Praeguse põlvkonna BMW 1. seeria F20/F21 järg leiab viimaste kuulujuttude kohaselt aset 2019. aastal. Seni teadaolevalt on meil 1. seeria järglase kohta ainus kindlus, et see jätab hüvasti tagavedu. Hüvasti pikisuunaline mootor ja tagavedu, tere ristmootor ja esivedu – tänu UKL2 platvormile, samale alusele, mis toidab Series 2 Active Tourerit, X1 ja isegi Mini Clubmani ja Countrymani.
Series 1 kaotab seega oma USP (unikaalne müügipunkt). Teisisõnu kaotab see omaduse, mis eristab teda teistest rivaalidest – omadus, mis on säilinud alates selle segmendi esimesest BMW-st, 3. seeria Compactist, mis toodi turule 1993. aastal.
Selle arhitektuurse muudatuse teiseks ohvriks saavad reas-kuuesilindrilised mootorid – jätke hüvasti ka M140i-ga, ainsa kuuma luugiga turul, mis ühendab tagaveo nii paljude kuupsentimeetrite ja silindritega mootoriga.
viimane omataoline
F20/F21 on seega viimane omataoline. Ainulaadne mitmes mõttes. Ja pole midagi paremat, kui tähistada selle olemasolu uhke ja eepilise tagaluugiga.
Vaadates piltidega kaasas oleva seadme välimust, siis asi lubas – pilkupüüdev Blue Seaside kere koos Line Sport Shadow Editioni ja 17-tolliste ratastega annab sellele palju ahvatlevama välimuse ja sobib kasutamiseks pühendunum sõit. , mida BMW tagavedu kutsub.
Aga auto, millega ma sõidan, pole M140i, isegi mitte 125d, vaid hoopis tagasihoidlikum 116d — jah, müügiedetabelite lemmik, 116 “vaprat” hobust ja liiga palju vaba ruumi pika kapoti all, sest kolmest silindrist piisab selle 1. seeria liigutamiseks.
Nii palju kui me hindame mõtet omada tagaveolist kuuma luuki ja 340 hj, jõuavad meie garaažidesse just soodsamad versioonid, nagu see BMW 116d. Ma saan aru miks ja sina ka…
Tagarattavedu. Kas see on seda väärt?
Dünaamilisest vaatenurgast on tagaveol palju eeliseid — rooli- ja kaheteljeveo funktsioonide eraldamine on väga mõttekas ja miks oleme siin juba selgitanud. Roolimist enam vedav sild ei riku ning reeglina on vastava esiveoga võrreldes tuntav suurem lineaarsus, progressiivsus ja tasakaal. Lihtsalt kõik voolab, aga nagu iga asja puhul, on see teostuse küsimus.Koostisained on kõik olemas. Sõiduasend, mis on väga hea, on normist madalam (kuigi istme käsitsi reguleerimine pole just kõige lihtsam); rool on suurepärase haardumisega ning juhtnupud täpsed ja rasked, kohati liiga rasked — jah, sidur ja tagurpidikäik, ma vaatan sind —; ja isegi sellel tagasihoidlikul 116d versioonil on kaalujaotus telgede vahel ideaalilähedane.
Aga, vabandust, seda sõiduelamuse rikastamist, mida tagavedu võiks tuua, ei paista olevat. Jah, puhas rool ja tasakaal on olemas, nagu ka sujuvus, kuid BMW näib olevat mänginud ohutult. Olen sõitnud väikeste ja ülisuurte krossoveritega, mis on rooli taga köitvamad kui see 1. seeria. Ketser? Võib-olla. Kuid see võib olla just see, mida BMW 116d kliendid otsivad: prognoositavus ja vähesed šassii reaktsioonid.
mootori kohta
Võib-olla pole asi šassiis, vaid selle šassii ja selle konkreetse mootori kombinatsioonis. Mootoril endal pole viga, a Kolmesilindriline 1,5-liitrine töömaht, 116 hj ja rikkalik 270 Nm.
Tõeliselt ärkate pärast 1500 pööret minutis, kiirendate kõhklemata ja keskmised kiirused võimaldavad teil jõuda enam kui igapäevaelus. Kuid sõidu sujuvust ja progressiivsust arvestades näeb mootor välja peaaegu nagu valuviga, mis ei suuda pakutavat täiustamist.
Selle kolmesilindriline arhitektuur, mis on oma olemuselt tasakaalustamata, ilmutab end mitte ainult inspireerivas helis, mida see heast heliisolatsioonist hoolimata tekitab, vaid ka vibratsioonis, eriti käigukasti nupus – käigul, mille sisselülitamine nõuab tavapärasest rohkem pingutust või sihikindlust. .
Veel üks vähem positiivne noot mitte nii sujuva start-stopp süsteemi kohta — tundub, et see on pigem õrn konarus. Pärast kõiki neid aastaid pole BMW selle süsteemiga ikka veel korda saanud. Muidu on hea mootor, küsin arvestades selle versiooni pretensioone ja mõõdukat isu.
Tagaratas ei ole peresõbralik
Kui tagavedu teeb 1. seeria omas segmendis ainulaadseks, jääb see sama eristus vahele ka pereautoga. Mootori pikisuunaline asend ja ka ülekandetelg röövivad lõpuks salongis palju ruumi ning tekitavad täiendavaid raskusi tagaistmetele (väikesed uksed) pääsemisel. Pakiruum seevastu on suuresti veenev — segmendi keskmine mahutavus hea sügavusega.
Muidu tüüpiline BMW interjöör — head materjalid ja vastupidav istuvus. iDrive on endiselt parim viis teabe- ja meelelahutussüsteemiga suhtlemiseks – palju parem kui mis tahes puuteekraan – ning liides ise on kiire, atraktiivne ja mõistlikult intuitiivne kasutada.
Nagu juba mainitud, tõi meie üksus kaasa Line Sport Shadow Edition paketi — lisavõimalus hinnaga 3980 eurot — ning lisaks välisest esteetilisele paketile (pole enam näiteks kroomi) kaunistavad sisemust istmed ja rool. sportlik disain, viimane on nahast, mis aitab alati interjööri ilmet tõsta.
Väga korralik sisemus.
Kellele on BMW 116d mõeldud?
See oli võib-olla see küsimus, mis minu BMW 116d-ga töötamise ajal kõige enam jäi. Teame, et autol on tohutu potentsiaaliga alus, kuid kohati tundub, et seda on "häbi". Kõik, kes ootasid kompaktset, väledamat, köitvamat ja isegi lõbusamat 3. seeriat, peavad pettuma. Vaatamata sellele, et mootor on eraldiseisvalt hea, õigustab ta oma olemasolu ainult tarbimise ja lõpphinnaga. Selle arhitektuur muudab selle mootoriga elamise vähem lihtsaks kui teiste konkureerivate ettepanekutega. BMW 116d on selline, omamoodi hämaruses. Sellel on tagavedu, kuid me ei saa seda isegi ära kasutada.
Tule sealt M140i või mõni muu närvilisema 1. seeria, mis kaitseb palju paremini väikeste tagaveoliste sugulaste asja. Tagaveo väljakuulutatud lõpetamist selles segmendis on kahetsusväärne, kuid jääb õhku küsimus: kas see arhitektuur on selle segmendi jaoks kõige sobivam, arvestades sellega kaasnevaid kohustusi?
Vastus sõltub sellest, mida igaüks väärtustab. Kuid BMW puhul tuleb vastus juba 2019. aastal.