Land Rover Discovery, jah, see on maastur! See pole plastkatete ja seiklusliku välimusega kõrge kontsaga maastur. See on tõesti maastur selle sõna otseses tähenduses.
Land Rover ei leiutanud seda žanrit, vaid pühendas kogu oma olemasolu maastikusõidukitele ja maasturitele. Ja selles universumis kehastavad vähesed linnamaasturi olemust paremini kui Discovery. See tähendab, et tarbesõiduk, mis on tohutult võimekas maastikul, kuid ei ohverda mugavust või kasutatavust "tsiviilsema" kasutuse jaoks.
Muidugi kaldub kontseptsioon tänapäeval üha enam mugavuse, rafineerituse ja isegi luksuse poole, mitte utilitaarse ja maastikulise aspekti poole. Kuid ärge eksige: Discovery võimalused jäävad alles.
Uus Land Roveri avastus. Mida uut?
Briti kaubamärgi ajaloolise mudeli viienda põlvkonna uudiseid on palju – esimene põlvkond ilmus kaugel 1989. aastal. Peamised uuendused on alumiiniumist monokokk, mis on Range Roveris ja Range Rover Sportis kasutatud mudeli D7u tuletis. ; Ingeniumi mootorite debüüdi eest; ja mitte vähem oluline selle uus disain – kõige häirivam välimus…Üleminek alumiiniumist monokokkidele – stringeri šassii kaob lõplikult – võimaldas uuel mudelil eelkäijaga võrreldes kaotada ligikaudu 400 kg. Seda on palju, kuid see ei tee Land Rover Discoveryst sulgkaalu. Meie testitud seitsmeistmeline 3.0 Td6 kaalub peaaegu 2300 kg – juba koos juhiga, kuid arvestamata paljusid olemasolevaid valikuid (nimelt 100% elektriliselt kokkuklapitavad 2. ja 3. rea istmed).
Discovery, kas see oled sina?
Paljude meist on šokk uus disain. Esimese brutalistlik välimus – sirged jooned ja lamedad pinnad –, mis sobib ideaalselt selle eesmärgiga ja on üksmeelselt tunnustatud, on asendunud palju keerukama, horisontaalse ja kurvikama stiiliga. Pindade peen modelleerimine, ümarad nurgad ja rõhuasetus horisontaalsetele joontele ei vastanud enam selle eelkäijale.
Uus identiteet, mis on sujuvalt integreeritud kaubamärgi praegusesse keelde, ei saaks olla vastuolulisem, kui seda rakendada Discovery "institutsioonile". Lõpptulemus osutub ebapiisavaks, eriti kui jõuga püüti integreerida seda alati iseloomustanud elemente — tõstetud katust ja asümmeetrilist tagaosa. Elemendid, mis, nagu näha, ei haaku sugugi uue esteetikaga.
Tulemus on silme ees. Land Rover Discovery tagaosa – ja mul on kahju seda öelda, Gerry McGovern, ma hindan teie tööd nii väga – on katastroof.
Kõrgendatud lae “näidis” ei tundu mitte ainult veana kui halvana, vaid tagaluugi asümmeetria tekitab väga tõsise väärarusaama – alates esimese Morgan Aero 8 pilguheitest, mis midagi sellist ei näidanud. — ja ümarad nurgad kaotavad lõpuks laiuse tajumise tagaküljel, nii et enamikul juhtudel tundub Discovery liiga kitsas ja kõrge.
Kõik pole halb, kuna uus disain on osutunud aerodünaamiliselt tõhusaks: uue Discovery Cx on vahemikus 0,33–0,35, mis on palju parem kui eelkäija 0,40. Märkimisväärne väärtus sõidukile oma füüsiliste omadustega.
Olen võitmatu
Kui esteetilised kaalutlused kõrvale jätta, siis kui me pardale ronisime – uskuge mind, auto on tõesti kõrge –, ei saanud me end paremini tunda. Lisaks sellele, et see valdab ühte segmendi kõige kutsuvamat interjööri, on meid koheldud tõeliselt kõrgendatud juhiasendiga, mis on isegi teiste suurte linnamaasturite, nagu Audi Q7, ees – mis nägi Discoveryga sõites rohkem välja nagu Q5.
Ja kuigi see teie kirjutaja eelistab jätkuvalt "väikesi" mudeleid, on selle Discoveryga sõites lihtsam nõustuda nende argumentidega, kes väidavad, et parim ja ohutum sõiduasend on "pilvede" lähedal – kuigi see on suurim eksitus.
Tänu oma mõõtmetele, ülejäänud liikluses domineerivale vaatepunktile, meile teadaolevatele võimalustele ja isegi sellele, kuidas see meid väljastpoolt isoleerib, paneb Discovery juhtimine meid tundma haavamatuna, peaaegu võitmatuna.
Ninasarvik portselanipoes? Kaugel sellest
Ja kui sõitmine millegi nii kõrge ja raskega nagu Land Rover Discovery võib tuua merenduslikke analooge, ei saaks see olla tõest kaugemal. Seda on üllatavalt lihtne käsitseda – juhtnupud on kerged, kuid mitte üleliigsed, ja taktitundeliselt õiged. Isegi sildamine on heal tasemel, muutes rangemad manöövrid suhteliselt lihtsaks – andurid ja kaamerad on samuti abiks.
See pole mitte ainult lihtne, vaid ka üllatavalt hea juhitavusega – palju parem, kui selle kaal ja raskuskese võiks arvata. Avastasin end ootamatus tempos kitsamatel käänulistel teedel, ilma igasuguste kaebusteta. Muidugi, tempot tõstes tekivad piirid, mille esiots annab väga tuntavalt ja juhitavalt esimesena järele.
Õhkvedrustus juhib tõhusalt kere liigutusi — kuigi tugeval pidurdamisel tunnete end enam kui ideaalsena. Lühidalt öeldes on ta sündinud estradista, kaugel ootuspärasest kohmakast loomast, mida tema mõõtmeid arvestades oodata võime.
Discovery on maastikusõidu sünonüüm
Kui Discovery käes, oleks isegi patt mitte uurida selle ajaloolisi ja legendaarseid võimeid maastikul. Tõsi, ATV-de poolt sagedamini kasutatava raja läbimine mõne järsu kaldteega ei ole kaameltrofee. Kuid juba on olnud võimalik tema võimetest “lõhna tunda”.
Terrain Response režiimis "kivid teel", maksimaalne kõrgus maapinnast, mida õhkvedrustus lubab, 28,3 sentimeetrit (tavarežiimis 21 cm) ja seal läksin proovima, kas ründe-, väljumis- ja kaldteel on helded nurgad. — vastavalt 34 , 30 ja 27,5° — olid piisavad, et tõusta mööda marsruudi järske, kuid lühikesi kaldteid. Vaikne, mitte tilkagi higi – ma tõesti ei tea, sest kui me enam ei näe läbi tuuleklaasi horisondi, kipub ärevuse tase tõusma...
Aga see pidi lihtne olema. Uus Discovery on varustatud tõelise tehnoloogilise arsenaliga maastikul harjutamiseks. Reduktorid, elektrooniline keskdiferentsiaal, sealhulgas eelmainitud Terrain Response 2, mis optimeerib erinevaid šassiisüsteeme vastavalt maastiku tüübile (valitav keskkonsoolis oleva pöördkäsuga). Ja me saame isegi jälgida keskekraanilt, mis maastikusõidu ajal šassiiga – rattad, telg, diferentsiaal – toimub.
õige mootor
Ja nii maanteel kui ka maastikul on mootor alati osutunud suurepäraseks partneriks. Ei mingit kärpimist – “meie” Discoveryga tuli kaasa väga hea ja piisav V6 diisel, 3000 cm3, 258 hj ja 600 Nm.Alternatiiv 3.0 Td6-le
Ingenium 2.0 SD4 plokiga varustatud Land Rover Discovery võimsusega 240 hj ja 500 Nm on paberil väga sarnased testitud 3.0 Td6-ga. Väiksem mootor ja väiksemad heitgaasid säästavad ostult 14 tuhat eurot (baashind), kuna IUC on oluliselt madalam — 252,47 € võrreldes Td6 üüratu 775,99 € (2017. aasta väärtused). See on ka 115 kg kergem, kusjuures suurem osa ballastist on esisillalt eemaldatud ja sellega kaasnevad dünaamilised eelised. Loomulikult on nad kõik 2. klassi.
See on suurepärane valik 2,3-tonnise raskusega toimetulemiseks ning parema jala maitsele on saadaval tohutud pöördemomendid, mis lükkab Discovery otsustavalt silmapiiri poole.
Sellega kaasneb nüüdseks peaaegu üldlevinud ZF kaheksakäiguline automaatkäigukast — ma ei maini seda halvaga. See on kahtlemata üks meie päeva suurepäraseid ülekandeid, mis on varustatud lugematul hulgal erinevate kaubamärkide mudelitega ja nagu teisteski rakendustes, sobib see ka siin suurepäraselt Discovery V6-ga.
3.0 V6? peab kulutama
Poleks raske arvata, et ametlik 7,2 l/100 km on vähemalt… optimistlik — 11, 12 liitrit oli norm. Maastikul sõites tõusis see rohkem kui 14 liitrini. Alla 10 võib minna, aga gaasipedaali tuleb ettevaatlikult suhtuda ja mitte liiklusesse sattuda.
Mugavam interjöör
Kui välimine on vastuoluline, on sees väga meeldiv koht. Meil on kõrgel tasemel ruumilisus ja mugavus, kvaliteetsed materjalid – ehtne puit ja kõik, mis on hästi integreeritud tervikusse – ja palju, isegi palju panipaiku. Kõik pole täiuslik — toimetamise kvaliteedis on tunda Briti päritolu.
Lagunenud põrandatel oli kuulda parasiitmüra ja üks hoiukamber, mis oli geniaalselt kliimaseadmete taha peidetud, keeldus mõnikord avanemast. Ei midagi dramaatilist, aga need on detailid, mida me tänapäeval 1/4 hinnast maksvate autode juurest peaaegu ei leia.
Terrain Response esile tõstetud.
Sellest ei piisanud, et lennukogemust vähendada – soojendusega rool ja istmed, tipptasemel Meridiani helisüsteem, käetoe all olev mahukas külmkamber ja panoraamkatus. Meie üksuse perekondlikku otstarvet täiendati kolmanda istmereaga, mis tõstis maksimaalse mahutavuse seitsmele.
Nagu võluväel oli isegi juhiistmelt võimalik kõik istmed, nii teises kui ka kolmandas reas kokku panna, lihtsa nupuvajutusega keskekraanil. Ja me saaksime need samamoodi oma kohale tagasi panna, kuigi peatoed ei naase oma algasendisse. Kolmandas reas oli ruum samuti enam kui mõistlik, nagu ka juurdepääs, vastupidiselt paljudele seitsmele istekohale väidetavale ettepanekule.
Pagasiruumi on kolmanda istmereaga veidi vähendatud, kuid kokkuklapituna saab kaasa võtta kõike või peaaegu kõike — kolimise või IKEA röövimise austajatele on Discovery ideaalne ja huvitavam kui Ford Transit.
Teine rida spetsiaalsete kliimaseadmetega
Avastus või maja, selles on küsimus
Teadsime juba algusest peale, et auto tõttu see on ja eelkõige selle taga oleva mootori tõttu pole see odav auto. Seitsmekohalise Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE baashind algab 100 000 eurost ja väike muudatus — teadmiseks, et Hispaanias, kohe kõrval, algab 78 000 eurost. Kuid meie HSE-ga oli kaasas mitu valikulist paketti (vt loendit).
Majja investeerimine võib olla mõttekam, kuid nagu öeldakse, see pole neile, kes tahavad, vaid neile, kes saavad. Ja Discoveryga saame ühendada äri naudinguga ja tuua koju tagasi, sest see võib vedada 3500 kilo – nagu ainult tõeline maastur.
Seetõttu toob Discovery hinnast hoolimata kokku komplekti omadusi, mida selles segmendis on raske leida.
