juba efektiivsuse mõttes väga hea. Seega, kui alustasime Hyundai Nexo arendusprotsessi, oli meie põhirõhk kulude vähendamisel. Ilma olulise kulude vähendamiseta ei ole seda tehnoloogiat võimalik elujõuliseks muuta. Meie peamine eesmärk oli see.
Teiseks ei olnud me rahul süsteemi suurusega, tahtsime kütuseelementi minimeerida, et lisada see Hyundai ix35-st väiksemasse mudelisse, maksimeerides siseruumi. Ka selle eesmärgi saavutasime.
Lõpuks oli veel üks oluline punkt süsteemi vastupidavus. Hyundai ix35-le pakkusime garantiid 8 aastat või 100 000 km, Hyundai Nexo puhul oli eesmärk 10 aastat, et jõuda sisepõlemismootori elueani. Ja loomulikult oli taas meie eesmärk võita Toyota Miraid.
RA | Ja mida tähendab teie arvates Toyota Mirai löömine?
See tähendab üle 60% efektiivsuse saavutamist. Saime sellega hakkama, seega tundub, et pean jälle rohkem medaleid tootma.
RA | Kui palju medaleid peate teenima või kui palju insenere on Hyundai kütuseelemendi projektiga seotud?
Ma ei saa teile konkreetseid numbreid anda, kuid olen kindel, et seal on rohkem kui 200 inseneri erinevatest riikidest. Oleme sellele tehnoloogiale väga pühendunud.
RA | Märka ennast. Tööstuses on tuhandeid akutarnijaid, kuid Fuel Cell on tehnoloogia, mida vähesed kaubamärgid on õppinud...
Jah, see on tõsi. Peale meie on sellele tehnoloogiale pidevalt panustanud vaid Toyota, Honda ja Mercedes-Benz. Kõik on endiselt evolutsiooni erinevates etappides.
RA | Miks siis anda oma tehnoloogia Audi kaudu üle hiiglasele nagu Volkswagen Group?
Jällegi kulupõhjusel. Hyundai Nexol ei ole meie väärtusahela suurusega võrreldes piisavat müügimahtu. Selle partnerluse suureks eeliseks on mastaabisääst. Volkswageni kontsern üldiselt ja Audi konkreetselt kasutavad meie komponente oma tulevaste Fuel Cell mudelite jaoks.
See on peamine põhjus, miks me selle partnerluse tegime.
RA | Ja mis on põhjused, miks Hyundai sellele tehnoloogiale nii palju ressursse eraldab ajal, mil elektriautode laadimisaeg lüheneb ja autonoomia järjest pikeneb?
Akutehnoloogia on oma parimal tasemel, see on tõsiasi. Kuid teie piirangud ilmnevad varem või hiljem. Usume, et 2025. aastaks saavutatakse liitium-ioonakude tehnoloogia täielik potentsiaal. Ja mis puutub tahkispatareidesse, siis vaatamata nende pakutavatele eelistele saavad nad ka tooraine nappuse tõttu tagasilöögi.
Seda stsenaariumi arvestades pakub Fuel Cell tehnoloogia tuleviku jaoks suuremat jätkusuutlikkust. Lisaks on kütuseelemendis enimkasutatav tooraine plaatina (Pt) ja 98% sellest materjalist on kütuseelemendi elutsükli lõpus taaskasutatav.
Mida me akude puhul peale elutsüklit nendega peale hakkame? Tõde on see, et need on ka saasteained. Kui elektrisõidukid hakkavad laialt levima, on akude saatus probleemiks.
RA | Kui kaua peame teie arvates ootama, et kütuseelemendi tehnoloogia oleks autotööstuses pigem reegel kui erand?
Aastal 2040 usume, et see tehnoloogia on tohutu. Seni on meie missioon luua kütuseelementide tehnoloogiale jätkusuutlik ärimudel. Praegu on üleminekulahenduseks elektriautod ja Hyundai on selles valdkonnas väga hästi positsioneeritud.
Pärast intervjuu lõppu oli aeg Hyundai Nexot esimest korda proovida. Aga sellest esimesest kontaktist ma veel kirjutada ei oska. Nad peavad siin Razão Automóvelis ootama järgmise 25. juulini.
Püsige lainel ja tellige meie Youtube'i kanal.
