Ma süüdistan Volkswagenit. Ju nemad olid need, kes uue kasvatasid Golf GTE ajaloolise GTI tasemel, mitte ainult välimuse (väga väheste erinevustega), vaid ka võimsuse ja isegi šassii poolest — arvan, et sõnum ei saaks olla selgem.
Ootused olid seega mõnevõrra kõrged, kui esimest korda uue Volkswagen Golf GTE rooli istusin.
Kas see vastaks neile ja, mis veelgi olulisem, kas sellel uuel elektrifitseeritud viisil olla kuumal luubil on "jalad", mida käia?
Esiteks, mis on Golf GTE?
Kujutage ette Golf GTI-d, kuid ühe sisepõlemismootori (siinkohal tagasihoidlikum 1,4 TSI võimsusega 150 hj) asemel on meil veelgi rohkem elektrimootorit (109 hj). Seega õnnestub GTE-l GTI-le numbriliselt vastata: mõlema maksimaalne võimsus on 245 hj, kuid GTE ületab maksimaalse pöördemomendi väärtuse 30 Nm võrra, jõudes 400 Nm-ni.
Elektrimootori toiteks on aga vaja akut – praegu 13 kWh, 50% rohkem kui eelkäijal –, mis asub tagaistme all, lükkab kütusepaagi pakiruumi alla, “varastab” 100 liitriselt mahutavust sellele rohkem. . Selle kõige koostatud tugevus ja võimsus toidetakse jätkuvalt esiteljele topeltsiduriga käigukasti kaudu, siin on kuus kiirust.
Teine mootor, aku ja välisseadmed tõstavad DSG-ga varustatud GTI massi 1463 kg (EL) 1624 kg-ni, mida Golf GTE süüdistab, teisisõnu 160 kg rohkem.
GTE elektrimasin lubab aga mõningaid pretensioone, millest GTI vaid unistab, näiteks võimalus läbida kuni 64 km (ametlik) "süütundeta", ehk siis ainult elektrimootorit kasutades - potentsiaal Kütusesääst on väga huvitav, kui laadime akusid igapäevaseks reisimiseks sageli.
Kas see on hea kuumluugi retsept?
Praegu ja lühidalt on vastus eitav (tulevikus, rohkemate iteratsioonidega, kes teab?). Golf GTE vastu käivad kokku mitmed tegurid, mistõttu ei suuda see venna Golf GTI-ga samale tasemele jääda, mis samuti jätab vaikimisi soovida kuumana.
Sellegipoolest veenab uus Volkswagen Golf GTE oma tõhususe ja kompetentsusega, enne kui hakkame veidi rohkem süvenema selle kui kuumluugi võimalustesse. Pistikhübriidina on teie prioriteedid selged, kui hakkate sõitma.
Kui akul on piisavalt laetust, läheb see vaikimisi elektrirežiimile ja kui see on täis, ja vaatamata sellele, et pole kunagi ametlikku 64 km-ni jõudnud ega selle jaoks "töötanud", õnnestus mul ühe laadimisega läbida praktiliselt 50 "elektri" km.
Liituge meie uudiskirjaga
See on märgatavalt tugevam kui teised Golfid isegi Comfort-režiimis sõites; meie üksus oli standardvarustuses adaptiivse vedrustusega GTE+, mis peab olema, nagu näeme hiljem, mis võimaldab selget ja märgatavat amortisatsiooni tugevuse amplituudi. See pole ebamugav, kaugel sellest, kuid põranda ebatasasused on rohkem tunda.
Kõik muu näib olevat... Golf. Juhtnupud kipuvad olema kerged, sõit on lihtne ning selles tavatempoga „tsiviliseeritud“ režiimis juhib automaatkäigukast sise- ja elektrimootori dialoogi (hübriidrežiimis) sujuvalt ja sujuvalt.
Interjööri rafineeritumale disainile aitas palju kaasa Golf 8 tugev digitaliseerimine, seda küll kasutusmugavuse arvelt. "Tavaliste" Golfide puhul on vaja suuremat eristamist.
Suurematel kiirustel (nt maanteedel ja maanteel) sõites näib aga sellel olevat vähem heliisolatsiooni kui "tavalistel" õdedel-vendadel, mis on kontrastiks selle sujuva ja lineaarse sõidurühma kauge "suminaga" (kui seda kõike ka eirata ilmne tehisheli). Veeremüra on selgem (GTE+-l 17-tolliste rataste asemel 18-tollised) ja autot läbib rohkem õhku kui näiteks mõni aeg tagasi testitud Golf TDI-l.
lase metsaline lahti
Jätkem need kaalutlused maha, sest lähenemas on kõverate ahel. Hüvasti Mugavusrežiim, tere Sportrežiim. Vedrustus on tugevam, rool raskem ja... tehismootori hääl on veelgi agressiivsem ja valjem.
Jalg koormab gaasipedaali rohkem ning oktaanarvu ja elektronide segust saadav 245 hj käivitab need otsustavalt edasi — puudu ei paista midagi olevat. Pidurdan veidi, et sõita piisavalt kiiresti vasakule, millele järgneb aeglasem parempööre, mis sulgub peaaegu šikaani jaoks – parem-vasak –, mis avaneb uuesti väikesele sirgele, mis lõpeb mõnevõrra väljendunud paremale. Sa võid kedagi üles äratada…
Kiiresti oli võimalik mitmed asjad selgeks saada. Esiteks on Golf GTE võimeline pöörama väga kiiresti; haarduvus on kõrge ja selle šassii efektiivsus vaieldamatu.
Kuid sportrežiim jättis soovida, eriti selle liialt raske suund. Vaatamata esisilla täpsusele ja reageerimisvõimele ei ole rooli keeramiseks vajalik lisapingutus korrelatsioonis sellega, mida me teilt palume, ega paranda sidet esiratastega.
Ka omapäi ja seni alati õige, sujuva ja otsustava tegutsemisega käigukast näib olevat Spordis midagi "kadunud", kohati kahandades kurvides, kui see pole vajalik, või hoides mootori pöördeid seal üleval. , millal oleks kõige parem panna järgmine nimekiri.
Õnneks on meil individuaalne režiim. See võimaldab amortisatsiooni tugevuse osas esimest korda eelseadistatud režiimidest kaugemale minna. Kui ma leidsin, et sportrežiim on üsna kindel, sobib ideaalselt siledama asfaldi jaoks kui see, millel see oli, võib see individuaalses režiimis olla veelgi tugevam või pehmem kui mugavusrežiimis. Valikus on 15 summutusastet.
Järgmised paar minutit, nagu võidusõidusimulaator, kulutati rahuldavama seadistuse leidmisele. Ja pärast paari katset leidsin võistluspiloodi moodi “seadistuse”, kus uus Golf GTE hakkas lõpuks sõidu seisukohalt mõttekamaks muutuma.
"Minu" Golf GTE
Võttes lähtepunktiks Sport režiimi, siis Individual režiimis vähendasin amortisatsiooni tugevust veidi tolerantsemaks (kaks punkti alla Spordist) ja naasesin rooli seadmise mugavusrežiimile, kergemaks. Mis puudutab käigukasti, siis otsustasin ise käike vahetada, kuigi rooli taga olid vaid mõned minilabad ja (mis veel hullem) nad kasutasid seda käikude vahetamiseks – oli aeg ka teistel suurepäraseid Alfa labasid Romeo “kopeerida”…
Õnne! Lõpuks hakkasin Golf GTE-ga läbi saama. Kurvide läbimise efektiivsust suurendab nüüd suurem ja meeldivam voolavus lainepapi asfaldil ning roolireaktsioon/kaal on nüüd palju loomulikum. Ja isegi ebapraktiliste minilülitite korral järgib kast hõlpsalt minu kavatsusi, kuigi mõnikord otsustan suhtarvu langetada või suurendada (palju sõltub meie pöörlemissagedusest).
Mis pole muutunud, on teie suhtumine. Kiire ja tõhus? Kahtlemata. Nad suudavad sõita igal käänulisel teel väga suurel kiirusel ja Golf GTE ei aja isegi higistama. Aga tagasild tundub staatiline... See lihtsalt järgib kuulekalt esirataste trajektoori, kusjuures tagumised keelduvad isegi kergelt pööramast, et aidata suunata esiratast, kuhu tahame, või tõsta kogemuse sügavust. on süüdi lisaballast, peaaegu kõik asetatud tagasillale, mis teeb selle nii istutatud?
Mainimist väärivad ka pidurid. Pedaali tunnetus jätab soovida, nagu ka selle modulatsioon, kuigi pidurdusjõud on olemas, kui seda vajad. Üsna levinud omadus hübriidsõidukitel, mis ühendavad regeneratiivpidurduse mehaanilise pidurdamisega.
Kas hot luuk sobib mulle?
Golf GTE pistikhübriid on peaaegu kindlasti järgmise kümnendi kuuma luugi standardretsept. Mitte sellepärast, et see oleks parim retsept, vaid seetõttu, et see on üha nõudlikumate eeskirjade kontekstis tõenäoliselt ainus võimalik.
Võitlus heitkoguste vähendamise nimel jätkub ja pistikhübriidid, hoolimata kõigist hiljutistest vaidlustest, mis neid ümbritsevad, on tõhus viis selle saavutamiseks ja neil on jätkuvalt juurdepääs suure jõudlusega mudelitele koos väiksema tarbimisega.
Valgus mängib Golf GTE "kaunistamisel" olulist rolli nii seest kui väljast.
On tõsi, et kui aku on tühi (see ei tühjene kunagi täielikult), saavutame sportliku sõidu puhul kütusekulu, mis ei erine Golf GTI omast, tõustes kerge vaevaga üle kaheksa liitri. GTE eelis avaldub aga mõõdukamas sõidus — kulu umbes 5,0 l/100 km — või linnasõidus, kasutades ära võimalust sõita vaid elektrirežiimiga. GTI või mõni muu puhtalt põlemisega kuumluuk ei suuda sellel tasemel konkureerida.
Suurenenud ratsionaalsusele vaatamata ei suuda see aga oma venna GTI roolis pakkuda samal tasemel emotsiooni ega seda, mida ühelt hot hatchilt oodatakse. Ja Golf GTI, olgugi et väga hea, ei olnud kunagi turul kõige ülevoolavam ega põnevam hot hatch... Viimistletud sõidumasina retsept on midagi enamat kui numbrid tehnilisel lehel.
Meie ebanormaalne maksustamine soosib pistikhübriidi Golf GTE. Arvestades GTE-d või kallimat GTE+, on hind alati madalam kui Golf GTI-l – vastavalt miinus 4100 eurot ja miinus 2400 eurot – ning kes selle kasuks otsustab, avastab GTI-ga peaaegu sama kiire ja asjatundliku auto. dünaamiline vaade. Ja isegi soovitavate maksusoodustustega, kui ettevõte selle omandab.
Kui aga Golf GTI on kahtlemata kuum luuk – just tema määras retsepti 1976. aastal –, on elektrifitseeritud vend Golf GTE pigem soe (soe) kui kuum (kuum). Paljudele võib sellest piisata, kuid ma loodan, et tulevaste iteratsioonide käigus suudavad nad tõsta selle uut tüüpi kompaktsete sportautode teistega vähemalt samale tasemele.