Aastaks 2030 peab autotööstus seda tegema vähendada sõiduautode CO2 heitkoguseid 37,5% võrra. Väga nõudlik väärtus, mis algab juba automarke «punasele märguandele» panevast baasist: 95 g/km.
Hoolimata sektori hoiatustest on võimalik, et stsenaarium muutub veelgi keerulisemaks, kui selle aasta lõpus avalikustatakse uued Euro 7 heitmenormid.See aasta on seega suurte otsuste aasta: sektor peab reageerima pandeemia, taastuda ja isegi projekteerida tulevikku.
See ei saa olema lihtne. Tuletan meelde, et 2018. aastal, kui uued heiteeesmärgid kehtestati, väljendasid saadikud soovi minna "veelgi kaugemale", pakkudes "ideaalseks stsenaariumiks" välja heitkoguste vähendamine 40%. Tööstus küsis 30%, seadusandja tahtis 40%, meie jäime 37,5% juurde.
Ma lähen isegi kaugemale. Ideaalne stsenaarium oleks heitkoguste vähendamine 100%-ni. Oleks suurepärane. Kuid nagu me hästi teame, on see võimatu. Pärispatt on just see: Euroopa seadusandja suutmatus tegelikkusele näkku vaadata. Keskkonnaalase eesmärgi nimel – mis kuulub kõigile ja KÕIK peavad mobiliseerima – vaadatakse eesmärke ja eesmärke autotööstusele ja ühiskonnale võimatu järgitava kiirusega. Ma tugevdan sõna ühiskond.
Ainuüksi Euroopas annab autotööstus 15 miljonit töökohta, 440 miljardit eurot maksutulu ja 7% ELi SKTst.
Kõigele vaatamata ei näita need numbrid täielikult autotööstuse tähtsust. Oluline on mitte unustada mitmekordistavat mõju, mida autotööstus avaldab majandusele — metallurgiale, tekstiilitööstusele, komponentidele ja teistele töötlevatele tööstusharudele.
Liituge meie uudiskirjaga
Võime teha harjutuse: kujutage ette Setúbali piirkonda (ja riiki) ilma Autoeuropata. Vanemad mäletavad depressiooni, mille Setúbali piirkond tabas pärast oma peamiste tööstusharude sulgemist 1980. aastatel. , sageli on see vähemalt vaieldav.
Seda silmas pidades eeldaks kõigi otsuste tegemisel mõningast kaalutlemist, kuid nii pole juhtunud. Alustades kohalikest omavalitsustest, riikide valitsuste poolt ja lõpetades Euroopa otsustajatega.
See, mida autotööstuselt on küsitud – heitkoguste sihtmärkides, arvutusvalemites ja maksumuudatustes – on teise sõna puudumisel vägivald.
Need, kelle akadeemiline taust on inseneriteaduslik – erinevalt minust, kes käisin humanitaarteaduste "koolis", teavad, et kui saavutate efektiivsuse kasvu – olgu masinas või protseduuris – 2 või 3%, on põhjus avage pudel šampanjat, liituge meeskonnaga ja tähistage saavutust.
Nii palju kui me püüame seda vältida, vastavad meie ootused – ükskõik kui õigustatud need ka poleks – alati tegelikkusele. Sellega seoses on Euroopa seadusandja olnud ootuste juhtimisel ebapädev.
On andestatav, et sellised keskkonnaühendused nagu "Transport & Environment", mida juhib Greg Archer, ja nende kolleegid väidavad, et "edenemine ei ole meie keskkonnaeesmärkide saavutamiseks piisavalt kiire". Selliste järeldustega silmitsi seistes võiks oodata eesmärkide ülevaatamist, kuid see ei juhtu, vaid eesmärgid süvenevad. Šokk reaalsusele saab olema tohutu.
Neil puudub nende vastutuse kaal, kelle käes on ühiskonna heaolu – või, kui soovite, siis majandus, mille etümoloogiline tähendus on "kodu majandamise kunst", meie planeet. Seetõttu pole andestatav, et seadusandja seda koormat ei tunneta. Kuidas ta end ei tundnud 2020. aasta oktoobris, kui hübriidstiimulid lõppesid. Põletame samme.
Kas on mõtet lõpetada enamuse portugallaste rahakotile ligipääsetavate hübriidtehnoloogiatega sõidukite toetamine, mis võimaldavad linnas sõita enam kui 60% ajast elektrirežiimil?
See on vaid üks näide sellest, kuidas keskkonnafundamentalism teeb haiget. Veel üks näide: diiselmootorite vastu läbiviidud kampaania tõi kaasa keskmise CO2-heite kasvu ELis. Otsuste tegemisel on vaja suuremat kontrolli ja hoolt. Keskkond on “laia seljaga”, aga ühiskond mitte.
Seetõttu, nagu minu sõnadest näete, ei sea ma kahtluse alla vajadust muutuste järele autosektoris. Kuid pigem kiirus ja efektid, mida me selle muudatuse jaoks tahame. Sest kui me tegeleme autotööstusega, siis tegeleme Euroopa majanduse ühe põhisambaga. Mõjutame miljonite perede heaolu ja ühe viimase 100 aasta suurima saavutusega: liikuvuse demokratiseerimisega.
Portugalis, kui tahame hakata tõsiselt muretsema õhukvaliteedi ja CO2 heitkoguste pärast, võime vaadata olevikku. Mida me saame nüüd teha? Meil on parkla, mille keskmine vanus on üle 13 aasta. Rohkem kui viis miljonit Portugali autot on üle 10 aasta vanad ja peaaegu miljon on üle 20 aasta vanad.
Nende sõidukite lammutamise soodustamine on kahtlemata kõige tõhusam vastus, mida saame heitgaaside vastu võitlemisel anda.
Nende enam kui 120 aasta jooksul on autotööstus näidanud erakordset muutmisvõimet, vastutustundlikkust ja kohanemisvõimet. Pärand, mida mäletame ka edaspidi kõige pessimistlikumatele. See puudub ja autotööstus väärib tunnustamist mitte ainult oma vigade, vaid ka teenete eest. Pealegi ihkab kogu ühiskond eranditult liikuda dekarboniseerimise suunas.
Autotööstuse puhul oleme uhked, et oleme tunnistajaks ja teatame selle muutuse, mis ilma fundamentalismita ja kedagi maha jätmata viib meid tuleviku mobiilsuseni: demokraatlikuma, väiksema keskkonnamõjuga ja uute lahendustega.