Parim on alustada algusest. Ärgem muretsege, ärgem mingem tagasi aastasse 1893, mil Rudolf Diesel sai patendi oma kompressioonpõlemismootorile – üldtuntud diiselmootoriks.
Et mõista diiselmootorite tõusu ja langust autotööstuses, tuleb minna sajandisse, täpsemalt aastasse 1997, mil Kyoto leping lõpuks sõlmitakse. See leping, mille kohaselt tööstusriigid leppisid kokku oma iga-aastase CO2-heite vähendamises.
Keskmiselt peaksid rikkaimad riigid vähendama oma süsinikdioksiidi heitkoguseid 15 aasta jooksul 8% võrra, võttes võrdlusalusena 1990. aastal mõõdetud heitkoguseid.
Ülestõus…
Eeldatavalt peaksid sellele vähendamisele kaasa aitama transport üldiselt ja eriti autod. Kui aga Jaapani ja Ameerika tootjad eraldasid ressursse hübriid- ja elektriautode arendamiseks, siis Euroopas panustati tänu ka Saksa tootjate lobitööle diiseltehnoloogiale — see oli kiireim ja odavam viis nende eesmärkide täitmiseks.
Simon Birkett, Clean Air Londoni kontserni direktorSee oli praktiliselt käsk Diislile üle minna. Euroopa autopark muudeti praktiliselt bensiiniautost peamiselt diislikütuseks. Ühendkuningriik pakkus koos Saksamaa, Prantsusmaa ja Itaaliaga toetusi ja "magusaineid", et veenda autotootjaid ja avalikkust diislit ostma.
Veelgi enam, diiselmootor tegi 80ndatel ja 90ndatel olulisi tehnoloogilisi hüppeid, mis aitasid CO2 heitkoguste vähendamisel põhirolli täita – Fiat annaks otsustava panuse diisli muutmisel elujõuliseks alternatiiviks.
Diiselmootor tootis oma suurema kasuteguri tõttu keskmiselt 15% vähem CO2 kui Otto mootor – kõige levinum süütepõlemisega mootor. Kuid teisest küljest eraldasid nad suuremas koguses saasteaineid, nagu lämmastikdioksiid (NO2) ja kahjulikke osakesi – vastavalt neli korda ja 22 korda rohkem –, mis erinevalt CO2-st mõjutavad tõsiselt inimeste tervist. Probleem, mille üle toona piisavalt ei arutatud – alles 2012. aastal kuulutas WHO (Maailma Terviseorganisatsioon) välja, et diiselmootorite heitmed on inimestele kantserogeensed.
Kuni 1990. aastate keskpaigani moodustas diiselautode müük veidi üle 20% kogumüügist, kuid pärast kooskõlastatud – poliitilist ja tehnoloogilist – kursimuutust tõusis selle osakaal turust enam kui pooleni. mis kulmineerus 2011. aastal 55,7%-ga , Lääne-Euroopas.
… ja sügis
Kui lõpu alguse võtmemomendina võib välja tuua Dieselgate’i (2015), siis kindel on see, et Dieseli saatus oli juba paika pandud, kuigi oodata oli praegusest progressiivsemat langust.
Rinaldo Rinolfi, endine Fiat Powertrain Research & Technology tegevasepresident – selliste tehnoloogiate nagu Common-Rail või multiair isa – ütles, et skandaal või mitte, peab diislikütuse langus toimuma nende mootorite kasvavate kulude tõttu. järjest karmistuvad heitenormid.
Tema prognoos oli, et pärast Euro 6 kasutuselevõttu 2014. aastal nõudlus stagneerub ning kümnendi lõpuks väheneb selle osakaal koguturust 40%-ni – 2017. aastal oli osakaal langenud 43,7%-le ning 2018. aasta esimeses kvartalis on see vaid 37,9%, mis jääb juba kõvasti alla Rinolfi prognoosidele, mida Dieselgate kindlasti kiirendas.
Arvestades nõuetele vastavuse üha kasvavaid kulusid, ennustas ta, et diiselmootorid muutuvad eksklusiivseks ülemiste segmentide jaoks, mis suudavad neelata jõuallikate lisakulusid. Me ei ole veel selleni jõudnud, kuid oleme näinud bensiinimootorite kasvavat müüki diisli arvelt.
Dieselgate
2015. aasta septembris sai avalikuks, et Volkswageni kontsern kasutas USA-s oma 2,0 TDI mootoris (EA189) manipulaatorit, mis on võimeline tuvastama, millal sellele tehti heitgaaside test, lülitudes teisele mootorijuhtimise elektroonilisele kaardile, mis vastab nõuetele. kehtestatud heite piirnormidega. Kuid taas teel olles pöördus see algse elektroonilise kaardi juurde – pakkudes paremat kütusekulu ja jõudlust.
Miks sai Volkswageni kontsern USA-s nii ränga karistuse – globaalsed kulud ulatuvad juba üle 25 miljardi euro –, samas kui Euroopas koguti remondiks lisaks rohkem kui kaheksa miljonile mõjutatud autole, ei? Tegelikkuses oli USA juba "põletatud".
1998. aastal kaebas USA justiitsministeerium EPA (Environmental Protection Agency) nimel kohtusse kõik suuremad diiselveokite ehitajad, kuna nad kasutasid oma mootorites olevaid seadmeid, mille tulemuseks oli suurem – üle seadusega lubatud – NOx või lämmastikoksiidide emissioon.
Nad pidid tasuma enam kui 860 miljoni euro suuruse trahvi. Loomulikult muudeti seadusi nii, et need "korkisid kinni kõik augud". Euroopa õiguses on seevastu vaatamata katkestusseadmete kasutamise keelamisele mitmeid erandeid, mis muudavad seaduse sisuliselt kasutuks.
Portugalis
Hinnanguliselt on Portugalis Dieselgate'i poolt mõjutatud umbes 125 000 sõidukit ja IMT nõuab, et need kõik remonditaks. Otsus, mille DECO ja paljud omanikud on vaidlustanud, sest üha enam on teatatud sekkumiste negatiivsest mõjust mõjutatud autodele.Siiski ei ole Portugal veel teinud selliseid otsuseid, nagu me näeme paljudes Euroopa linnades ja riikides.
Tagajärjed
Muidugi, olenemata lausest, oleksid skandaali tagajärjed tööstuses tunda. Veelgi enam, kui edasised katsed Euroopa pinnal näitasid, et mitte ainult Volkswageni grupi mudelite heitgaasid ei ületanud reaalsetes tingimustes lubatud heitkoguseid.
Euroopa Komisjon muutis sõidukite sertifitseerimise reegleid ning eeskirjade eiramise korral on tal nüüd õigus trahvida tootjaid kuni 30 000 euroga auto kohta sarnases meetmes nagu USAs juba kehtis.
Kuid võib-olla on kuumim reaktsioon olnud diiselmootorite keelustamine linnakeskustes. NOx heitkogused tõrjusid selles arutelus selgelt välja CO2 heitkoguste teema . Oleme teatanud keelustamisplaanidest – mõned realistlikumad, mõned väljamõeldumad, olenevalt väljakuulutatud tähtaegadest – mitte ainult diiselmootorite, vaid ka kõigi sisepõlemismootorite puhul.
Saksamaa Leipzigi kõrgeima halduskohtu otsus andis diiselmootorite keelustamise või mittekeelustamise otsuses voli Saksamaa linnadele. Hamburg on esimene linn, mis rakendab alates sellest nädalast plaani, mis keelab selle ringluse oma piirides, kuigi järk-järgult, alustades vanimast.
Diislikütuse sõltuvus
Loomulikult oli diislisõjal, mille tunnistajaks olime, kõige ilmsem müügi vähenemise tagajärg, mis pani Euroopa tootjad raskustesse. Mitte kaubanduslikust, vaid CO2-heite vähendamise eesmärkide täitmise seisukohast – diiselmootorid olid ja on nende saavutamisel üliolulised. Alates 2021. aastast peab keskmine olema 95 g/km (väärtus erineb rühmati).
Kiirenenud müügilangus, mille tunnistajaks oleme, on juba 2017. aastal põhjustanud uute müüdud autode CO2-heite kasvu. Ehitajatel on kavandatud eesmärkide saavutamine keerulisem, eriti neil, kes sõltuvad seda tüüpi mootorite müügist kõige enam.
Ja hoolimata tulevikust, mis on kindlasti elektriline, on tõde see, et praegune ja prognoositav müügimaht kuni aastani 2021 Euroopas, olgu see puhtalt elektriline või hübriid, lihtsalt ei ole piisav ega ole piisav mootorite (diisel) müügi vähenemise korvamiseks.
Diisli lõpp?
Kas diiselmootorid kustuvad oodatust palju kiiremini? Kergete autode puhul on see väga tõenäoline ja paljud kaubamärgid on juba teatanud oma kohustusest eemaldada seda tüüpi mootorid oma kataloogidest, olgu siis konkreetsetes mudelites või kogu oma tootevalikus, tuues nende asemele erineva elektrifitseerimistasemega sisepõlemismootorid – pool- hübriidid, hübriidid ja pistikhübriidid – aga ka uued elektriseadmed. Tegelikult olge valmis - siit tuleb trammide uputus.
Diisli lõpetamisest teatasime ka umbes aasta tagasi:
Kuid tundub, et see oli meie poolt pisut ennatlik teade:
Nagu me juba mainisime, oli diislite saatus juba ette määratud, kas Dieselgate'iga või ilma. Aastaid enne Dieselgate’i koostati juba Euro 6 heitgaasistandardite kehtestamise kaart – Euro 6D standard peaks jõustuma 2020. aastal ning tulevased standardid on juba arutlusel –, samuti uue WLTP ja RDE testi sisenemine. protokolle ja CO2 sihttaset 95 g/km.
Loomulikult töötasid tootjad juba tehnoloogiliste lahenduste kallal, et mitte ainult diiselmootorid, vaid kõik nende sisepõlemismootorid vastaksid kõigile tulevastele eeskirjadele.
On tõsi, et Dieselgate seadis uute diiselmootorite väljatöötamise kahtluse alla – mõned tühistati isegi. Oleme aga näinud uute diislikütuse ettepanekute turuletoomist – olgu selleks siis olemasolevate mootorite uuendatud versioonid, et need vastaksid uutele eeskirjadele, või isegi uued mootorid. Ja nagu me näeme bensiinimootorite puhul, elektrifitseeritakse ka diislid osaliselt poolhübriidsüsteemidega, mis põhinevad 12 või 48 V elektrilistel arhitektuuridel.
Kui diislitel on tulevikku? me usume nii
Kui kergete autode, eriti kompaktsemate autode puhul tundub nende tulevik väga ebakindel — ja tuleb leppida sellega, et ainult linnades sõitvate autode puhul pole see kindlasti parim valik —, on teatud tüüpe, millele need siiski kõige sobivamad on. . Maasturid, eriti suuremad, on seda tüüpi mootorite jaoks suurepärased mahutid.
Lisaks on seda tüüpi jõuallikate tehnoloogiline areng jätkuvalt kriitilise tähtsusega raskete reisijate- ja kaupade veo jaoks – elektritehnoloogial kulub veel aega, et saada elujõuline asendus.
Lõpuks, mitte oma irooniaga, oli heitgaaside skandaali üks peategelasi ka see, kes esitas "revolutsioonilise" lahenduse diiselmootorite NOx emissiooni drastiliseks vähendamiseks, mis tõestamise korral võib tagada selle vajaliku teostatavuse. mootorsõiduki tüüp lähiaastatel.
Kas sellest piisab, et tagada Dieseli turul püsimine? Me näeme.