Ford (Euroopa), Volvo ja Bentley teatasid, et alates 2030. aastast on nad 100% elektrilised. Jaguar teeb selle hüppe juba 2025. aastal, samal aastal, kui MINI toob turule oma viimase sisepõlemismootoriga sõiduki. Isegi väike ja sportlik Lotus ei pääsenud sellest deklaratsioonide tuhinast: sel aastal toob ta turule oma viimase sisepõlemismootoriga auto ja pärast seda on ainult elektriline Lotus.
Kui teised pole veel kalendrisse märkinud päeva, mil nad sisepõlemismootoriga kindlasti hüvasti jätavad, on nemad seevastu juba teatanud, milliseid suuri investeeringuid tuleb lähiaastatel elektriliiklusse teha, et , kümnendi lõpuks moodustavad poole tema kogumüügist elektrisõidukid.
Siiski näib, et paljude nende ehitajate jaoks on sisepõlemismootorite arendamine lähiaastatel määratud "külmuda". Näiteks Volkswagen ja Audi (eraldunud samast autokontsernist) on juba teatanud uute termomootorite arendamise lõpetamisest, kohandades olemasolevaid lihtsalt võimalike regulatiivsete vajadustega.
Liiga vara?
On ebatavaline näha, et autotööstus muudab sellised reklaamid nii pikas perspektiivis nii lõplikuks. Turg pole kunagi nii etteaimatav: kas keegi nägi pandeemiat kaugelt tulemas ja nägi, millised mõjud sellel oleks kogu majandusele?
Ent kuigi 2030. aasta tundub olevat kaugel, tuleb kalendrisse vaadata teistmoodi: aastani 2030 on kaks põlvkonda mudelit. 2021. aastal turule lastud mudel jääb turule aastani 2027–28, nii et selle järglane peab juba praegu olema 100% elektriline, et ettenähtud ajakava järgiks – ja kas see mudel saavutab mootoriga mudeli mahud ja marginaalid. põlemine?
Teisisõnu, need ehitajad, kes eeldasid 100% elektrienergia tulevikku 10 aasta pärast, peavad sellele stsenaariumile aluse panema… nüüd. Nad peavad välja töötama uusi platvorme, tagama vajalikud akud, muutma kõik oma tehased selle uue tehnoloogilise paradigma järgi.
Muutus tundub siiski ennatlik.
Maailm pöörleb erineva kiirusega
Kui Hiina ja ennekõike Euroopa nõuavad kõige enam paradigma muutust, siis ülejäänud maailm… mitte. Sellistel turgudel nagu Lõuna-Ameerika, India, Aafrika või suur osa Kagu-Aasiast on elektrifitseerimine alles lapsekingades või alles algamas. Ja enamik ehitajaid, kes järjest enam kõik oma munad ühte korvi panevad, on ülemaailmselt esindatud.
Arvestades soovitud pöördelist muutust, sellega kaasnevaid tohutuid jõupingutusi ja sellega kaasnevaid suuri riske (selle muudatuse ülisuured kulud võivad ohustada mitme ehitaja elujõulisust, kui tulu ei ilmu), ei tohiks maailm selles valdkonnas paremini koordineerida. teema, et anda nõutavale muudatusele veelgi paremad eduvõimalused?
Nagu ma ütlesin, tundub muutus jätkuvalt ennatlik.
Akutoitel elektrisõidukit nähakse kui messiastlikku lahendust, mis tõotab lahendada kõik maailma probleemid... Selle teostus on aga vaatamata sellele, et see on meedias laiaulatuslik, praktilises mõttes siiski väga väike ja toimub vaid mõnel pool. maailmast – kui kaua võtab aega, et jõuda kõikjale? Aastakümneid, sajand?
Ja mis me vahepeal teeme? Kas ootame istudes?
Miks mitte kasutada lahenduse osana ka seda, mis meil juba on?
Kui probleemiks olid fossiilsed kütused, mida sisepõlemismootor vajas, siis meil on juba olemas tehnoloogia, mis võimaldab ilma nendeta hakkama saada: taastuvad ja sünteetilised kütused võivad tõhusalt vähendada kasvuhoonegaaside emissiooni ja isegi muid saasteaineid – ja me ei pea seda tegema. saata sadu miljonitest sõidukitest korraga vanametalliks. Ning sünteetika võiks olla nn vesinikumajanduse lõplikuks tõukejõuks (see on üks selle koostisainetest, teine on süsinikdioksiid).
Aga nagu akude puhul nägime, on nende ja teiste alternatiivsete lahenduste elujõuliseks muutmiseks vaja ka investeerida.
Mida ei tohiks juhtuda, on see kitsas nägemus tänapäevast, mis näib tahtvat sulgeda ukse parema planeedi jaoks vajalike lahenduste mitmekesisusele. Kõigi munade ühte korvi panemine võib olla viga.