Täiselektriliste mudelite turuletoomine suureneb, tihendades haaret Teslal, kes peab suutma end peale suruda nüüd, kui ta pole turul enam üksi. meeldib i4 , “neljaukseline kupee”, ründab BMW oma territooriumil California kaubamärki, aga ka lähikuudel turule ilmuvaid “traditsiooniliste” kaubamärkide konkureerivaid sedaane.
See on neljas täiselektriline BMW ja nende seas kõige klassikalisem, hoolimata eristavatest elementidest. Alates topeltkattega veljest (elektrilise jõuseadme komponentide jahutusvajadus on palju väiksem ja seda reguleeritakse 10 erineva asendiga lamellidega) kuni tagumiste difuusoriteni (väljalaskeavade asemel), mis nagu alumine pool, kus see on. aku külge kinnitatud, on need esile tõstetud sinise i Blue viimistlusega.
Seetõttu seisame silmitsi BMW esimese elektrimudeliga, mis peab saavutama selle kaubamärgi kõrge dünaamilise pädevuse, mis on suurepäraste sisepõlemismootorite (ja sageli paljude silindrite), tagaveo ja sõidunaudingu ning omaduste sünonüüm. mida paljud rivaalid ihkavad.
See ei ole eraldi mudel, nagu i3, ega juba olemasolevast sõidukist ümberehitatud sõiduk, nagu iX3, mis töötati varem välja nullist, kõrvuti 4. seeria Gran Coupéga, millega koos hakatakse seda nüüd tootma. München (tehas, mis sai 200 miljonit eurot investeeringu, et esimest korda BMW-s saaks samal konveieril toota sisepõlemismootoriga autot ja 100% elektriautot).
4,78 m pikkusega (7 cm pikem kui Series 3, kuid ligikaudu sama kõrgusega 1,45 m ja teljevahega 2,85 m) oli disainerite ja aerodünaamiliste inseneride töö intensiivne, et saavutada koefitsient (Cx) 0,24. . Eesmised deflektorid ja tagumised difuusorid, rataste ees olevad õhujuhid ja isegi kui need ei ole nähtavad, siis auto veermik ning mootoriruumi ja akukorpuse varjestus, oli üldlevinud filosoofiaks läbipääsu optimeerimine. õhku.
340 hj kuni 544 hj, taga- või nelikvedu
Esialgu on kaks versiooni: i4 eDrive40 tagumise elektrimootoriga (340 hj ja 430 Nm, tagavedu, tippkiirus 190 km/h, kiirendus 0-100 km/h 5,7 sekundiga ja sõiduulatus 590 km ) ja i4 M50, mis on M-tähega täiselektrilise jõu ja nelikveo kombinatsiooni debüüt.
Teisisõnu kasutab see igal teljel elektrimootorit (ees 258 hj ja taga 313 hj), et saavutada maksimaalne süsteemi jõudlus 544 hj ja 795 Nm, seda juba juhi poolt aktiveeritud Sport Boost funktsiooniga ( mis “süstib” juurde 68 hj ja 65 Nm umbes 10 sekundiks). Selles "agressiivsemas" konfiguratsioonis on BMW i4 M50 võimeline laskma kuni 100 km/h 3,9 sekundiga ja saavutama 225 km/h tippkiiruse – rütmid, mis peavad palju rahunema, et püsida lähedal. 510 km lubatud autonoomiat.
Jõud suunatakse ühe kiiruse ülekande kaudu i4 eDrive40 tagaratastele või i4 M50 neljale rattale ja ainult olukordades, kus liiklusolud seda nõuavad (nii ei kahjustata autonoomiat liigselt).
Tugevamate külgkiirendite korral või vastusena ratta veojõu kadumisele osalevad esirattad tõukejõus, et parandada i40 M50 üldist juhitavust ning palju suurema pöördemomendi ülekandekiiruse ja senisest täpsema juhtimisega. teljed, lisaks puuduvad mehaanilise süsteemi soojuskoormusest tingitud efektiivsuskadud.
Teisest küljest aitab igal teljel mootori kasutamine kaasa ka väga kõrge energiatagastuse saavutamisele, mis i4 M50 puhul võib ulatuda 195 kW-ni, samas kui i4 eDrive40 puhul on see vaid 116 kW. Nagu mulle selgitab i4 projekti direktor David Ferrufino (kes on alates teismeeast Boliivias olnud alati autofanaatik):
David Ferrufino, BMW i4 projektijuht"(…) piisab sellest, et mõistliku sõidu korral tehakse 90% aeglustustest ainult taastumiseks ja ilma vajaduseta piduripedaalile vajutada."
Taastetasemed on ennustavad (kasutades andurite ja navigatsiooni infot), madal, keskmine ja kõrge ning võimalik on jätta käiguvalija asendisse "B", mis on kõige tugevam ja sobib ühe pedaaliga (ainult gaasipedaaliga) sõitmiseks. ).
Suurem efektiivsus
Viienda põlvkonna modulaarne eDrive tõukejõutehnoloogia tähistab selget tehnoloogilist arengut: kompaktsemad komponendid ja parem integratsioon, suurem mootori võimsustihedus (umbes 50% suurem võrreldes 2020. aasta i3-ga), 20% suurem raskusjõu tihedus akudes (110 mm kõrge, 561). kg kaaluga ja asetatakse auto põrandale kahe telje vahele) ning ka süsteemi poolt aktsepteeritava laadimisvõimsuse märkimisväärne suurenemine (maksimaalselt 200 kW).
Mõlemad versioonid kasutavad sama liitiumioonakut, millele BMW annab kaheksa-aastase/160 000 km tehasegarantii. Selle võimsus on 83,9 kWh (80,7 kWh neto), see koosneb neljast 72 elemendist koosnevast moodulist ja kolmest 12 elemendist koosnevast moodulist, mis kõik on prismakujulised.
Soojuspump hoolitseb selle eest, et aku viiks võimalikult kiiresti ideaalsele töötemperatuurile, samuti aitab see kaasa salongi kütte- ja jahutusfunktsioonidele.
Laadida saab vahelduvvooluga (AC), ühe (7,4 kW) ja kolmefaasilise (11 kW, 0-lt 100% laadimiseni kulub 8,5 tundi) või alalisvooluga (DC) kuni 200 kW ( 10–80% laadimine 31 minutiga).
Uute elektrimootorite kasutegur ulatub 93%-ni (rohkem kui kaks korda rohkem, kui parimad sisepõlemismootorid saavutavad), mille tulemuseks on väiksem kulu ja seega ka suurem autonoomia.
See areng oli võimalik ka seetõttu, et mootoritel ei ole enam püsimagnetitega (asünkroonsete või sünkroonsete) indutseeritavaid rootoreid ja neid toiteallikaks on nüüd elektrienergia (nimetatakse ESM või BLDC, st harjadeta alalisvoolumootoriks). muuta võimsuse edastamine tihedamaks, vahetuks ja järjepidevaks, lisaks välistada haruldaste metallide kasutamine (vajalikud magnetiliste komponentide jaoks) rootori valmistamisel.
BMW i4 M50
Tesla-vastane mudel 3
Nägime uut i4 kahel korral, ühel selle aasta alguses veel tagaveolises versioonis kaassõitja asemel (samas autot juhtisid i4 “isa” asjatundlikud käed) ja viimasel ajal juba i4 M50 rooli taga, alati Münchenist põhja pool asuvas BMW testikeskuses.
Ferrufino rõhutas, et "see on viimaste aastate üks olulisemaid BMW autosid, kuna selle missioon on anda oma DNA elektromobiilsuse ajastule", samuti kasutas võimalust Teslat "nokkida".
David Ferrufino, BMW i4 projektijuht"Peame olema truud traditsioonile teha autosid, mis inspireerivad neid, kes nendega sõidavad, ja seetõttu pole lihtsalt sirgjoonel kiireks olemine kaugeltki eesmärk."
See ei tähenda, et isegi kui BMW on harjunud olema võrdlusaluseks, mida teised kaubamärgid oma uute mudelite väljatöötamisel kasutavad, ei võta BMW uut positsiooni: „Tesla Model 3 on selles projektis alati olnud, alates selle loomisest. ”, tunnistab ta Ferrufin.
Pole üllatav, et Model 3 muutis 100% elektrilise liikumise taskukohaseks ja seda ihaldavad tuhanded kliendid USA-s, Euroopas ja Aasias. Kahe mudeli mõõtmed ja proportsioonid on peaaegu identsed ning kuigi see pakub palju ruumi neljale täiskasvanule ja mahukat pakiruumi (470-1290 l), ei sobi see i4 ilmselgelt viiendale sõitjale, kes sõidab alati liiga kitsalt. ja ebamugav keset autot.teine istmerida.
Dünaamiline "BMW juures"
Siit edasi hakkavad silma erinevused, eriti dünaamika osas, kõiges, mis läheb kaugemale ballistilistest käivitustest, millega iga Tesla on meid juba harjunud ja mida BMW ka oma elektriautodes pakub.
Midagi, mis ilmnes muljetavaldavas pidurdusvõimes enne iga kurvi, suutlikkuses hoida trajektoori ja kiirendada täielikult enne sirgele naasmist, kusjuures keha liigutused on alati väga stabiilsed.
Oleme vähem võimsas mudelis – i4 eDrive40 – tagaveoga, kuid tagatelje õhkvedrudega (kõikidel versioonidel standardvarustuses), samas kui muudetavad elektroonilised amortisaatorid (mis juhivad iga ratast eraldi) kuuluvad eDrive40 lisavarustusse. varustus ja M50 standard.
Osa rööbastee tasakaalutuse eelistest on seotud spetsiifilise amortisatsioonitehnoloogiaga, mis vähendab kere vajuvaid liikumisi kiirendamise ajal, nagu ka rataste libisemist piirav süsteem (ARB, mis debüteeris mudelil i3, kuid siin esmakordselt koostöös nelikvedu) parandab veojõudu ja suuna stabiilsust isegi libedal pinnal.
See muudab iga käivitamise hetkeliseks ja kõhklematuks, mis sai veelgi selgemaks, kui võtsin BMW i4 M50 rooli üle. Siin on vedrude, amortisaatorite ja stabilisaatorivarraste spetsiifilised seadistused (kõik jäigemad), lisaühendus esivedrustustornide vahel, muudetav sportrool (kahe seadistusega, üks otsesem ja üks mugavam) ja M Sport pidurid.
Üks punkt, mis BMW i4-ga sõites kõige enam üllatas, oli pidurdamine, progressiivsem ja võimsam kui ükski elektriauto, millega olen sõitnud. Ferrufini naeratab, enne kui selgitab, miks: "i4 on ainus auto oma segmendis, kus pidurijuhtimis- ja aktiveerimisfunktsioonid ning pidurivõimendi on integreeritud ühte kompaktsesse moodulisse, lisaks kasutatakse elektrilist ajamit. , mis tekitab pidurdusrõhu kiiremini ja täpsemalt, lisaks järjepidevam pedaali astumine”.
Veel üks veenvamaid aspekte oli kereliigutuste tohutu stabiilsus, mis tulenes juba mainitud šassii tugevdamisest ja elektroonilistest abivahenditest, aga ka sõiduradade laienemisest ees 2,6 cm ja taga 1,3 cm võrra ning madalamal keskel. raskusjõu (53 mm vähem i4 eDrive40 ja vähem 34 mm i4 M50 puhul), alati 3. seeria sedaaniga etaloniks.
Õiglasem massijaotus mudelil M (48%-52%) kui algversioonil (45%-55%) vähendab negatiivseid mõjusid, mis tulenevad selle lisamassist (2290 kg versus 2125 kg eDrive 40 puhul), samuti nelikveo (kui see on aktiveeritud) ja laiemate tagarehvide (285 mm vs. 255 mm ees) sekkumise abi.
rohkem digitaalset interjööri
Lõpupoole hakkas hindama salongi, mis koosneb mitmest elemendist ja tööloogikast, mida me viimastel BMW-del, eriti iX3-l, teame. Üldiselt on see nii materjalide kvaliteedi, konstruktsiooni kui ka viimistluse osas palju kõrgemal sellest, mida Tesla oma mudelites pakub.
Meil on tuntud BMW juhtmoodulid, kuid koos uute kumerate ekraanidega (12,3” + 14,9”) mõõteriistade ja teabe- ja meelelahutussüsteemi jaoks, mis koos uue roolirattaga loovad uue juhile keskendumise filosoofia.
Peaaegu kõik tööfunktsioonid – isegi kliimaseade – on integreeritud kumerale ekraanile osana üldisest lähenemisviisist, mille eesmärk on vähendada füüsiliste juhtseadiste arvu miinimumini. Kuid vastupidiselt sellele, mis juhtus kontseptsioonis, millest see i4 sündis, ei asendatud klassikalist käiguvalijat lülitiga.
Tehnilised kirjeldused
| BMW i4 | |
|---|---|
| ELEKTRIMOOTOR | |
| positsioon | eDrive40: tagumine; M50: ees + taga |
| võimsus | eDrive40: 250 kW (340 hj); M50: 400 kW (544 hj) |
| Binaarne | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| TRUMMID | |
| Tüüp | liitiumioonid |
| Mahutavus | 83,9 kWh (80,7 kWh "neto") |
| VOGEGEERIMINE | |
| Veojõud | eDrive40: tagumine; M50: neljal rattal |
| Käigukast | Käigukast koos ülekandearvuga |
| ŠASSII | |
| Vedrustus | FR: sõltumatu MacPherson; TR: sõltumatu mitmeharuline |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: Ventilatsiooniga kettad |
| Suund/läbimõõt pööramine | Elektriline abi; 12,5 m |
| MÕÕTMED JA VÕIMSUSED | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Telgede vahel | 2856 m |
| pagasiruumi | 470-1290 l |
| Kaal | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Rattad | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| KASU, TARBIMINE, HEITKOGUSED | |
| Maksimaalne kiirus | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5,7 s; M50: 3,9 s |
| Kombineeritud tarbimine | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonoomia | eDrive40: kuni 590 km; M50: kuni 510 km |
| Kombineeritud CO2 heitkogused | 0 g/km |
| LAADIMINE | |
| DC maksimaalne laadimisvõimsus | 200 kW |
| Vahelduvvoolu maksimaalne laadimisvõimsus | 7,4 kW (ühefaasiline); 11 kW (kolmefaasiline) |
| laadimisajad | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 tundi;10-80%, 200 kW (DC): 31 minutit. |
Autorid: Joaquim Oliveira/Press-Inform.