Võidusõidugeenidega maasturid on muutumas pigem reegliks kui erandiks. Uus põlvkond BMW X6 M võistlus see realiseerub lendavas panzeris (tankis), mille 4,4 V8 mootor on 625 hj ja 750 Nm, mis suudab selle kuni 100 km/h tulistada vaid 3,8 sekundiga ja jätkab kiirust kuni 290 km/h.
Kasvav keskkonnateadlikkus paneks arvama, et selliste ekstreemsete sõidukite vastu on vähe huvi, kuid BMW uus M-divisjoni müügirekord viitab vastupidisele...
Veel kaks aastakümmet tagasi nimetasime neid "džiibideks" ja üldiselt hinnati neid nende veeremisomaduste ja linnades juhtiva positsiooni ning maastikusõidu sobivuse pärast aeg-ajalt katmata teedel. Küsimused nagu „Mis on pagasiruumi suurus? Kui kõrgel on auto maapinnast? Kas teil on reduktorid? Ja kui palju kilosid sa vedada suudad?” olid normiks.
Aga täna? Peaaegu kõik neist on muutunud linnamaasturiteks (Sport Utility Vehicles) ja on uus liik "pika jalaga" sõidukitest, mis erinevad "tavalistest" autodest veidi rohkem kui just sel põhjusel.
Ja siis selles kategoorias on uus tüvi testosterooni süstitud versioone, mis nakatavad üha rohkem kliente, eriti Saksamaa esmaklassiliste kaubamärkide ja Itaalia sportautode tootjate, nagu Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) ja Lamborghini (Urus) seas. Ja raskekaallased nagu Aston Martin ja Ferrari ühinevad sellega, mis on muutumas massiliseks.
Rekordmüük divisjonis M
Laiemas spektris võivad paljud inimesed olla üllatunud, et turuosa ja tarbijate eelistusi ei võida mitte ainult pistikhübriidid ja täiselektrilised autod.
Liituge meie uudiskirjaga
BMW näitas äsja, et sportautod on tõusuteel, saavutades 2019. aastal uue müügitipu, mida toetasid tema M-märgisega mudelid: 136 000 registreeritud ühikut tähendab 32% müügikasvu võrreldes 2018. aastaga ja tähendab, et M on ületanud AMG, Mercedes-Benzi peakonkurendid. Osa edust tuleneb sellest, et 2019. aastal tegi BMW M-divisjon oma 48-aastase ajaloo suurima tooterünnaku – X3, X4, 8. seeria Coupé/Cabrio/Gran Coupé ja M2 CS versioonidega.
See on kontekst, milles antakse välja X5 ja X6 M-versioonide kolmas põlvkond, mis kasutab ära kõiki “baas” mudelite arenguid ja lisab nii visuaalselt kui dünaamiliselt tavalist võlutolmu.
Selles esimeses rooli taga (Arizonas Phoenixis) eelistasin X6 M Competitioni (võimalus, mis lisab 13 850 eurot võrreldes X6 M 194 720 euroga). Alates 10 aasta tagusest väljalaskmisest (X5 ja X6 M-versioonid) on nende kumulatiivne müügimaht iga kere kohta ligikaudu 20 000 ühikut.
Kui kavatsete olla radikaalne, siis olgu see silueti roolis, mille vastuoluline "küür" pälvis 2009. aastal saabudes palju kriitikat, kuid mis suutis kliente ja isegi konkurente võrgutada, nagu Mercedese puhul. Benz, kes ei vältinud teatud “kollaaži”, kui joonistas mõni aasta hiljem rivaali GLE Coupe. Ja isegi seetõttu, et kuna see on lühem, on sellel parem teesooritus võrreldes X5-ga (millel on teises reas rohkem ruumi ja suurem pakiruum).
Teatav Darth Vaderi õhkkond…
Esimene visuaalne mõju on jõhker, kuigi väliskujundust ei maksa ilmselt pidada universaalselt ilusaks, teatud Darth Vaderi välimusega, eriti tagant vaadates.
Kui juba “tavalise” X6 formaat nõuab läbimiseks “mittekonformistlikumat” maitset, siis siin võimendab “visuaalne müra” tunduvalt suuremate õhuvõtuavade, topeltlattidega neeruvõre, ees “lõpuste” M abil. küljepaneelid, tagumine katusespoiler, hajutielementidega tagumine põll ja kahe topeltotsaga väljalaskesüsteem.
Sellel Competition-versioonil – ainsal Arizona kõrbesse toodud BMW-l – on spetsiifilised disainielemendid, nagu enamiku nende elementide must viimistlus ning lisavarustusena saadaval olevad mootorikatted, välispeeglikatted ja süsinikkiust tagaspoiler. .
M, ka sisemaal
M-maailma märgid on ka näha, kui sisse astun. Alustades unikaalse graafika/teabega esiklaasist, tugevdatud küljetoega multifunktsionaalsetest istmetest ja standardse Merino-nahast viimistlusega, mida saab nendes M Competitioni variantides suurepärase nahkkattega veelgi rohkem “tšitada”.
Kõrgendatud sõiduasendist pääsen hõlpsasti ligi konfiguratsiooninuppudele, et muuta mootorit, amortisaatoreid, rooli, M xDrive'i ja pidurisüsteemi sätteid. M Mode nupp võimaldab juhiabisüsteemi sekkumisi, armatuurlaua ekraane ja esiklaasi näitu individuaalselt konfigureerida; valikus on Road, Sport ja Track sõidurežiimid (viimane eranditult Competition sufiksiga versioonidele). Ja rooli mõlemal küljel olevate punaste M nuppude abil saab valida kahte individuaalselt seadistatavat seadistust.
Vahetult enne õhkutõusmist kinnitab kiire pilk armatuurlauale, et seal on kaks 12,3-tollist digiekraani (näidikupaneel ja keskekraan) ning iDrive 7.0 põlvkonna head-up ekraan on turul ühed parimad. materjalide ja viimistluse kõrge üldise kvaliteediga.
4,4 V8, nüüd 625 hj
X6 M Competition, millel on võimsam mootor kui otsestel konkurentidel Porsche Cayenne Coupe Turbo või Audi RS Q8, tugineb muudetud 4,4-liitrisele kahe turboga V8-mootorile (millel on kasu muudetavast nukkvõlli ajastusest ja muudetavast ajastusest klapi avamisest/sulgemisest), mis suurendab võimsust. 25 hj võrreldes eelkäijaga või 50 hj selle võistlusversiooni puhul, tänu teistsugusele elektroonilisele kaardistamisele ja kõrgemale turborõhule (2,8 baari 2, 7 baari asemel).
Seejärel saadetakse “mahl” kõigile neljale rattale pöördemomendi muunduriga kaheksakäigulise automaatkäigukasti abil, mille roolile on paigaldatud käigulabad. Käigukast ja M-tagumine diferentsiaal (mis võib muuta tagarataste vahelist pöördemomenti) on häälestatud tagarataste veojõu nihkeks.
Üks tehnilisi uuendusi on pidurisüsteem, millel puudub füüsiline ühendus vasaku pedaali ja pidurisadulate vahel, millel on kaks programmi Comfort ja Sport, millest esimene on sujuvama modulatsiooniga.
Muud šassii muudatused hõlmavad jäikusi mõlemal teljel, et käsitleda suurenenud g-jõude, esirataste suuremat kumerust (kalle vertikaaltasapinna suhtes) ja sõiduraja laiust – seda kõike pööramise ja kurvide läbimise stabiilsuse huvides. Standardrehvid on ees 295/35 ZR21 ja taga 315/30 ZR22.
Kas 2,4 tonni on võimalik käivitada kiirusel 290 km/h? Jah
Ja kuidas kogu see "sõjaarsenal" väljendub X6 M võistluse läbiviimises? Juba esimesel sammul gaasipedaalile on selge, et alates 1800 p/min välja antud 750 Nm (ja nii püsib see kuni 5600-ni) kasutab sellest maksimumi, et maskeerida auto tohutut massi (2,4 t) ja seda väga vähesega. turbo käivitumise viivitus, mis on BMW M registreeritud kaubamärk.
Väga kompetentse automaatkäigukasti panus on oluline ka "ballistilise" jõudluse saavutamisel nii puhtal kiirendusel kui ka kiiruse taastamisel, suurendades veelgi "dramatismi" sportlikumates sõidurežiimides (ja kes sõidab, saab sellest ka kiireima reageerimisvõime) valides käsitsi kolm Drivelogicu funktsiooni seadet).
3,8 sekundit 0 kuni 100 km/h (-0,4 s kui eelkäija) on viitenumber, mis annab aimu, kui kiiresti kõik juhtub ja maksimaalsest kiirusest 290 km/h, mille X6 M Competition suudab saavutada (“Juhipaketiga”, (valikuline, maksab €) 2540 koos ühepäevase sportliku sõidukoolitusega rajal) paneb teid samuti klassi, kuhu pääseb vaid käputäis maastureid.
Seda kõike saadab muljetavaldav heliriba, mis võib juhi soovi korral olla nüristav, kuna seda saab sportlikumate sõidurežiimide abil veelgi võimendada. Sel määral, et see tundub isegi eelistatavam digitaalselt võimendatud väljalaskesageduste väljalülitamisele, mis mitte ainult ei muuda kõike pisut liialdatuks, vaid on ka vähem orgaanilise heliga, nagu nad peaaegu alati teevad.
BMW M inseneridele meeldib muuta kõik kohandatavaks ja on isegi tunne, et see on nii, kuid on hetk, kus need tunduvad olevat rohkem näpunäiteid isegi entusiastliku juhi jaoks, kes tõenäoliselt otsustab seada kaks eelistatud üldseadet M1 ja M2 jaoks ning seejärel elada nendega iga päev.
ära kõnni lihtsalt sirgelt
Isegi kui kasutada gaasi vajutades ära kogu selle maailma jõhkruse, on kõvakettal väga raske tunda mingeid märke esirataste libisemisest, sest suurema osa tööst teevad ära tagarattad ja seejärel pidevalt muutuv ajastus. pöördemoment esitelje (kuni 100%) ja tagatelje vahel teeb kõik väga sujuvaks.
Veelgi enam tänu elektrooniliselt juhitavale piiratud libisemisega diferentsiaalile, mis juhib iga tagaratta pöördemomenti, andes olulise panuse haarduvuse, pööramisvõime ja üldise juhitavuse parandamisse.
Üldine käitumine oleks veelgi väledam, kui X6 M (ja ka X5 M) integreeriks suunaga tagasilla, nagu teiste X6-de puhul. Peainsener Rainer Steiger vabandas puudumist; see lihtsalt ei sobinud…
Kui soovite X6 M võistlust oma selgroos rohkem tunda ja koerte õnne demonstreerimiseks raputada oma tagaosa, eelistatavalt ringrajal, isegi tohutute tagakummide tõttu pingutades, võite stabiilsuse välja lülitada. juhtida ja aktiveerida nelikvedu programmis Sport, mis rõhutab tagavedu veelgi.
Sellegipoolest kehtivad füüsikaseadused ja nii on auto raskust tunda, kui massid on jõuliselt edasi-tagasi ja küljelt küljele lükatud.
Ülejäänud kaks dünaamilist aspekti, mis võivad väärida edaspidist kohandamist, on roolireaktsioon – alati väga raske, kuid mitte tingimata suhtlemisvõimeline – ja vedrustuse jäikus, sest isegi Comfort konfiguratsioon on lähedal piirile, kus selg hakkab pärast esimesi kümneid kilomeetreid nurisema. üle asfaltide, mis pole otseselt piljardilauaga seotud.
Õige valik"?
Kas X6 M Competitioni ostmisel on lõppude lõpuks mõtet? Jättes kõrvale rahalise kättesaadavuse teema (see on alati 200 000 eurot...), tundub, et tegemist on Ameerika miljonäridele kohandatud mudeliga (nad neelasid 30% eelmise põlvkonna müügist ja kus X6 on ehitatud ), hiinlased (15%) või venelased (10%), mõnel juhul seetõttu, et keskkonnasaastevastased seadused on teistel juhtudel tolerantsemad, kuna ekshibitsionismi tikud on liiga tugevad, et neid maha suruda.
Euroopas ja vaatamata kõrgeima taseme üldisele kvaliteedile ja dünaamilistele omadustele on ilmselt soodsamad valikud (isegi BMW enda sees) neile, kes suudavad endale lubada rooli taga emotsiooniplahvatusi (või rohkem “bang for buck”) otsida. nagu ameeriklased ütlevad) ning väiksema (palju väiksema) kahetsusega ja keskkonnakahjuga.
Ja kuna need (X5 M ja X6 M) kuuluvad tõenäoliselt viimaste linnamaasturite M hulka, millel pole mingit elektrifitseerimist, siis kui olete tõesti huvitatud BMW sportliku linnamaasturi omamisest, võib olla hea mõte paar aastat oodata. .
Ja Baieri kaubamärk on peaaegu tänulik, sest peab iga registreeritud X6 M kohta müüma kaks kahjumlikku 100% elektrilist mudelit — 0+0+286:3= 95,3 g/km —, et CO2 heitkoguste tase püsiks 95 g/km lähedal. oma laevastiku keskmises ja vältige seega suuri trahve…