THE Toyota Yaris on üks Toyota kohaloleku alustalasid Euroopas, kus seda toodetakse (Prantsusmaal) ja kus sellest sai Jaapani kaubamärgi valikus enimmüüdud mudel (2019. aastal 224 000 ühikut, B-segmendi osakaal 7,6%). ).
Kohe alates algse põlvkonna turuletulekust, 1999. aastal, hakkas see esile tõusma, võites sellel kontinendil olulise Aasta Auto trofee (esmakordselt Toyota jaoks), teises põlvkonnas õnnestus see olla esimene auto see klass võitis Euro NCAP ohutustestidel viis tärni ja kolmandana oli see teerajaja ka B-segmendi hübriidversiooni saadavuse osas, seda 2012. aastal.
Ja seda edu kuni selleni, et paljudel turgudel on hübriidversioon nüüd ainuke saadaval (teistel, näiteks portugallastel, on ka 1,0 72 hj ja 1,5 122 hj, kuigi hübriid esindas rohkem kui pooled meie riigis eelmisel aastal registreeritud registreerimistest) ja on viinud konkureerivad kaubamärgid järgima eeskuju, eriti uus Honda Jazz ja Renault Clio, mõlemad hübriidversioonidega.
Olemises ja arvamuses sportlikum
Yaris IV puhul soovisid jaapanlased rakendada sama valemit, mida kasutatakse kõigis Euroopas müüdavates Toyotas. Silmatorkavam disain (paljude uute kerekortsude, suurendatud iluvõre, agressiivsema optikaga), tõhusam ja isegi sportlikum juhitavus ning jõusüsteemi optimeerimine.
Siin on, kuidas nad seda teha tahtsid. Esiteks andke mulle teada, et see on täiesti uus auto. Platvorm kannab nime GA-B ja see on tuletis GA-C ja GA-K, mida kasutatakse vastavalt mudelites Corolla/Prius ja Camry/RAV4, mille peamise uuendusena on eriti madal raskuskese, mis väljub autost. rohkem teele “istutatud” ja rohkem kaasab juhti tema põhiülesannetesse.
Proportsioonid mängivad samas suunas, Yaris Hybrid kasvab 5 cm laiuseks ja kaotab 4 cm kõrgust, luues tingimused – just siin – suuremaks stabiilsuseks kurvides (pikkuses oli jääkvariatsioon, kahanes 0,5 cm). Oluline oli ka otsus jõuda teljed auto äärmustesse, et telgede vahekaugust saaks 5 cm võrra suurendada, mis toob kasu ka siseruumi osas.
Liituge meie uudiskirjaga
Seejärel, sisemusse hüpates, mõjutavad need struktuurimuudatused sõitjateruumi. Esiistmed on lükatud tahapoole (6 cm) ja langetatud (need on teele 2,1 cm lähemal, samas kui raskuskese on 1,2 cm madalamal). Toyota sõnul oli ka esipiilar paigutatud kaugemale, mis koos näidikute langetamisega parandas juhi nähtavust. Ja see on tõsi… ees, sest asjaolu, et klaasitud pind on ahenenud ja tagaosa kupee kujud, on halvendanud nähtavust tahapoole, eriti ¾ nurga all.
Juhi eeliseks on ka sportlikum rool (väiksem velje läbimõõt) ja püstisem asend (6º), lisaks on paremini varustatud versioonidel esiklaas (10-tolline värviline ja projektsiooniala). Ainulaadne ese selles segmendis, kuna infoprojektsioon tehakse esiklaasile (nagu kõrge segmendi mudelitel), mitte liugurile üle mõõteriistade, nagu juhtub mõne soodsama hinnaga auto puhul.
Armatuurlaud on muutunud, võttes "tõsisema" välimuse ja sellel on suurem teabe- ja meelelahutusekraan (standardina 7-tolline, kuid Corolla ja RAV4 puhul võib see olla 8-tolline). Selle puuduseks on see, et see ei ole nii hästi armatuurlauaga integreeritud kui selle eelkäija, samuti on see veidi aeglane kasutada ja sellel on mõnevõrra aegunud graafika, nagu sageli Jaapani autode puhul (möönan, et sellel võib olla kultuuriline komponent eurooplaste poolt antud transversaalses tunnustuses).
Kõva puudutusega plastikut on küllaldaselt, kuigi siledaid pindu on suurendatud, kuid koostekvaliteet on üsna veenev.
Väike pakiruum, keskmine sisemus
Ruumi laius on suurenenud ees (1 cm) ja taga (3 cm), kuid see jääb mitme konkurendi (Volkswagen Polo, SEAT Ibiza, Hyundai i20 jt) omast väiksemaks ja jalgade pikkus sisse ka teine rida on tõusnud veidi (rohkem 1 cm), edestades seda, mis on olemas konkurentidel nagu Renault Clio, Opel Corsa või Nissan Micra. Vähem positiivne on asjaolu, et juurdepääs tagaistmetele on halvenenud, kuna tagumised uksed on väiksemad ja teise rea istmed madalamad (5 cm), mis nõuab istumiseks ja seismiseks rohkem pingutust.
Pakiruumis on säilinud eelmise põlvkonna 286 l mahutavus, mis tähendab, et see on endiselt üks väiksemaid selles klassis (vähemalt on vormid korrapärased ja põrandal on kandik, mis võimaldab selle kasutamisel paindlikkust).
hübriidne evolutsioon
Hübriidsüsteemi (mitte pistikühendusega, st ilma välise laadimiseta ja lühikese elektriautonoomiaga) areng oli suurepärane. Mitte niivõrd 1,5 hj 3-silindrilises ja 90 hj mootoris (varem 75 hj) koos 80 hj elektrimootoriga (varem oli 60), kusjuures süsteemi maksimaalne võimsus on 116 hj (eelkäijal 100 hj). Seda isegi seetõttu, et bensiinimootor jätkab tööd Atkinsoni tsüklil, mille käigus sisselaskeklapid jäävad kauemaks lahti ja lükkavad kokkusurumist edasi, mille eeliseks on väiksem tarbimine ja ebamugavused võimsuse edastamisel.
Kuid olulisem oli nikkelmetallhüdriidaku asendamine liitiumioonakuga (Toyotal kulus uue, arenenuma keemia omaksvõtmiseks veidi aega, kuid lõpuks teeb ta seda), mis kaalub 12 kg vähem, on palju väiksem (48 asemel 120 rakku) ja sellel on suurem pinge/energiatihedus (144 V kuni 177 V). Põhiline on asjaolu, et uus aku suudab energiat palju kiiremini neelata ja vabastada ning see võimaldab võimsust suurendada umbes 50%.
Nii sai võimalikuks pikendada Toyota Yaris Hybridi ainult elektriliselt veeremise aega, maksimaalset elektrilist kiirust (50 km/h-lt 130 km/h-ni) ja vähendada tarbimist (20% vaatamata 16% võimsuse kasvule). Teine elektrimootor käivitab bensiinimootori ja laadib akut taastumisolukordades.
palju rohkem maanteega seotud
Esimene järeldus uue Toyota Yarise rooli taga on väga lähedane sellele, mis tekkis uue Corolla ja RAV4-ga sõites: auto on kõigis oma põhiliidestes palju rohkem seotud tee ja juhiga.
Vedrustus (ees iseseisev, taga pooljäik sild) laiemate roomikutega (5,7 cm) tõrjub palju paremini kere kalduvust kurvides kreeni, samuti madalam raskuskese ning kiirem ja täpsem juhtimine. võistleb samal eesmärgil.
Nagu tavaliselt, muudab ainult planetaarülekanne (e-CVT) kehva suhte, kuna ei suuda jõusüsteemi dünaamilist potentsiaali ära kasutada. Tõsi, see on palju parem, enam ei hirmuta paralleelsuse puudumine bensiinimootori kiiruse/hääle ja auto kiirenduse vahel, kuigi elastse riba tunne (või et me astume sidurile samal ajal kiirendades) ei kao täielikult. Jaapanlased on seda tüüpi sularahaautomaate nõudnud juba 23 aastat ja sellele ei tasu vastu hakata, ükskõik kui palju sa ka ei üritaks...
Kere väändejäikuse kasv (37%) aitab Toyota Yarisel ka järjekordse isuga kurve alla neelata, kuid pean mainima, et 17” rataste kombinatsioon vedrustuse Sport regulatsiooniga on liigne ja isegi kui liiga “kõva”. (Ma pole kunagi mõelnud seda Yarise jaoks kirjutada), seega oleks parem seda paaritamist vältida (isegi kui arvestada, et tagasilla vedrud on pehmemad, ka seetõttu, et sild ise on 80% jäigem) .
Bensiinimootor lülitub sisse ja välja väga diskreetselt ning linnaliinidel on tegelikult võimalik “väljalülitatuna” sõita palju rohkem kui poole ajast, ainult elektriajamiga.
Jõudlus on palju paranenud, kahe sekundi võrra kas 0–100 km/h kiirendamisel (9,7 s) või 80–120 km/h kiirendamisel, mis tähendab, et isegi kui tegu pole GTI-ga, uus Toyota Yaris Hybrid “jookseb” väga hästi, peamiselt linna- ja riigimaanteedel ning mõne teise käigukastiga saaks palju paremini hakkama…
Pimedat pole mõtet enam lüüa, kuid saame aimu, mis selle käigukastiga kadunud on, kui näeme, et ainuüksi bensiiniga töötav Yaris 1,5 on kiirusel 0–100 km/h 1,2 s aeglasem kui kuue käigukastiga - kiirus manuaal…
Kõige naeratavam osa on muidugi seotud kuluga, mille ametlik keskmine on 3,7 l/100 km ja see jääb pingutuseta alla 4,5 l/100 km ka linnast väljudes.
Lõpuks saame teada, mis on Toyota Yaris Hybrid turvavarustuse ja sõiduabi osas: sõiduraja hooldus koos rooliabiga, ristmikuabi, keskmine esiturvapadi (et juht ja kaasreisija ei põrkaks pärast külgkokkupõrget kokku ) ja autonoomne kokkupõrkeeelne hädapidurdus, mis suudab nüüd tuvastada nii päeval kui öösel jalakäijaid ja päeval jalgrattureid.
Üksused, mis aitasid kaasa sellele, et uus Toyota Yaris sai läbivaadatud, uuendatud ja kõige nõudlikumates Euro NCAP testides esimesena viis tärni.
Toyota Yaris. Millal saabub ja kui palju maksab?
Uus Toyota Yaris Hybrid on juba saadaval Portugalis, hinnad algavad 20 990 eurost. 72 hj 1,0 on Yarisest soodsaim, hinnad algavad 16 990 eurost, 1,5 mootor aga 23 190 eurost.
Tehnilised kirjeldused
| Toyota Yaris hübriid | |
|---|---|
| MOOTOR | |
| Arhitektuur | 3 silindrit reas |
| Positsioneerimine | Eesmine rist |
| Mahutavus | 1490 cm3 |
| Läbimõõt x käik | 80,5 mm x 97,6 mm |
| Levitamine | DOHC, 4 klappi/tsill., 12 klappi |
| Toit | Vigastus otsene |
| Kompressiooniaste | 14:1 |
| võimsus | 91 hj 5500 p/min juures |
| Binaarne | 120 Nm vahemikus 3600-4800 p/min |
| ELEKTRIMOOTOR | |
| Tüüp | Sünkroonne püsimagnet |
| võimsus | 80 hj (59 kW) |
| Binaarne | 141 nm |
| MAXIMAALNE KOMBINEERITUD SAAGIK | |
| Maksimaalne kombineeritud võimsus | 116 hj |
| TRUMMID | |
| positsioon | Tagumine keskus |
| Keemia | liitiumioonid |
| Mahutavus | 0,76 kWh |
| VOGEGEERIMINE | |
| Veojõud | Edasi |
| Käigukast | Automaatne, e-CVT – elektrooniliselt juhitav pidev muutuja (planetaarsed käigud) |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: sõltumatu McPherson; TR: Torsioonvarras |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: tahked kettad |
| Suund / läbimõõt pööramine | Elektriabi/9,8 m |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 3940 m x 1745 m x 1500 m |
| Telgede vahel | 2560 m |
| pagasiruumi | 286 l |
| Deposiit | 36 l |
| Rehvid | 185/65 R15 |
| Kaal | 1085 kg |
| Osamaksed, tarbimine, heitkogused | |
| Maksimaalne kiirus | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,7 s |
| segatarbimine | 4,1 l/100 km |
| CO2 heitkogused | 92 g/km |
Autorid: Joaquim Oliveira/Press-Inform