Mul on ettepanek. Unustame hetkeks Hyundai i30 N ja räägime selle arenduse eest vastutavast mehest Albert Biermannist. Oluline on alustada Biermannist, et mõista, kuidas Hyundai jõuab "kuuma luugi" vaidlusalusesse segmenti, lööb vastu ust, ütleb: "Ma olen siin!" ja isegi sissepääsu luba ei küsi.
Püüan Albert Biermannile pühendada sõnades lühidalt, sest nagu arvata võib, tahan ma niikuinii rääkida tunnetest i30 N rooli taga.
Samuti märkan, et jätsin mootori peatüki artikli lõppu. – on vastuoluline teema. Siis saate aru, miks, kui teil on kannatust kõike lugeda.
Kui teile meeldivad FWD sportautod, siis võib-olla tasub selle esimese kontakti lugemisele investeeritud aeg. Aga kuna ma ei ole Hyundai (kellel on nägemise kaotamise garantiid), siis ma ei garanteeri, et nad lõpuks rahule jäävad.
Albert kes?
Kõige tulihingelisemad BMW fännid – ja autosõbrad üldiselt… – teavad väga hästi, kes see 60-aastane insener on. Albert Biermann vastutas kogu(!) BMW M arendamise eest, millest oleme viimastel aastakümnetel unistanud.
Pärast enam kui 30 aastat BMW-s “unistuste” arendamist koristas Albert Biermann oma töölaua ja kolis Hyundaisse. Eesmärk? Looge Hyundais nullist spordiosakond. Nii sündis N-divisjon.
"Hei. Milline originaalsus, muutis kirja. M asemel N…”, ütlete te. Originaalne või mitte, aga Hyundai osakonnal on hea põhjendus. Täht "N" viitab Namyangile, Korea linnale, kus asub Hyundai uurimis- ja arenduskeskus, ja Nürburgringile, kus asub kaubamärgi Euroopa testimiskeskus. Ütlesin, et põhjendus on hea.
Just nendes kahes keskuses veetis Albert Biermann viimased kaks aastat, rakendades 32 aasta jooksul BMW-s omandatud oskusteavet, andes juhiseid ja otsustades, kuidas margi uus spordiosakond peaks lähenema oma esimesele mudelile, sellele Hyundai i30 N-le. .
Olgem ausad, kui rääkida sportautode arendamisest, siis inimene teab mõnda asja… BMW-s kutsuti teda “vedrustuse võluriks”.
Eesmärk
Olime koos Albert Biermanniga Itaalias Vallelunga ringrajal, et esimest korda maailmas kokku puutuda uue Hyundai i30 N-ga. Albert Biermann selgitas meile pool tundi objektiivsusega inseneri, kellel on rohkem aastaid kogemusi kui minul elu, millised olid Hyundai i30 N eesmärgid.
Tema kõne kõige silmatorkavam lause oli järgmine:
Unustage RPM, meie fookus oli BPM-il.
Tunnistan, et mõtlesin vaid murdosa sekundist “beh, mida?!”. Siis oli kerge "Ah… Lööke minutis", impulsse minutis.
Eesmärgiks ei olnud kunagi arendada segmendi kiireimat esiveolist sportautot, vaid pigem sellist, mis sellega sõitjates kõige rohkem emotsioone tekitab.
See kõlab nagu üks neist turundusosakondades sündinud fraasidest, kuid see pole nii. Härra Biermanni sõnad vastavad tegelikkusele. Räägime siis autost...
Pidu algas enne meie starti
Väidan, et sportauto mootori käivitamise kogemus ei saa olla sama, mis “tavalise” auto käivitamise kogemus. Me oleme selles koos, eks?
Tegelikkus on aga teistsugune. Kõik sportautod ei kõla nii, nagu peaksid. Mitte siis, kui käivitame mootori ega siis, kui meie naeratust mõõtev nõel saavutab tasakaalu, et jõuda punasesse tsooni.
Õnneks kostab i30 N niipea, kui vajutame start-nuppu, jõulise huvideklaratsiooni, mis gaasipedaalile vajutades intensiivistub.
Tahaksin, et see minu telefoniga tehtud video vastaks i30 N väljalaskesüsteemi meloodiale.
Sõitsin ainult neljasilindrilise sportautoga, mis kõlas paremini kui see Hyundai i30 N. See maksis kaks korda rohkem ja selle nimi algab sõnaga “By” ja lõpeb sõnaga “sche” – nii et selles mudelis ei saa eksida.
Unustades mootorihääle, kasutasin juba enne käivitamist võimalust tutvuda «majanurkadega». Rool, istmed, pedaalid ja käiguvahetus on sellele N-versioonile omased.
Istmed – mis võivad olla kombineeritud seemisnahast ja nahast või riidest – pakuvad suurepärast tuge ilma selga karistamata ja salongi juurdepääsu takistamata. Roolil on hea haardumine ja kuuekäigulisel manuaalkäigukastil on suurepärane täpsus – Albert Biermanni kinnisidee käigukasti tundmisest oli nii suur, et ta võis pühendada terve artikli N-divisjoni meeskonna tööle, mille pühendas selle elemendi häälestamisele. . Kas sa lugesid? Ma kahtlen…
Kõigepealt ühendage ja startige
Alustame. Tekst on niigi pikk ja ma pole liitritki bensiini kulutanud. Tuhat vabandust!
Enne kui Hyundai meeskond meile Circuito de Vallelunga uksed avas, kutsuti meid avalikel teedel tegema 90 km tiiru, et mudeliga “jääd murda” – seda marsruuti tegin kaks korda. Meie käsutuses on 5 sõidurežiimi, mida saab valida kahe roolil oleva sinise nupuga.
Vasakpoolses sinises nupus on tsiviliseeritud režiimid: Eco, Normal ja Sport. Paremal küljel on radikaalsed režiimid: N ja Kohandatud.
Ma tabasin esimest ja käivitasin ökorežiimi valitud. Selles režiimis omandab vedrustus tugevuse, mis talub tervislikult põranda ebatasasusi, rool on kerge ja gaasipedaali plahvatusvõime on võrreldav Alentejo omaga pärast lõunat. Ta lihtsalt ei reageeri – ma tean, millest räägin. Heitgaasi noot kaotab ka selle karvase ja võimsa tooni ning võtab tsiviliseeritud kehahoiaku.
Ütlematagi selge, et üle 500 meetri ma selles režiimis ei teinud! See on kasutu. See on nii "öko" ja "looduse sõber", et minu kannatlikkus oli väljasuremise äärel.
Tavarežiimis jääb kõik samaks, kuid gaasipedaal saab uue tundlikkuse – kasutage seda režiimi oma igapäevaelus. Aga just Sport-režiimis hakkavad asjad päris huvitavaks minema. Rool muutub kommunikatiivsemaks, vedrustus saab uut jäikust ja šassii reaktsioonid hakkavad näitama, et see Hyundai i30 N pole lihtsalt kurk. Vabandust, põgene!
Üllatus
Umbes 40 km pärast valisin esimest korda režiimi N. Minu reaktsioon oli: mis auto see on? Erinevus N-režiimi ja spordirežiimi vahel on tohutu.
Kas teate seda kuulsat Niki Lauda fraasi?
Jumal andis mulle hea mõistuse, kuid tõeliselt hea perse, mis tunneb autos kõike.
Noh, kui N režiim on valitud, tüdineks Niki Lauda tagumik Hyundai i30 N-ga suhtlemisest. Kõike on tunda! Vedrustuse jäikus tõuseb nii kõrgele, et sõitsin sipelgale otsa ja tundsin seda. See on muidugi liialdus, kuid see on teie jaoks, et mõistaksite jäikusastet, millest ma räägin.
N-režiimis räägime šassii, mootori, rooli ja vedrustuse konfiguratsioonist, mis on loodud selleks, et kogu paketist maksimum välja võtta. Meie seljad kaebavad, saba tänab ja naeratus ütleb kõik: ma naudin seda! Kurat... see ei kõlanud üldse hästi, eks?
See on nii ekstreemne režiim, et tundsin, et parem on see mõneks eriliseks sündmuseks, näiteks veinipudeli jaoks, salvestada. Lubasin endale, et kasutan vooluringis ainult N-režiimi ja murdsin seda lubadust sama palju kordi.
Lõpuks saame kohandatud režiimis kõiki auto parameetreid individuaalselt kohandada. Näiteks vali väljalaskesüsteemi parameetris režiim “äratame naabrid” ja vedrustuse parameetris mugavusrežiim. Kui neil on naabrid nagu minul ja seljatagune nagu minul, kasutavad nad seda režiimi mitu korda.
tavarežiim, tavaline auto
80% teest jäin muuseas Sport ja Tavaline mis hoiavad mugavuse/jõudluse binoomväärtuse vastuvõetavamal tasemel. Unustage ökorežiim, mis ei tee… midagi. Mul oli see juba, kas pole?
Nendes kahes režiimis on teil auto, mida saab kasutada igapäevaselt, ja lõbus auto, mida sellel teel uurida, mis kutsub teid unustama bensiini hinna. Tarbimisest rääkides olid need meeldivaks üllatuseks. Kuid ma ei taha väärtustele pühenduda, sest ma pole konkreetse väärtuse andmiseks piisavalt kilomeetreid läbinud.
lähme rajale
Iga kord, kui räägin kolleegide või sõpradega Hyundai i30 N-st, kerkib alati päevakorda küsimus "võimsust on ainult 275 hj", nii et tapame asja ära: need tulevad ideaalselt kohale.
Kasvasin üles ajal, mil lapsed unistasid “vaid” 120 hj võimsusega sportautodest. Tean väga hästi, et tänapäeval on ajad teised – ja see on hea. Tänapäeval pingutavad peaaegu kõik kaubamärgid, et esitada tehnilisi lehti kõige muljetavaldavamate numbritega. Hyundai ei tahtnud seda mängu mängida, nagu Albert Biermann meile selgitas.
Hyundai kaarti numbriteks ei tõlgi. See väljendub sensatsioonides. Albert Biermann Suspension Wizard on teinud ära märkimisväärse töö i30 N elektrooniliste muutuva summutusega vedrustuste häälestamisel. Hyundai i30 N juhtimine on tõeliselt rahuldust pakkuv.
Pärast kahte Vallelunga ringrajaringi hakkasin Hyundai i30 N-i kohtlema nagu vana sõpra. Kiusasin teda ja ta nõustus. Järgmisel ringil veel natuke kiusamist ja ta… ei midagi. Alati koostatud. "OKEI. See on nüüd,” ütlesin endale, “järgmised kaks ringi on täisründerežiimis”.
Mulle avaldas muljet "hetke" hulk, mida suutsime kõverasse tuua. Teine asi, mis mulle kõige rohkem muljet avaldas, oli tagaosa asend. Agar, kuid samas turvaline, võimaldades meil toes pidurdada ilma trajektoori segamata ja suuri parandusi rooli sundimata. Kõrvalt muidugi.
"Rev Matching" on ime
N-režiimis aitab Hyundai i30 N meil kiiresti liikuda. Üks neist abivahenditest on “pöörete sobitamine”, mis praktikas pole midagi muud kui automaatne “point-to-heel” süsteem.
Kõige enneaegsemate vähendamiste korral muudab see süsteem mootori pöörlemise rataste pöörlemiskiirusega sobivaks, aidates hoida šassii tasakaalus ühel sportliku sõidu kõige kriitilisematel hetkedel: kurvidesse sisestamisel. Suurepärane!
Loomulikult võivad kõik, kes soovivad pedaalidega mängida, selle süsteemi välja lülitada. Vajutage lihtsalt nuppu roolil.
Pidurid ja rool
Pidurid on Hyundai i30 N kõige vähem põlvnevad elemendid. Nad taluvad hästi väsimust ning on õige tunnetuse ja võimsusega, kuid neid kasutas ära USA Hyundai sarja tipp G90. Põhjus? Kulud. Sellegipoolest ei hoidunud Hyundai tagasi pidurite jaoks spetsiaalsete jahutuskanalite loomisest.
Albert Biermann ei hakanud sel teemal sõnu peenema: “kui nad töötavad, miks siis spetsiaalseid tükke välja mõelda?”. “Mure oli ka kasutuskulude pärast. Me tahame, et Hyundai i30 N ei oleks kallis osta ega koormav hooldada.
Pingelise arendustöö sihtmärgiks oli ka juhtimine. Erinevalt Niki Laudast arvab Albert Biermann, et autoga suhtlemise peamine vahend pole mitte saba, vaid käed. Seetõttu on rool hoolikalt valmistatud, et anda kogu tagasisidet, mida vajame esisilla kuritarvitamiseks ilma mõrkjat kruusamaitset maitsmata.
Šassii raam ja mootori kinnitused on muudetud, nii et massiülekanded kahjustavad dünaamikat nii vähe kui võimalik.
Sidur ja rehvid
Sidur. Mees hoolis tõesti kõigest. Biermann soovis, et Hyundai i30 N-l oleks sidur, mida saaks ilma väsimuseta kuritarvitada ja samal ajal tunda head tunnet. See ei ole lihtne. Kas oled võistlusautot proovinud? Nii et teate, et sidurid on sees/väljas tüüpi. See i30 N-i element tabab otse allosas, kuid on progressiivne.
Sellega seoses ei vaadanud Albert Biermann hinda ja töötas i30 N jaoks välja spetsiaalse süsiniku tugevdatud pinnaga siduriplaadi. Kõik käigukasti komponendid on samuti tugevdatud. Tulemus? Nürburgringi 24 tunni sõidul kasutatud Hyundai i30 N käigukastid ei näidanud kahe võistluse järel väsimust!
Jääb üle rääkida rehvidest . Hyundai i30 N on esimene mudel margi ajaloos, mille rehvid on välja töötatud "mõõtude järgi".
Lepingu eest vastutas Pirelli ja ainult 275 hj versioon kasutab seda “rätsepatöö” kummi.
Need pakuvad haaret nii kaugele kui silm näeb ja on osaliselt vastutavad absurdse viisi eest, kuidas saame tugipidurdust kuritarvitada ilma trajektoori kahjustamata. Minu autole on neid rehve neli sff!
Nüüd mootor
Ma ei jätnud mootorit lõpuni, sest see on Hyundai i30 N negatiivne punkt. See pole üldse negatiivne punkt, kuid see on kõige tundlikum punkt.
See segment elab numbritest ja Hyundai otsustas malelaua tagurpidi pöörata, keskendudes sõiduelamustele ja öeldes kategooriliselt «EI» «Inferno Verde» rekorditele. 275 hj võimsusega ja 380 Nm maksimaalse pöördemomendiga (ülevõimendusega) Korea mudelil kopsudest puudu ei tule. Kuid on selge, et selle hävitavad sirgjooneliselt sellised mudelid nagu Honda Civic Type-R ja SEAT Leon Cupra, mis ületavad 300 hj.
Albert Biermann on aga omamoodi fikseeritud idee. Ta töötas välja selle mootori, mis on eksklusiivne mudelile i30 N, jättes võimsuse tagaplaanile. Vähemalt öeldes riskantne otsus.
Mis siis esiplaanile on tulnud?
Soovime, et jalaga oleks võimalik jõudu vormida. Turbomootorite puhul pole see alati lihtne.
Just siia koondas N-divisjon oma ressursid. . Lihtsalt doseeritava jõuülekandega turbomootori valmistamisel. See sundis turbokanalite ja mootorite kaardistamise põhjalikku arendamist.
Selle tulemuseks oli mootor, mis on olemata ebasobiv igal kiirusel täis ja kurvides väljasõidul väga lihtne doseerida.
Järeldus
Kui N-divisjoni esimene mudel on selline, siis tulgu sealt järgmine. Albert Biermann on väärt iga senti, mille Hyundai tema kaadrisse pääsemise eest maksis.
Tulemus on silme ees: põnev sportauto, mis suudab rajale sobida nii loomulikult, kui võtab mõned vähem põnevad perekondlikud kohustused.
Hyundai i30 N on üks kandidaatidest WORLD PERFORMANCE AUTO 2018
Mis hindadesse puutub, siis see 275 hj versioon maksab 42 500 eurot. Aga 39 000 euro eest on veel üks 250 hj versioon. 250 hj versiooniga ma ei sõitnud. Aga hinnaerinevuse tõttu tasub hüpata võimsamale versioonile, mis lisab ka suuremad rattad, lähenemisvastase riba taga, väljalaske elektroonilise klapiga ja iseblokeeruva diferentsiaali.
See jõuab Portugali järgmisel kuul ja kui nad lähevad margiesindusse, saavad nad selle juba tellida. Mis puutub konkurentsi… ära kuluta kõiki oma žetoone potentsi peale. Esimesed üksused lendasid vaid 48 tunniga.
