Auto luksuse kontseptsioon areneb kõigeks, mis on automaatne ja elektriline, taustaks alati kasutaja heaolu. See ilmneb uus S-klass W223 . See on juba saadaval Portugalis, kuid me juhendasime teid esmalt Saksamaal Stuttgardis.
Segmendina, kus traditsioonid veel püsivad, on suurim Mercedes-Benz suutnud säilitada oma positsiooni vaieldamatu segmendi liidrina alates esimese põlvkonna esitlemisest 1972. aastal (S-klassi nime all).
Eelmises mudelis (W222, mis ilmus 2013. ja 2017. aastal) ostis umbes 80% Euroopa klientidest uuesti S-klassi, see protsent oli 70 punkti Ameerika Ühendriikides (turg, mis koos Hiinaga aitab selgitada sest 9 S-klassi 10-st on ehitatud pika kerega, mille teljevahe on 11 cm pikem, kaks riiki, kus "autojuhid" on väga levinud).
Hoolimata täiesti uuest disainist ja platvormist on uue põlvkonna (W223) proportsioonid säilinud, mõõtmetes on mõningaid erinevusi. Viidates Euroopas ajalooliselt eelistatud "lühikesele" variandile (mis ei ole üle viie meetri pikkuses autos ilma mingi armuta…) on lisaks 5,4 cm pikkust (5,18 m), laiust rohkem 5,5 cm (autos versioon uute sisseehitatud ukselinkidega vaid 2,2 cm), pluss 1 cm kõrgus ja veel 7 cm telgede vahel.
Uue W223 S-klassi luksusliku interjööri tehniliste uuenduste kohta lisateabe saamiseks – ja neid on palju –, lisaks peamistele uuendustele šassii ja turvavarustuses, järgige allolevat linki:
Uus S-klass “tõmbub kokku”…
… on esimene mulje pardal, mis on juba käimas, manööverdades Stuttgardi lennujaama kitsas parklas. Jürgen Weissinger (autoarenduse juht) näeb mu nägu üllatunult ja naeratab, kui ta selgitab: "See on uue suunatava tagasilla eelis, mis keerab tagarattaid 5. ja 10. vahel, mis muudab auto püsikiirusel stabiilsemaks ja muutub stabiilsemaks. linnas palju manööverdusvõimelisem”.
Ja tõesti, telje täieliku pöörde lühendamine rohkem kui 1,5 m võrra (või 1,9 m selle S-klassi XL-i puhul, mis mul käes on) on midagi olulist (pöörde läbimõõt 10,9 m on sarnane ühe pöörde läbimõõduga). näiteks Renault Mégane).
Liituge meie uudiskirjaga
Teine positiivne mulje pole erinevalt esimesest ootamatu. See on seotud uue S-klassi (isegi kui see on diisel, S 400 d) madala müratasemega, mis võimaldab isegi suurel reisikiirusel (ainult Saksamaa kiirteedel seaduslik) peaaegu sosistada ja reisikaaslased kuulevad. kõik selgelt, isegi kui nemad istuvad aristokraatlike pinkide teises reas.
Täiesti uute istmete osas võin kinnitada, et need täidavad lubaduse olla veidi kindlamad, kuid tagavad täieliku tasakaalu vahetu mugavuse (tavaline pehmematel istmetel) ja pikaajalise mugavuse (tüüpiline kõvematele istmetele) vahel. olles samas hea kontuuriga, kuid liikumist piiramata.
Seda tunnet, et pärast sissesõitu ei taha autost välja tulla, tugevdavad uskumatult pehmed peatoed (millel on uued padjad, mis näevad välja nagu suhkruvatipilvedest tehtud), aga ka õhkvedrustus, mis annab karge mulje, et suudetakse tõrva siluda ka kõige kõrgematel konarustel.
Lendav vaip
Igasugune gaasipedaali puudutamine põhjustab mootori pööritava reaktsiooni, isegi ilma paremat pedaalilööki kurnamata (st ilma kickdown-funktsiooni aktiveerimata). Teeniseks on 700 Nm kogupöördemoment varajasel käivitamisel (1200 p/min) koos 330 hj maksimaalse võimsusega. See hõlmab ka kiirendust vaid 6,7 sekundiga 0–100 km/h, isegi kui selle kogumass on veidi üle kahe tonni.
Kogu juhitavus, mida ma enne kiitsin, ei tähenda, et auto oleks kurvides väle, sest seda ei luba ei kaal ega proportsioonid, aga see pole ka tema kutsumus (seal on loomulik kalduvus abist hoolimata liialdades trajektoore laiendada elektroonika ja nelikvedu).
Pole mõtet otsida sõiduprogrammidest Sport-režiimi, sest seda pole olemas, kuid see oleks sama, kui paluda prints Charlesil osaleda 400 m tõkkejooksus… aga isegi kui Briti kroonipärija ei istu talle ettemääratud iste (parem taga, kus selja reguleerimine võib varieeruda 37º kuni 43º või on võimalik saada kuuma kivi efektiga massaaži), rooli taga eelistatakse alati pehmemaid rütme, kus uus S - Klass tõstab taas latti, mida autos pakutakse, pakkudes vaarao mugavust.
Üheksakäiguline automaatkäigukast on piisavalt kiire ja sujuv, ühendades kuuesilindrilise plokiga, et tagada võimsust, jõudlust ja kaalu arvestades väga mõõdukas keskmine kulu. Pärast enam kui 100 km läbimist (segu maanteest ja mõnest riigimaanteest) saime digiaparatuuri rekordiks 7,3 l/100 km (ehk umbes pool liitrit üle homologeeritud keskmise).
Maailma kõige arenenum HUD
Saksa insenerid juhtisid tähelepanu tuuleklaasil (77-tollise ekraaniga võrdväärsel pinnal) oleva infoprojektsioonisüsteemi eelisele, mis lisaks interaktiivsetele liitreaalsuse funktsioonidele "projitseerub" teele senisest palju kaugemale. , mis võimaldab juhi vaatevälja laiendada ja seeläbi suurendada ohutust.
On tõsi, et selline ekraane ja projektsioone täis armatuurlaua kontseptsioon sunnib tulevasi juhte kohanemiseks ja kohandamiseks veidi aega võtma, näiteks teabe hulk kolmel ekraanil (instrumendid, vertikaalne keskpunkt ja esiklaasile projitseeritud ekraan). või HUD), kuid lõpuks harjub juht sellega, sest ta kasutab seda pidevalt pikka aega ja mitte ainult kaks tundi nagu see ajakirjanik dünaamilise testi ajal.
See töötab väga hästi ja on üks neist lahendustest, mille ilmnemisel tekib küsimus, et miks seda alati nii ei tehtud... eeldatavasti hakkab see lähiajal eksisteerima ka teistes Mercedese mudelites, kuid ka konkursi omades.
Üksikasjad, mis väärivad uues S-klassis parandamist: näidiku valija heli ja puudutus ning pakiruumi kaane sulgemise heli, mis mõlemal juhul kõlavad nagu väga stiilse auto (väga) põhjast.
100 km elektriline sõiduulatus pistikhübriidi jaoks
Samuti suutsin uue S-klassi pistik-hübriidversiooni juhtida umbes 50 km pikkusel marsruudil, et saada esimesi aistinguid autost, mis tõotab muuta seda tüüpi jõusüsteemi kontseptsiooni: Selle põhjuseks on asjaolu, et 100 km elektrienergia olemasolu iga reisi alguses võimaldab teil peaaegu alati iga päevaga silmitsi seista kindlusega, et suudate seda teha täielikult nullheite režiimis. Seejärel saate bensiinimootorile ja suurele paagile (67 l, mis tähendab 21 l rohkem kui tema konkurendil BMW 745e) toetuda umbes 800 km kogusõiduks, mis on eriti kasulik pikematel sõitudel.
See ühendab 3,0-liitrise ja kuuesilindrilise 367 hj ja 500 Nm bensiinimootori koos 150 hj ja 440 Nm elektrimootoriga, mille koguvõimsus on 510 hj ja 750 nm. Numbrid, mis võimaldavad uue S-klassi sportlikke kiirendusi (umbes 09. -100 km/h, veel homologeerimata), tippkiirus 250 km/h ja elektriline tippkiirus 140 km/h (nii et saate kiiretel teedel sõita ilma, et teie juht piinlikkust tunneks) ja isegi veidi rohkem (kuni 160 km/h), kuid osa elektrivõimsusest juba vähenenud, et mitte akust liiga palju energiat maha võtta.
Hübriidsüsteemi suur edasiminek on tingitud ka aku mahu kasvust, mis kolmekordistus 28,6 kWh-ni (netovõimsus 21,5 kWh), mis suudab suurendada energiatihedust ja olla kompaktsem, võimaldades paremini kasutada kohvri ruumi (erinevalt mis toimub E-klassi ja eelmise S-klassi pistikhübriidversioonis).
Tõsi, see pakub 180 liitrit vähem kui pistikühenduseta versioonidel, kuid nüüd on ruum palju kasutatavam, ilma auto laadimisel takistuseks olnud astmeta pagasiruumi põrandal. Tagatelg paigaldati 27 mm madalamale kui teistel S-versioonidel ja šassii töötati algselt välja pistikhübriidversiooni silmas pidades, mis võimaldas koormuse tasapinnal olla ühtlane, kuigi veidi kõrgem.
Veel üks positiivne areng registreeriti laadimises: 3,7 kW ühefaasiline kodupistikupesas, 11 kW kolmefaasiline (vahelduvvool, vahelduvvool) seinakarbis ja (valikuline) 60 kW laadijaga alalisvoolus (DC), mis tähendab, et tegemist on kõige võimsama laadimisega pistikhübriidiga turul.
Testis oli näha kahe mootori vaheldumise ja jõuvoo tohutut sujuvust, väga hästi kohandatud üheksakäigulist automaatkäigukasti (mille sujuvusele tuleb kasuks vaid ISG elektrimootor-generaator) ja ka veenvad jõudlused, aga ka väga madal kütusekulu, peamiselt linnas, aga ka maanteel.
Saksa insenerid peavad parandama pidurisüsteemi häälestamist. Vasakpoolsele pedaalile astudes tunneme, et kuni raja keskpaigani ei juhtu kiiruse vähendamise osas vähe või üldse mitte midagi (ühes infotainment-menüüs on isegi näha, et selles vahepealses punktis ei lähe see üle 11% pidurdusjõust). Kuid sealt edasi muutub pidurdusjõud märgatavamaks, kuid alati on tunda vähesest turvalisusest, käsnast pedaali puudutust ja väga ebaühtlast tööd hüdraulilise ja regeneratiivpidurduse vahel.
Uue S-klassi “isa”, minu reisikaaslane, tunnistab, et seda kalibreerimist tuleb parandada, kuigi ta selgitab, et tegemist on õrna tasakaaluga: “Kui pidurdamine on esimestest hetkedest tugev, kui hakkame peale astuma. kiirendit, on taastatavus peaaegu null. Ja see juhtub vähemalt seni, kuni kaks süsteemi – hüdrauliline ja regeneratiivne – on integreeritud samasse kasti, mille kallal töötame keskpikas perspektiivis.
Autonoomse sõidu 3. tase
Veel üks uue S-klassi selge edasiminek on see, mis on seotud autonoomse sõidutehnoloogiaga, mis on võimeline saavutama 3. taseme, nagu nägin laboris robotautos, mis liikus läbi peotäie teiste Mercedeste, mille väljakutseid talle esitati. Drive Pilot, nagu seda nimetatakse, juhitakse kahe rooli serval oleva nupu abil, mis panevad auto täielikult juhtimisfunktsioonid enda kanda.
Prognoos on, et süsteemi hakatakse seeriatootma 2021. aasta teises pooles, peamiselt seetõttu, et selle kasutamist lubav seadusandlus veel puudub.
Tase 3. Millal?
Saksamaa saab esimese riigina selle loa, mis tähendab, et vastutus autonoomse sõidu ajal toimuva eest lasub autotootjal, mitte juhil. Sellegipoolest, oodatust suuremate piirangutega: kiirust piiratakse 60 km/h ja etaloniks peab ees olema auto, võib öelda, et tegemist on keeruka liiklusabilise ja mitte täielikult autonoomne auto.
Ka autonoomsete funktsioonide osas on uus S-klass parkimismanöövrites taas konkurentidest ees: teie juht võib teid jätta stardialale (sensorite ja kaameratega ettevalmistatud parklatesse, nagu see, kus funktsiooni demonstreeriti mulle) ja seejärel aktiveerige nutitelefonis rakendus, et teie S-klass otsiks vaba koha, sinna saate ise parkida. Ja sama on ka tagasiteel, juht valib lihtsalt pikapi funktsiooni ja mõni hetk hiljem on auto tema ees. Natuke nagu koomiksis, kui Lucky Luke vilistas, et helistada Jolly Jumperile, oma ustavale hobuste partnerile.
Käivitage
Uue S-klassi turuletoomisel, mis on juba toimunud (esimesed tarned jõudsid klientideni detsembris-jaanuaris), S 450 ja S 500 bensiiniversioonid (3,0 l, kuuesilindriline reas, 367-ga) ) tuli kättesaadavaks. ja 435 hj) ning S 350 diiselmootorid S 400 d (2,9 l, kuus reas), võimsusega 286 hj ja eelmainitud 360 hj.
Pistikhübriidi (510 hj) tulekut on oodata 2021. aasta kevadel, seega on aktsepteeritav, et pidurisüsteemi häälestust seniks parandatakse, nagu ka teisel S-klassil ISG-ga (mild-hybrid). 48 V), kes kannatavad sama probleemi all.
Tehnilised kirjeldused
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| MOOTOR | |
| Arhitektuur | 6 silindrit reas |
| Positsioneerimine | Pikisuunaline esiosa |
| Mahutavus | 2925 cm3 |
| Levitamine | 2xDOHC, 4 klappi/silinder, 24 klappi |
| Toit | Vigastus otsene, muutuva geomeetriaga turbo, turbo |
| võimsus | 330 hj vahemikus 3600-4200 p/min |
| Binaarne | 700 Nm vahemikus 1200-3200 p/min |
| VOGEGEERIMINE | |
| Veojõud | Neli ratast |
| Käigukast | 9 käiguline automaat, pöördemomendi muundur |
| ŠASSII | |
| Vedrustus | Pneumaatika; FR: kattuvad kolmnurgad; TR: kattuvad kolmnurgad; |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: Ventilatsiooniga kettad |
| Suund/läbimõõt pööramine | Elektriline abi; 12,5 m |
| MÕÕTMED JA VÕIMSUSED | |
| Comp. x Laius x Alt. | 5,179 m x 1,921 m x 1,503 m |
| Telgede vahel | 3,106 m |
| pagasiruumi | 550 l |
| Deposiit | 76 l |
| Kaal | 2070 kg |
| Rattad | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| KASU, TARBIMINE, HEITKOGUSED | |
| Maksimaalne kiirus | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5,4 s |
| Kombineeritud tarbimine | 6,7 l/100 km |
| Kombineeritud CO2 heitkogused | 177 g/km |