Aasta oli 1998 ja Porsche noppis Le Mansis loorbereid 911 GT1-98-ga. See oleks margi 16. võit legendaarses võidusõidus, hoolimata 911 GT1 vähesest konkurentsivõimest selliste konkurentide ees nagu domineeriv Mercedes CLK-LM või Toyota GT-One. Just nende ebaõnn võimaldas Porschel võita, mistõttu oli vaja uut autot.
GT1 väljasuremisega vastas ainult LMP900 (Le Mans Prototypes) kategooria 1999. aasta absoluutse võidu saavutamiseks vajalikele tingimustele. Le Mansi uue prototüübi taga, mis saab sisekoodi 9R3, on sellised nimed nagu Norman Singer ja Wiet Huidekoper.
Norman Singer on Porsche konkurentsiedu sünonüüm. Autoinsener, tema karjäär kaubamärgi konkurentsiosakonnas kestab neli aastakümmet. Temast jääb maha peaaegu iga Porsche võitja eelmisel sajandil Le Mansis.
Wiet Huidekoper on Hollandi võidusõiduautode disainer, kelle CV-s on sellised autod nagu Lola T92/10 või Dallara-Chrysler LMP1. See disainer köitis Singeri tähelepanu 1993. aastal, kui ta avalikustas Dauer Racingu tellimusel tema Porsche 962 maanteede ümberehituse.
Dauer 962, mis on maanteesõiduks nõuetekohaselt homologeeritud ja kasutab ära lünki värskes GT-määruses, muudetakse Singeri palvel koostöös Huidekoperiga ringrajasõiduks ja väljus 1994. aastal Le Mansis võidukalt.
Singeri ja Huidekoperi koostöö tihenes järgmistel aastatel, osaledes Porsche 911 GT1 väljatöötamises, mis debüteeris 1996. aastal. Iga 911 GT1 arendusega kasvasid ka Huideoperi kohustused, mis tipnes 911 GT1- väljatöötamisega. 98, mis võitis 1998. aastal Le Mansi 24 tunni sõidu, nagu mainitud.
Liituge meie uudiskirjaga
911 GT1 järeltulija Le Mansi uue prototüübi väljatöötamiseks langeb valik loomulikult Huidekoperile. Ainus nõutav piirang oleks 911 GT1 kuuesilindrilise 3,2-liitrise kahe turboga bokseri hooldus – nõue, mis tekitaks pärast 9R3 valmimist tuliseid sisevaidlusi – avatud kokpiti prototüüp valmib 1998. aasta novembris. Huidekoper tuletab meelde:
Kui pilk tapaks, poleks seda enam siin, kui mainisin, et traditsiooniline kuuesilindriline mootor poksija Porsche oli kogu disaini nõrgim koht.
Kuuesilindrilisel bokseril polnud enam eeliseid. Määrused karistasid ülelaetud mootoreid rohkem. Mõne konkurendi atmosfääri V8-d olid ka kergemad – umbes 160 kg Boxeri 230 kg vastu – ja neid sai kasutada auto konstruktsioonielementidena.
Konkurents – BMW, Toyota, Mercedes-Benz ja Nissan – arenes samuti, kui nende masinate arendamise teine aasta algas. Porsche ei suutnud välja pakkuda autot, mis paberil juba konkurentidele kaotas. Paar päeva pärast seda arutelu 9R3 programm tühistati – tundus, et 9R3 on lõppenud, kuid lugu ei lõpe siin…
salajane mootor
1999. aasta märtsis kutsuti Huidekoper tagasi Porschesse. Tema üllatuseks kingitakse talle 3,5-liitrine V10, mis oli algselt mõeldud vormel 1 jaoks – see oli järjekordne "jumalate saladuse" projekt, mille eesmärk oli asendada probleemne V12, mille Porsche 1991. aastal Footwork Arrowsile tarnis.
V12 oli sellise ulatusega katastroof, et Footwork tühistas toona tarnelepingu Porschega, naastes varem kasutatud Ford Cosworthi DFR V8-de juurde. Tulemus? Porsche käes on uus V10, pooleli. Porsche, olles Porsche, võimaldas inseneri- ja disainimeeskonnal omamoodi praktilise harjutusena uue V10 mootori väljatöötamise lõpule viia. Kuna Porschel polnud mootorit kuhugi panna, unustas ta selle V10 järgmiseks seitsmeks aastaks lihtsalt meelest.
Huidekoperile meeldis see, mida ta nägi. V10 oli kompaktne ja kerge mootor, mille hinnanguline võimsus oli 700–800 hj ja ventiilide pneumaatiline käivitamine. Suurepärane lähtepunkt uuele LMP-le, mis taastab 9R3. Olemasolev prototüüp taastati, muudeti uue mootori vastuvõtmiseks ja arenes mitmes aspektis.
Mootoris tehakse ka muudatusi, et vastupidavuskatsete karmusega paremini toime tulla. Selle mahtu suurendatakse kahe võimaliku konfiguratsiooni jaoks, 5,0 ja 5,5 l. Määrused nägid ette sisselaskepiirajad, mis vähendasid maksimaalset võimalikku pöörlemislae, mistõttu jäeti ventiilide pneumaatiline ajam ära. Oli vaja tagada pikaealisus ja lihtsus kokkupanekul ja hooldamisel.
Sel aastal ei olnud neil aega Le Mansis osaleda, sest V10 kohandamine 9R3-le pidi lõppema 1999. aasta mais. Aga kui prototüüp oli praktiliselt valmis, toimus järjekordne teatripööre!
9R3 on kindlasti tühistatud
Programm katkestati taas. Siiski lubas Porsche juhtkond Le Mansi prototüübi valmis saada ja isegi lühikese kahepäevase testi Porsche rajal Weissachis, mille roolis olid Bob Wollek ja Allan McNish, kes sattusid ebasoodsatesse tingimustesse. Vaatamata katsele ei tea keegi tänaseni, milline oli 9R3 tegelik potentsiaal ja me ei saa kunagi teada.
Miks aga 9R3 järsku tühistati, kui selle arendus oli lõpule nii lähedal?
Peamine põhjus on Porsche Cayenne. Porsche tegevjuht Wendelin Wiedekin ning Volkwageni ja Audi kõikvõimas Ferdinand Piech leppisid kokku uue linnamaasturi ühises väljatöötamises, millest sündisid Cayenne ja Touareg. Kuid selleks oli vaja suunata ressursse teistest käimasolevatest programmidest.
Mõnede allikate väitel takistas leping ka Porschel osalemast 10 aasta jooksul kestvusmeistrivõistluste tippkategooriates. Väga intrigeeriv, sest 2000. aasta tähistab Audi peaaegu absoluutse domineerimise algust Le Mansis ja kestvussõidu meistrivõistlustel. Kuidas Ferdinand Piech potentsiaalset konkurentsi vältida?
Porsche naaseb vastupidavuse tippkategooriasse alles 2014. aastal koos 919 Hybridiga. See võidaks Le Mansi 24 tunni sõidu aastatel 2015, 2016 ja 2017. Kui 9R3-l oleks võime Audi R8 edestada? Me ei saa kunagi teada, aga me kõik tahaksime duelli ringrajal näha.
9R3 lõpp ei tähendanud V10 lõppu
Kõik ei ole halb. Vastuolulise Cayenne'i äkiline edu juhatas Porsches sisse täiesti uue kasvu ja õitsengu ajastu. See võimaldas rahastada suurejoonelist Carrera GT-d, mis toodi turule 2003. aastal, ja pidi ootama vaid 11 aastat, et leida elektrifitseerivale V10-le korralik pistikupesa.
Hinnanguliselt jääb 9R3 ainus olemasolev prototüüp valmis ja asub Porsche mis tahes laos. See ei eita enam selle olemasolu, kuigi ametlikke avaldusi selle kohta pole.
Tulevikus võib Porsche otsustada selle avalikult avaldada ja teha teatavaks veel üks episood oma rikkalikust ajaloost.
Pildid: Racecar Engineering