see on uus Mercedes-Benz GLC kupee ? See näeb välja sama…” olid mõned kommentaarid, mida kuulsin. See pole ka ime, sest tõde on see, et see pole 100% uus, pigem on see midagi enamat kui tüüpiline keskmise eluea uuendus, mille puhul on tootesarja tehnoloogilised, mehaanilised ja esteetilised argumendid tugevdatud.
Ja kui väliselt võivad erinevused isegi märkamatuks jääda, hoolimata sellest, et need on ulatuslikud, siis sisemiselt on need ilmsemad. Uue multifunktsionaalse rooli esiletõst, MBUX-i kasutuselevõtt ja uus puuteplaadi käsk selle juhtimiseks, loobudes eelmisest pööramiskäsklusest — ma ei kurda, puuteplaat töötab hästi ja kohandub kiiresti... parem kui sarnane süsteem alates Lexus näiteks.
Teine suur uudis on kapoti all – GLC-sari kasutab nüüd (veel) uut OM 654, staarmargi 2,0 tetrasilindrilist diiselmootorit.
See ei paista välja, kuid GLC esiosa on täiesti uus: uue kontuuriga LED-esituled, samuti iluvõre ja kaitseraud.
Pöörduspunkt
OM 654 mootor on saadaval mitmes versioonis või erineva võimsusastmega, kusjuures “meie” on “nõrgem” – 163 hj ja 360 Nm –, millel, nagu avastad, pole midagi nõrka. Minu testitud Mercedes-Benz GLC Coupé 200 d on seega odavaim GLC Coupé, mida saate osta.
Liituge meie uudiskirjaga
Üle 60 tuhande eurost algava hinna puhul on mõiste odav muidugi suhteline. Lisades sellele arusaamale, et see on odavaim, ja vastupidiselt prooviautode puhul tavapärasele, tuli sellel GLC Coupél peaaegu mingeid lisasid, kuid see oli siiski väga hästi varustatud.
Ainsad valikud olid metallikvärv (950 eurot), väga mõnusa musta tuhapuidust siseviimistlus (500 eurot) ja Pack Advantage, mis märkimisväärse 2950 euro eest paneb MBUX süsteemi ekraani 10,25 tolli võrra kasvama ja lisab PARKTRONICut sisaldav parkimisabisüsteem — jah, pargid ise ja teed seda väga asjatundlikult.
Sündinud estradista...
Mis oleks parem viis GLC Coupé oskuste kohta teada saada kui peaaegu 300 km pikkune teekond ja palju muud tagasi, mööda kiirteid, riigi- ja vallamaanteid? Uskuge mind, see ei valmistanud pettumust...
Kui 163 hj kõlab vähe selle rohkem kui 1800 kg kohta, mis me peame käigu sisse panema – tegelikkuses oleks see kõva kaks tonni, kui pardal oleks neli inimest –, siis 200 d ei jätnud üheski olukorras soovida. jõudluse osas.
Ainulaadne profiil ja vaatamata sellele, et lahendus röövib ruumi, ei tee see nii palju haiget, kui esmapilgul tundub.
Olgu selleks maanteel saavutatud suured reisikiirused, riigisõitudel veoautodest möödasõidud või mõne järsema kallaku vallutamine – diiselmootoril tundus alati jõuvarusid olevat. Teene pole mitte ainult väga kompetentne, kuid mitte eriti kütkestav mootor – üheksakäiguline automaat on suurepärane liitlane.
Harva valesti tabatud, näis ta olevat alati õiges suhtes – erand oli ainult siis, kui ta vajutas gaasipedaali, kus selle väikesel elektroonilisel ajul kulus murdosa ajast, et reageerida ja üks-kaks alla suruda. Ei läinud kaua aega, kui unustasin ka manuaalrežiimi. Kiirust on üheksa ja eksimine on lihtne... Ja käigukastil on omaette mõistus, mis võtab soovi korral kontrolli enda kätte.
… ja väga mugav
Nagu iga hea ratsutaja, on pardal mugavus üks tipphetki. Huvitaval kombel võib lisavarustuse nimekirja puudumine olla pardal väga hea mugavuse üheks teguriks — vaadake rattaid. Jah, need on suured, aga kas olete näinud rehvi kõrgust (profiil 60)? Sellise kaliibriga õhk "patjadega" kaovad paljud ebatasasused asfaldil justkui võluväel.
Mugavust suurendab ka väga hea vaikuse tase pardal. Montaaži kvaliteet on kõrge, väga vastupidav, ilma parasiitmürata; mootor on reeglina vaid kauge mürin; veeremüra on ohjeldatud ja suurel kiirusel sõites summutatakse tõhusalt aerodünaamilist müra.
Ja taga? See maastur arvab, et see on kupee, ja selle kaarkatus näitab seda väljastpoolt. Kuid tagumised sõitjad – üks neist 6 jalga pikk – ei kurtnud pearuumi puudumise ega pakutava mugavuse üle. See pole siiski kõige õnnelikum koht, midagi süngemat. Aknad on madalad – kõik stiili (stiili) nimel…
Ruumipuudust tagaosas ei ole, välja arvatud keskmisel istujal. Kõige parem on see unustada ja piirduda vaid kahe reisijaga.
Spordigeenid? Isegi ei näe neid…
See on kummaline maailm, kus me elame, kus maasturid tahavad olla kupeed ja isegi sportlikud. Mercedes-Benz GLC Coupé ei erine sellest – meenutage lihtsalt Guilherme'i absurdikatset, kuid magnetilise tõmbejõuga – see-kaheksa… – GLC 63 S, AMG:
Need videod on lihtsalt "halvad" mõjud... mõlemat nimetatakse GLC Coupéks, kuid need võivad pärineda isegi erinevatelt tootjatelt, mis neid eristabki. Ootus, et mõned teie geenid avaldavad oma kohalolekut 200 päeva pärast, purunevad kiiresti – kas te ei lugenud ülalt, kui mugav see on? Loomulikult kahjustaks see selle dünaamika muid aspekte.
Ärge saage minust valesti aru, vaid kahe ketirattaga GLC Coupé ei käitu halvasti – peaaegu alati neutraalne ja progressiivne, kui tahame piire avastada. Ja see hämmastab jätkuvalt, kuidas need tursked olendid nii terve rahu säilitavad.
Aga teravnenud dünaamilised oskused? Unustage see... Esiteks iseloomustab seda mõnevõrra kõikumine ja massiülekannete haldamine on raskendatud; ja see mootor pole vähemalt selles variandis üldse antud “nuga hambani” rütmidele.
Väga hea käepidemega, multifunktsionaalne rool saab sama tüüpi käsklusi, mida juba A-klassis nähtud. Rool seevastu väärib remonti…
Erimärkus suuna kohta ja mitte parimatel põhjustel. Asi pole mitte ainult taktitunde või tagasiside puudumises – mis on tänapäeval liigagi levinud –, vaid eelkõige nende tegudes, milleski kummalises, mis kutsub esile isegi teiste elanike kaebusi. Seda kõike tänu kurvides (või sõidurada vahetades) pakutavale nihutavale kaalule. Lõppkokkuvõttes pidime protsessi käigus rooli taga väikseid korrektuure tegema, millest tulenevad (väikesed) põrutused häirisid reisijaid.
Huvitav on see, et just mõõdukatel kiirustel ja Comfort-sõidurežiimis on see omadus kõige ilmsem – roolil toimuvat tegevust reguleeritakse sageli. Suurematel kiirustel ja sportrežiimis reageerib rool ühtlasemalt, olles oma tegevuses lineaarsem.
Kas auto sobib mulle?
GLC Coupé 200 d on mugav roadster, mis on osav mõõduka tempo ja sujuva sõiduga – võib-olla mitte see, mida võiksite lugeda GLC Coupé kohta, mis on väidetavalt kõige sportlikum/dünaamilisem GLC-st.
Teravama sõidukogemusega linnamaasturi otsijatel tasub otsida mujalt – Alfa Romeo Stelvio, Porsche Macan või isegi BMW X4 on selles peatükis palju veenvamad.
Teades, mida nad tegema hakkavad, oskavad nad hinnata väga hästi “häälestatud” mootori ja kasti kombinatsiooni, mis on täiuslikult kooskõlas nende teeäärse missiooniga – jõudlus q.b. ja väga mõõdukas tarbimine. Võimalik kulutada umbes viis liitrit ja vahetada 80-90 km/h — sõidu lõppkeskmine oli 6,2 l/100 km (kiirteed ja riigimaa), ilma igasuguse mureta heade tulemuste saamiseks. Linnasõidus registreerisin 7,0-7,3 l/100 km.
GLC Coupé valikut osutub keeruliseks ratsionaalselt põhjendada, kui peale selgepiiriliste kontuuridega kere ei paista see midagi enamat kui ruumikam, praktilisem ja mitmekülgsem tavaline GLC. Võib-olla mõnele piisab diferentseeritud disainist, aga ausalt öeldes ootasin rohkemat, et õigustada selle kaarkatusest tulenevaid kompromisse.
