THE "põdra test" 1970. aastal Rootsi väljaande Teknikens Värld loodud stabiilsustesti hüüdnime saanud on üks tuntumaid. See koosneb kõrvalepõiklevast manöövrist, mis sunnib kiiresti vasakule ja uuesti paremale pöörama, simuleerides teel oleva takistuse kõrvalekaldumist.
Manöövri ebaõigeaegsuse tõttu toimub sõiduki vägivaldne massiülekanne. Mida suurem on testi läbimise kiirus, seda suurem on võimalus vältida hüpoteetilist õnnetust pärismaailmas.
Aja jooksul oleme näinud põdrakatses suurepäraseid tulemusi (mitte alati kõige paremas mõttes…). Ümberminekud, kaherattalised (või isegi ainult üherattalised) autod on aastate jooksul olnud sagedased. Test, mis isegi "peatab" Mercedes-Benzi A-klassi esimese põlvkonna tootmise, et brändi saaks mudelit täiustada.
Nagu arvata võis, on paremusjärjestus olemas. Sel juhul määrab positsiooni tabelis maksimaalne kiirus, millega katse läbitakse.
Hindava konteksti andmiseks tuleb märkida, et selle katse läbiviimine kiirusel üle 70 km/h on suurepärane tulemus. Üle 80 km/h on see erakordne. Vaid 19 sõidukit enam kui 600-st Teknikens Världi testitud sõidukist suutsid testi läbida kiirusel 80 km/h või rohkem.
Üllatused kõige tõhusamate mudelite TOP 20-s
Nagu arvata võis, on sport- ja supersportautod oma olemuslike omaduste (madal raskuskese, šassii ja suure jõudlusega rehvid) tõttu kõige ilmsemad kandidaadid selle tabeli tippudele. Kuid nad pole ainsad…
20 kõige tõhusama mudeli hulgast leiame ühe… linnamaasturi! THE Nissan X-Trail dCi 130 4×4. Ja ta tegi seda kahel konkreetsel korral, 2014. aastal ja sel aastal.
See oli ainuke maastur, mis sellel katsel saavutas 80 km/h. See läks paremini kui Nissani koletis GT-R! 20 parimast mudelist kaheksa on Porsche 911, mis on jagatud põlvkondade 996, 997 ja 991 vahel. Poodiumile ei pääse aga ükski. Selles TOP 20-s on ainult üks Ferrari: 1987. aasta Testarossa.
Kui selles tabelis on palju puudumisi, on need põhjendatud Rootsi väljaande juurdepääsu puudumisega nendele mudelitele või võimaluse puudumisega neid katsetada.
McLaren 675LT
Testi kiirusel 83 km/h läbimise eest McLaren 675 LT saavutab tabelis teise koha, kuid ta pole üksi. Praegune Audi R8 V10 Plus suudab sellega võrdsustada, jagades McLareniga teist kohta. Esiteks, kui test läbitakse kiirusel 85 km/h, leiame kõige ebatõenäolisemad kandidaadid.
Ja olge üllatunud! See pole supersportauto, vaid tagasihoidlik prantsuse sedaan. Ja see rekord on püsinud 18 aastat (NDR: selle artikli avaldamise ajal), teisisõnu alates 1999. aastast. Jah, alates eelmise sajandi lõpust. Ja mis see auto on? THE Citroën Xantia V6 Activa!
Citroen Xantia Activa
Kuidas on see võimalik?
Nooremad inimesed ei pruugi seda teada, kuid Citroën Xantia oli 1992. aastal Prantsuse margi tuttav D-segmendi pakkumine – praeguse Citroën C5 üks eelkäijaid. Sel ajal peeti Xantiat selle segmendi üheks elegantsemaks ettepanekuks, tänu Bertone'i määratletud joontele.
Liinid üksteisest eemal, Citroën Xantia paistis konkurentsist silma vedrustuse poolest. Xantia kasutas XM-il debüteeritud vedrustustehnoloogia arengut, nimega Hydractive, kus vedrustuse tööd juhiti elektrooniliselt. Ühesõnaga, Citroën ei vajanud tavapärase vedrustuse amortisaatoreid ja vedrusid ning selle asemele leidsime gaasi- ja vedelikusfääridest koosneva süsteemi.
Kokkusurutav gaas oli süsteemi elastne element ja kokkusurumatu vedelik toetas seda Hydractive II süsteemi. Tema oli see, kes pakkus mugavuse ja keskmisest paremad dünaamilised omadused , lisades prantsuse mudelile isetasanduvad omadused. Debüteeriti 1954. aastal Traction Avantil, 1955. aastal nägime esimest korda hüdropneumaatilise vedrustuse potentsiaali ikoonilises DS-is, kui see toimib neljal rattal.
Evolutsioon sellega ei piirdunud. Activa süsteemi tulekuga, kus stabilisaatorvarrastele mõjusid kaks lisakera, saavutas Xantia stabiilsuse palju. Lõpptulemuseks oli kere puudumine kurvides.
Activa süsteemiga täiendatud hüdropneumaatilise vedrustuse tõhusus oli selline, et vaatamata Xantiale, mis oli varustatud raske V6-ga, mis paiknes esisilla ette, võimaldas see segamatult põdra raskest katsest üle saada. stabiilsuse tasemed.
Citroënis pole enam "Hydractive" vedrustust, miks?
Nagu me teame, on Citroën otsustanud Hydractive vedrustuse tootmise lõpetada. Tehnoloogilised edusammud tavaliste vedrustuste osas on võimaldanud saavutada hüdropneumaatiliste vedrustustega sarnase kompromissi mugavuse ja tõhususe vahel, ilma selle lahendusega kaasnevate kuludeta.
Tuleviku jaoks on Prantsuse kaubamärk juba avalikustanud lahendused, mida ta selle süsteemi mugavustaseme taastamiseks kasutusele võtab. Kas see uus vedrustus muudab Xantia Activa efektiivsuse põdratestis? Peame ootama ja vaatama.
Vaata siit Teknikens Världi «Põdratesti» täielikku edetabelit