Esimene Honda CR-V , Comfortable Runabout Vehicle'i initsiaalid, toodi turule 1995. aastal, kasvades mitte ainult füüsiliselt, vaid ka äriliselt nelja põlvkonna jooksul ning on praegu üks enimmüüdud linnamaasturid maailmas ja üks 10 enimmüüdud autost planeedil.
Nüüd turule tulnud viies põlvkond tõotab rohkem ruumi ja mugavust ning täiustamist ning Euroopas on tipphetk diiselmootori puudumine, mille asemele võtab uus hübriidmootor. margi esimene hübriidmaastur "vanal mandril" , mida nimetatakse lihtsalt hübriidiks.
Riiklik valik hakkab koosnema vaid kahest mootorist, lisaks Honda CR-V Hybridile (2WD ja AWD) on meil bensiin 1,5 VTEC Turbo — tea seda mootorit lähemalt.
Elektrifitseerida jah, diisel ei
Selle esitluse fookuses oli hübriid, mis on üks samm brändi mudelite täieliku elektrifitseerimise suunas – Honda soovib, et kaks kolmandikku tema 2025. aasta müügist vastaks elektrifitseeritud sõidukitele, sealhulgas hübriididele ja puhtalt elektrilistele sõidukitele. Tootma hakatakse tunnustatud Urban concept EV-d, mis jõuab kohale juba 2019. aastal.
View this post on Instagram
Elektrifitseerimisele panustamine tähendab ka hüvasti jätmist tootja diiselmootoritega, mis 2021. aastal enam tema portfelli ei kuulu.
Hoolimata sellest, et nad on praegu jõuallikate must lammas, on kindel see, et diiselmootori jõuallikad on jätkuvalt keskmiste ja suurte linnamaasturite suurepärased liitlased, mis pakuvad mõlemast maailmast parimat: head jõudlust (lai pöördemomendi kättesaadavus) ning mahtu arvestades mõistlikku tarbimist. seda tüüpi auto kaal.
Nii et küsimus jääb... Kas uus elektri- ja bensiinimootoriga Honda CR-V Hybrid on kehtiv alternatiiv eelkäijale CR-V i-DTEC?
Telli meie Youtube'i kanal
Elektriline... bensiin
Alustuseks mõistame CR-V hübriidiga kaasasolevat arsenali. Honda nimetab seda i-MMD või intelligentne mitmerežiimiline draiv , ja see on teatud iseärasustega hübriidsüsteem, mis toimib teisiti kui teised hübriidid, nagu Priuse Toyota hübriidsüsteem või pistikhübriidid.
Tegelikult toimib Honda i-MMD süsteem pigem puhta elektrilise kui hübriidina. Süsteem koosneb kahest elektrimootorist – üks töötab generaatorina, teine propellerina – võimsuse juhtseadmest, 2,0 l Atkinsoni bensiinimootorist, lukustussidurist (mis võib mootorit veovõlliga ühendada), liitiumioonakude komplekt ja elektriline pidurivõimendus.
Käigukast? Pole . Nagu enamikus trammides, toimub ülekanne fikseeritud seose kaudu, ühendades liikuvad komponendid otse ja mille tulemuseks on sujuvam pöördemomendi ülekandmine. Veelgi enam, see lahendus on kompaktsem kui mõne konkurendi planetaarülekandega eCVT-d.
Et mõista, kuidas kõik need komponendid omavahel suhtlevad, peame kirjeldama kolme sõidurežiimi, mida i-MMD süsteem võimaldab — EV, hübriid- ja sisepõlemismootor.
- EV — elektrimootor saab voolu ainult ja ainult akudest. Maksimaalne autonoomia on vaid… 2 km ja pole ime… akude maksimaalne võimsus on 1 kWh ja väike vahetus. Seda režiimi saame sundida keskkonsooli nupu kaudu.
- Hübriid – käivitab sisepõlemismootori, kuid see pole ratastega ühendatud. Selle ülesanne on varustada energiaga elektrimootor-generaatorit, mis omakorda varustab energiaga elektriajamit. Kui võimsust jääb üle, suunatakse see energia edasi akudesse.
- Põlemismootor – ainus režiim, kus 2.0 on lukustussiduri kaudu ratastega ühendatud.
Vaatamata kolmele saadaolevale režiimile ei saa me neid valida; kõik toimub automaatselt, süsteemi elektrooniline aju otsustab, milline neist olukorrale kõige paremini sobib, otsides alati maksimaalset tõhusust.
Enamikul juhtudel lülitub Honda CR-V Hybrid EV-režiimi ja hübriidrežiimi vahel, mida saab jälgida digitaalsel armatuurlaual (7-tolline) juhi teabeliidese või DII kaudu, mis võimaldab jälgida energiavoogu põlemisprotsesside vahel. mootor, elektrimootorid, akud ja rattad.
Põlemismootori režiim tuleb mängu ainult suurtel reisikiirustel – Honda sõnul on see kõige tõhusam variant – ja isegi sellistel tingimustel on võimalik näha selle üleminekut EV-režiimile, kui vajame rohkem mahla.suurtel kiirustel. Seda seetõttu, et 181 hj ja 315 Nm elektrimootor ületab selgelt 2,0 Atkinsoni, 145 hj ja 175 Nm – see tähendab, et kaks mootorit ei tööta kunagi koos.
Meil on kas üks või teine, kuid pärast selgitusi Naomichi Tonokuraga, Honda CR-V projekti uurimis- ja arendusosakonna juhi abiga, saime teada, et elektrimootor võib erandkorras hetkeliselt abistada sisepõlemismootorit, peaaegu nagu turboülelaaduriga mootori ülevõimendus.
Pärast erinevate režiimide toimimise selgitusi tehakse Tonokura sõnul järeldus, et CR-V Hybrid käitub nagu elektriline... aga bensiin . Sisepõlemismootor ei ole sõiduulatuse pikendaja nagu teised elektriautod — aku mahutavus on nii väike, et ei võimalda läbida üle 2 km, nagu juba mainisime; sisepõlemismootor on "aku", st elektrimootori peamine energiaallikas.
Liigume teoorialt praktikale, mis on justkui aeg sõita.
Roolis
Hea sõiduasendi leidmine on lihtne. Istmed võimaldavad laia reguleerimist (testitud versioonil käsitsi, kuid on ka elektrilise reguleerimise võimalus), rooli saab reguleerida kõrgust ja sügavust. “Anname selle võtmele”, vajutades nuppu mootori käivitamiseks ja saame käivituda, peaaegu alati puhtas vaikuses, kuid sisepõlemismootori “ärkamiseks” pole palju vaja.
See jääb aga alati mõõdukas tempos kaugeks mürinaks – Honda CR-V Hybrid on kõikidel versioonidel varustatud aktiivse mürasummutussüsteemiga (ANC), mis välistab soovimatu müra.
Hea sõiduasend ja üldiselt hea nähtavus.
Et muuta sõidukogemus loomulikumaks, Honda insenerid kalibreerisid i-MMD süsteemi (Euroopa jaoks), et meie tegevus gaasihoob saaks mootorilt vastava vastuse. (pidage meeles, et enamasti pole see ratastega ühendatud), mida toetab Active Sound Control System, mis muudab kiirendused loomulikumaks.
Jah, tundub, et kapoti all toimuvat "maskeerida" on liigne kavalus, kuid soovitud loomuliku sõidukogemuse ülim efekt on garanteeritud... peaaegu iga kord.
Süsteemi põhjalikumalt – subjektiivselt ja objektiivselt – testides, kui surume gaasi, et saada ülekäigukast, muutub sisepõlemismootor üsna kuuldavaks, suureneb pöörded märkimisväärselt, kuid müra ja spidomeetril nähtu vahel puudub seos. Teisisõnu näeb see välja rohkem CVT moodi, kus 2.0 pöörlemine tõuseb teatud tasemeni ja jääb sinna, kuid kiirus kasvab jätkuvalt. See juhtub seetõttu, et kui vajame maksimaalset võimsust, kasutab Honda CR-V Hybrid elektrimootori 181 hj, mitte sisepõlemismootori 145 hj, mis toimib ainult energiaallikana.
Vähendame tempot, sest Honda CR-V Hybrid pole mõeldud jõudluse paradigmaks (8,8 s 100 km/h saavutamiseks, 9,2 s, kui see on AWD), vaid pigem tõhususe paradigmaks.
Avastan end sageli energiavoo graafikut vaatamas, et näha, millises režiimis me oleme, kogeme erinevaid rütme ja gaasipedaali koormust – üleminekud erinevate režiimide vahel on sujuvad; üldine viimistlemine on märkimisväärne.
Selle esitluse jaoks valitud tee ei olnud kahjuks kõige sobivam CR-V kõigi dünaamiliste oskuste mõõtmiseks, tõstes seevastu esile kõrge mugavuse pardal , olgu selleks siis väga hea heliisolatsiooni tase, kui ka vedrustuse suurepärane võime neelata põranda ebatasasusi.
Ainus viis näha, kust ratastele tulev energia tuleb, on vaadata seda graafikut. Üleminek erinevate režiimide vahel on sujuv.
Ühendage lihtne sõitmine – isegi linnakontekstis, vaatamata tohututele mõõtmetele – kergete, kuid täpsete juhtseadistega ning pikad sõidud tõotavad olla lõõgastav kogemus.
Tegelikult on selle orientatsioon mugavusele selline, et Sport kirjeldusega nuppu peame isegi imelikuks – vaatamata sellele, et kogu sõidugrupi reaktsioon teravamaks ja huvitavamaks muutis. Teisest küljest näib Econ-nupu vajutamine mootorit (või on see mootorid?) justkui "tappavat" nagu kannaksime tonni ballasti, sobides kõige paremini nendele linnaliinidele, kus "lohime" valgusfoori tagant. valgusfoori juurde.
Lõppude lõpuks, kas kulutate vähe või mitte?
Ametlikke arve vaadates tunnistan, et pidasin neid optimistlikuks – kõigest 5,3 l/100 km ja 120 g/km CO2 (veelveoga 5,5 ja 126) – ja seda ka seetõttu, et me räägime juba niigi suurest linnamaasturist ja kaal sõidukorras umbes 1650 kg.
Kuid vaatamata mõnele dünaamilisele esitlusele omasele "kuritarvitamisele" – muidugi alati teaduse nimel... – Honda CR-V Hybrid jõudis teekonna lõppu 6,2 l/100 km salvestatud pardaarvutisse, kusjuures mõned kolleegid saavutasid samal marsruudil alla kuue liitri. Pole paha, tõesti...
Kas CR-V hübriid võiks olla tõeline alternatiiv eelkäijale CR-V i-DTEC? Paberil see välja ei paista — ametlik keskmine kütusekulu oli i-DTEC-i puhul vaid 4,4 l/100 km, kuid kõige lõdvema NEDC ja mitte kõige rangema WLTP järgi.
Kuid Spritmonitori kiire päring, mis esitab tegelikke tarbimisandmeid, näitab eelmise i-DTEC keskmiseks näitajaks 6,58 l/100 km, seega hullem kui see, mille tunnistajaks võisin Hybridil. Ja oluline on mitte unustada, et need saavutati raskemas, võimsamas ja kiiremas sõidukis… “elektrifitseeriv” bensiin – evolutsioon…
Probleem seisneb vähemalt Portugalis jätkuvalt kahe kütuse hinnaerinevuses, mis soodustab diislikütust.
Kas auto on minu jaoks?
Kui otsite tuttavat, kuid siiski kütkestavat sõidukit dünaamilises ja pühendunuma sõidu peatükis, vaadake mujalt – CR-V hübriid ei ole Civic ja potentsiaalsete linnamaasturite rivaalide seas on Mazda CX-5 rohkem esile tõstetud.
Kuid mugavust hinnatakse ja nad vajavad palju ruumi – Honda CR-V kavandati mahutama kuni seitse istekohta, kuigi see valik pole hübriidil saadaval – oleme tugevate argumentidega ettepaneku juures. Hästi ehitatud ja vastupidav, sellel puudub isiklikult visuaalne atraktiivsus nii väljast kui ka seest. Kuid Honda CR-V Hybridi tõhususes pole kahtlust.
Ja hind ei ole ebamõistlik, koos Honda CR-V Hybrid (2WD) alates 38 500 eurost , juba märkimisväärse varustusnimekirjaga. Riigi turule jõudmine toimub järgmisel jaanuaril 2019.
Infotainment-süsteem on CR-V tehnoloogia, mis jätab soovida nii graafikas kui ka kasutatavuses