Pistikühendusega hübriiddiisel? Tänapäeval panustab neile ainult staarmark, nagu demonstreerib selle testi peategelane Stationi Mercedes-Benz E 300.
Kaks aastat tagasi kirjutasime sellel teemal "Miks ei ole rohkem diislihübriide?" ja jõudsime järeldusele, et kulud koos vahepealse halva mainega tegid diislitest lihtsalt turu jaoks ebaatraktiivse valiku. ja ehitajatele.
Tundub aga, et Mercedes pole seda “memot” saanud ja on oma panust tugevdanud – meil pole mitte ainult E-klassi pistikhübriidid, vaid ka C-klassis ja peagi ka GLE.
Mercedes-Benz E 300 jaamast
Kas diiselmootor on pistikhübriidi elektrimootori parem kaaslane? Mingisugusele järeldusele jõudmiseks pole midagi paremat, kui tuua diskussioonile bensiinimootoriga pistikhübriid ja… kui “vedas” meil on – selline on ka E-klassil, Mercedes-Benz E 300 e.
Liituge meie uudiskirjaga
Nagu olete juba märganud, on E 300 e sedaan ehk Mercedese keeles limusiin, E 300 aga kaubik või jaam — see ei mõjuta kuidagi lõppjäreldusi. Pange tähele, et Portugalis on E-klassi pistikhübriidkaubik saadaval ainult diiselmootoriga, samas kui limusiin on saadaval mõlema mootoriga (bensiini- ja diiselmootoriga).
kapoti all
Kahe mudeli sisepõlemismootorid on erinevad, kuid elektriline osa on täpselt sama. See koosneb elektrimootor 122 hj ja 440 Nm (integreeritud üheksakäigulisse automaatkäigukasti) ja 13,5 kWh elektriaku (paigaldatud pagasiruumi).
Mercedes-Benz E-Class 300 ja e-300 on varustatud integreeritud laadijaga võimsusega 7,4 kW, mis võimaldab akut laadida (10% kuni 100%), parimal juhul 1h30min - kauem. nõutav majapidamises pistikupessa ühendamisel.
Mis puutub sisepõlemismootoritesse, siis kahe mudeli tähise 300 taga pole mitte 3000 cm3 mootor – kusjuures kahe väärtuse vastavus pole enam otsene – vaid kaks neljasilindrilist mootorit, mille töömaht on 2,0 l. Saage nendega tuttavaks:
Mõlemad ületavad kahe tonni massi, kuid tõestatud kasu näib olevat võetud kuumalt luugilt; 100 km/h saavutatakse vastavalt 6,0 ja 5,7 sekundiga, E 300 jaamast ning E 300 ja limusiinist.
Uskuge mind, kopsudest puudust ei tule, eriti kiiruse taastumises, kus elektrimootori hetkeline 440 Nm osutub aditiivseks.
Tegelikult osutus nende E-klasside üheks tugevamaks küljeks sisepõlemismootori, elektrimootori ja automaatkäigukasti kombinatsioon, mille kahe mootori vahel on (praktiliselt) märkamatud läbipääsud ning koos töötades suur ja isegi lihaseline progressiivsus.
Roolis
Nüüd, kui teame, mis kahte E-klassi motiveerib, on aeg teele asuda, akud täis ja esmamuljed väga positiivsed. Vaatamata kahele erinevale sisepõlemismootorile on esialgne sõidukogemus täiesti identne, sest vaikerežiim hübriidrežiim annab elektriajamile ülimuslikuks.
Nii palju, et esimestel kilomeetritel pidin kinnitama, et ma pole EV (elektri) režiimi kogemata valinud. Ja nii nagu elektrilistelgi, on vaikus ja sujuvus päris kõrged, seda enam, et tegu on E-klassiga, kus ootus, täitus, on kvaliteetne montaaž ja helipidavus.
Elektrilise osa esiletõstmine ajab aga aku “mahla” liiga kiiresti tühjaks. Saame alati säästa akut hilisemaks kasutamiseks, valides režiimi E-Save, kuid mulle tundub, et hübriidrežiim suudab salvestatud energiat mõistlikumalt hallata – paljudel marsruutidel pole harvad juhud, kui 100 km läbimisel näeme vähese liitri kütuse keskmisi näitajaid. või isegi vähem, kusjuures sisepõlemismootorit on vaja ainult tugevamate kiirenduste korral.
Seoses autonoomiaga elektrirežiimis saavutame siiski kerge vaevaga 30 km piiri ja isegi ületame selle. Maksimum, milleni jõudsin, oli 40 km, kusjuures ametlikud WLTP väärtused jäid olenevalt versioonist 43-48 km vahele.
Mis juhtub, kui aku "tühjas"?
Kui aku mahutavus on väga madal, võtab täieliku vastutuse loomulikult sisepõlemismootor. E-klassiga koos oldud aja jooksul ei näinud ma aga kordagi, et aku mahutavus 7% pealt langeks — aeglustuste ja pidurdamise vahel ning isegi sisepõlemismootori panusega võimaldab see hoida akusid alati kindlal tasemel. .
Nagu võite ette kujutada, kuna me kasutame ainult sisepõlemismootorit, suureneb tarbimine. Kuna sisepõlemismootori tüüp – Otto ja Diisel – on ainus muutuja nende kahe hübriidi vahel, eristavad neid kummagi tüüpilised omadused.
Muidugi oli just Diiselmootoriga kõige väiksem kogukulu — linnades umbes 7,0 l, segakasutuses (linn + maantee) 6,0 l või vähem. Otto mootor lisas linnas ligi 2,0 l ja segakasutuses jäi kuluks umbes 6,5 l/100 km.
Olemasolevatest elektripatareidest saadava energia abil saab neid väärtusi, eriti linnades, oluliselt vähendada. Iganädalasel rutiinsel kasutamisel – kujutagem ette, kodu-töö-kodu – koos öö- või töökoha laadimisega ei pruugi sisepõlemismootorit isegi vaja minna!
mitte kõigile
Igatahes on pistikhübriidi eeliseks see, et me ei pea laadimiseks peatuma. Täis või koormamata on meil alati sisepõlemismootor, mis hoiab meid liikumas ja nagu ma ka "avastasin" on lihtsam hoida paaki täis kui akut laetuna.
Mercedes-Benz E 300 ja limusiin
Nagu elektriseadmete puhul, pole ka pistikhübriidid kõigile õige lahendus. Minu puhul polnud autot tööpäeva lõpus kuhugi laadima jätta ja Razão Automóveli ruumides polnud seda alati võimalik teha.
Nendel kordadel, kui laadimisjaama otsima läksin, raskused ei lõppenud. Nad olid kas hõivatud või kui nad ei olnud, siis enamasti oli näha, miks – nad olid lihtsalt passiivsed.
Mercedes-Benz E 300 ja E 300 de saavad akusid ka ise laadida. Valige laadimisrežiim ja sisepõlemismootor teeb lisapingutusi nende laadimiseks – nagu arvata võite, kannatab seekord tarbimine.
Rohkem kui pistikhübriidid on need E-klass
Noh, hübriid või mitte, see on ikkagi E-klass ja kõik mudeli tunnustatud omadused on olemas ja soovitatavad.
Mugavus paistab silma, eriti see, kuidas see meid väljast isoleerib, osaliselt tänu kõrgele kvaliteedile, mida E-klass meile pakub, ilma plekkideta ja kvaliteetsete materjalidega.
Mercedes-Benz E 300 jaamast. Interjöör on oma koostekvaliteeti ja materjalide poolest veatu, üldiselt katsudes üsna meeldiv.
Jooksev aerodünaamiline mürasummutus on kõrge, nagu ka veeremismüra – välja arvatud laiade rehvide 275 kuuldavam sumin. Liituge "summutatud" häälega, kuid suure jõudlusega sõidugrupiga, kus maanteel on väga lihtne saavutada tohutut kiirust, ilma et seda tegelikult arugi saaks.
Lõppude lõpuks, nagu rivaali Audi A6, mida testisin selle aasta alguses, on ka E-klassi stabiilsus suurtel kiirustel imetlusväärne ja tunneme end peaaegu haavamatuna – maantee on nende masinate loomulik elupaik.
Sa võid lahkuda Portost keskhommikul, sõita A1-ga Lissaboni, teha lõunapausi ja sõita A2-teega Algarvesse ning jõuda õigel ajal mere äärde „päikeseloojanguks”, ilma et masin või juht vähimatki märki näitaks. väsimus.
Kuid ma leidsin nendele E-klassidele teise külje, mida, tunnistan, ma ei oodanud, kui neil pole AMG-templit.
Isegi üle 2000 kg kaaluvad E-klassi pistikhübriidid üllatasid kõige looklevamatel lõikudel ootamatu väledustundega – tõhusad, kuid väga rahuldust pakkuvad, orgaanilisemad, “elavamad” kui näiteks kõige väiksemad kaubad. võtta "kõver rööbastele" CLA.
Alati on aga…
Pole raske olla selle E-klassi paari fänn, kuid alati on aga, kuid nende sõidugrupi keerukusel on olnud tagajärjed. Akude mahutamiseks ohverdatakse pakiruumi, mis võib piirata nende rolli loomulikul teel sündinud jooksjatena.
Nagu näha, on E-klassi Jaama hiigelsuur pagasiruumi akud ohus.
Limusiini mahutavus väheneb 170 liitrit, tõustes 540 liitrilt 370 liitrini, samas kui jaam jääb 480 liitrini, mis on 160 l vähem kui teistes E-klassi jaamades. Kaotatud on nii mahutavus kui ka kasutuse mitmekülgsus – nüüd on meil pagasiruumis "aste", mis meid istmetest eraldab.
Kas see on teie valikul otsustav tegur? Noh, see sõltub suuresti kavandatud kasutusest, kuid arvestage selle piiranguga.
Kas auto sobib mulle?
Nagu ma varem mainisin, ei sobi pistikhübriidid igaühele või õigemini ei sobi need kõigi igapäevastesse asjadesse.
Need on seda mõttekamad, mida rohkem kordi me neid kaasas kanname, kasutades ära nende täielikku potentsiaali. Kui meil õnnestub neid vaid juhuslikult laadida, oleks ehk parem võrdsustada ainult sisepõlemismootoritega versioonid.
"Vestlus" muutub, kui viitame maksusoodustustele, mida pistikhübriidid naudivad. Ja me ei viita sellele, et nad maksavad ainult 25% ISV väärtusest. Ettevõtete jaoks kajastub soodustus autonoomse maksustamise summas, mis ületab poole (17,5%) ainult sisepõlemismootoriga autode maksustatavast summast. Juhtum, mida tuleb alati kaaluda.
Kui Mercedes-Benz E 300 de Station ja E 300 ja Limousine on teie jaoks õiged valikud, on teil juurdepääs kõigele, mida E-klass pakub – kõrge mugavuse ja üldise kvaliteedi ning nende versioonide puhul , hea jõudlus. animeeritud ja isegi üllatavalt kaasahaarav dünaamiline käitumine.
Lõppude lõpuks, kas diisli pistikhübriidil on mõtet või mitte?
Jah, aga… nagu kõik, sõltub see. Antud juhul sõiduk, mida hindame. See on E-klassis mõttekas, kui kasutame seda sihipäraselt, st et kasutada ära selle stradista omadusi. Kui elektronid saavad otsa, sõltume sisepõlemismootorist ja diiselmootor on endiselt see, mis pakub parimat jõudlust/kulu binoom.
Mitte et E 300 e oleks ebapiisav. Bensiinimootorit on mõnusam kasutada ja sel juhul hinna suhtes isegi veidi soodsam. Maanteel sõites jääb tarbimine vaatamata E 300 de-st suuremale tarbimisele mõistlikuks, kuid võib-olla on see sobivam linna-/äärlinnakasutuseks ja laadimispunkti olemasolu „külvikäe“ juures.
Märkus: kõik tehnilisel lehel sulgudes olevad väärtused vastavad Mercedes-Benz E 300 e (bensiin). E 300 ja Limusiini baashind on 67 498 eurot. Testitud ühiku hind oli 72 251 eurot.