Uue aasta saabumine on toonud uue uuenduse Mazda CX-5 , mis kinnitab jätkuvalt – nüüd rohkem kui kunagi varem – Jaapani tootja ambitsioone kõrgemal positsioneerimisel võrreldes krooniliste Saksamaa konkurentidega.
Kui esteetilisest vaatenurgast muudatusi ei toimu, siis sees on palju uusi funktsioone, mida see maastur peab esitlema, alustades kohe uuest teabe- ja meelelahutussüsteemist, mis kohe “hüppab” minu nähtud parimate nimekirja ( ja testitud) viimastel aegadel.
Sõitsin renoveeritud Mazda CX-5-ga enneolematus Homura versioonis (mis jaapani keeles tähendab tuld/leeki), mudeliga, mis keeldub jätkuvalt elektrifitseerimisest ja turbobensiinimootoritest. Kuid kas see tahteavaldus on nõrkus või eelis?
Homura eriväljaanne
Mazda CX-5 uuendust iseloomustab uue eriväljaande nimega Homura tutvustamine, mis lisab sellele Jaapani kaubamärgi linnamaasturile eksklusiivseid elemente. Tipphetkedeks on musta viimistlusega 19-tollised valuveljed ja sama tooni välispeeglid.
Sellele on lisatud 2020. aasta väljaandest tuntud pilt – väljast pole midagi muutunud –, mis väljendub hästi Mazda uusimas visuaalses keeles, mis põhineb väga sujuvatel joontel, agressiivsel näoilmel ja väga tugeval identiteedil. , mis on rebenenud helendava signatuuri ja helde esivõre tulemus.
Sees teeb Homura signatuur end märgatavaks tänu eksklusiivsetele mustadele katetele, elektriliselt reguleeritavale juhiistmele (ja soojendusega, nagu ka kõrvalistuja oma) ning punastele õmblustele roolil, istmetoel. keskkonsooli käepidemed ja siseuksepaneelid.
Keskekraan on uus oluline
Kui esteetilised muudatused pole (kaugel) radikaalsest, on uue keskekraani ja uue teabe- ja meelelahutussüsteemi kasutuselevõtt – mida Mazda nimetab HMI-ks (Human Machine Interface) – palju asjakohasem, kui arvata võiks.
See uus paneel on 10,25" (eelmine oli 8"), seega võtab see horisontaalsema vormingu, mis tundub armatuurlauaga palju paremini sobivat. Lisaks sellele on sellel fantastiline eraldusvõime ja väga hea loetavus. Mis puudutab juhtimist, siis seda tehakse jätkuvalt läbi keskkonsoolile paigaldatud pöördkäskluse, mis koondab ka füüsilised käsud multimeediasüsteemi kiiremaks ligipääsuks.
Uus 10,25-tolline keskekraan on segmendi üks parimaid. Süsteem ühildub Android Auto ja Apple CarPlayga.
Oleks tore, kui see paneel oleks ka puutetundlik, et saaksime kogu süsteemi juhtimist vahetada. Vaatamata sellele, et peaaegu kõik seda kasutanud kaubamärgid on selle hüljanud, töötab pöördkäskude lahendus siiski üsna hästi.
Lisaks integreerib see uuendatud süsteem nüüd laiaulatuslikuma valiku ühendatud teenuseid, mida hallatakse MyMazda rakendusest. Tänu sellele on võimalik muuhulgas kauglukustada uksi, määrata sõiduki asukoht, eelprogrammeerida navigatsioonisihtkohti ja pääseda ligi sõiduki olekuteatele.
Ruumi kõigele… ja kõigile
Siseviimistlus on endiselt väga heal tasemel ja muudab selle salongi väga tervitatavaks, andes meile pidevalt kvaliteeditunde. Selle Mazda CX-5-ga veedetud kuue päeva jooksul ei kuulnud ma parasiitmüra.
Kui aga paistavad silma pehmed materjalid ja töötluse kvaliteet, paistab kõige rohkem silma ruum pardal. Teise istmerea ruum on väga suur ja vastab väga hästi perereisi tüüpilistele nõudmistele. Taga, pagasiruumis 477 liitrit mahtu ja kummist alus, mis annab kindlustunde kõikvõimalike asjade tassimiseks.
Edasiminekut pole...
Kuigi valiku suurim mehaaniline uudsus on 184 hj 2,2 Skyactiv-D diiselmootor, mis on nüüd saadaval ka tagaveoga, oli minu testitud Mazda CX-5 varustatud 165 hj 2,0 Skyactiv-G (bensiin) ja 213 Nm koos Skyactiv-MT kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, mis saadab jõu ainult esiratastele.
See binoom — mootor + käigukast — on meile juba teistelt reisidelt tuttav ja hoolimata sellest, et selles uuenduses on Mazda gaasipedaali tööd optimeerinud, on järeldused väga sarnased. Paberil on mootorinumbrid mõnevõrra tagasihoidlikud ja käigukasti jahmatus näib neid veelgi enam koonuvat.
Ärge saage minust valesti aru. Mootoril on rafineeritud töö ja lineaarne töö ning manuaalkäigukast on üks parimaid, mida viimasel ajal kasutanud olen. Sellel on väga mehaaniline tunne, mis võimaldab meil tunda saabuvaid muutusi ja see on väga täpne. Mulle väga meeldib see kast. Kuid just see või õigemini selle jahmatus viib selle mootori "tappamiseni".
Selle kasti skaleerimine ei tundu selle mootori jaoks õige. Esimeses ja teises suhtes pole midagi öelda. Kuid sealtpeale on suhted äärmiselt pikad ja sunnivad meid pidevalt “jooksma” igaks juhuks õige muutuse järele.
Karbi sagedane kasutamine ei häiri mind, veel vähem nii täpses kastis kui see. Kuid pikemal reisil tuleb möödasõiduks taanduda viiendaks ja sageli neljandaks, see on juba ebamugavustunde "pühkiv". Aga kuna kõik pole halb uudis, siis kiirtee piire järgides õnnestus reedel sõita alla 3000 p/min, mis soosib kütusesäästu.
Lisaks kõigele sellele ja arvestades seda 1538 kg, mida Mazda CX-5 kaalub, tundub see komplekt (mootor + kast) mulle sihipärase kasutuse jaoks kuidagi lühike. Ja pereliikme puhul on hea meeles pidada, et tegemist on autoga, mille pardal on sageli rohkem kui kaks inimest ja koorem pagasiruumis. Ja siis kasvavad need piirangud veelgi.
Aga tarbimised?
Kasti pikaajaline jagamine on osaliselt põhjendatud väiksema tarbimise otsingutega, kuid kas see Mazda CX-5 on selles vallas edukas?
Mazda väidab, et keskmine kütusekulu on 6,8 l/100 km, mis on rekord, mille lähedale ma sellel katsel, mis lõppes keskmise rekordiga 7,9 l/100 km, ei jõudnudki. Ja isegi maanteel oli parim rekord 7,4 l/100 km.
Oluline on märkida, et sellel mootoril on silindrite väljalülitamise süsteem, mis lülitab silindrid 1 ja 4 välja sõiduolukordades, kus gaasi ei vajutata või väikese koormuse korral. See haldamine toimub automaatselt ja töötab sujuvalt.
Siiski tuleb märkida, et kui ma selle mudeli Mazda Portugali tehastes kätte võtsin, oli odomeetril kõigest 73 kilomeetrit, seega on loomulik, et mõne tuhande kilomeetri kogunedes tarbimine lõpuks väheneb.
Ja dünaamika veenab?
Mazda on alati soosinud sõidunaudingut ja see ilmneb ka selles CX-5-s, mis 2020. aastal sai uued amortisaatorid ja stabilisaatorivardad ning mis kõige tähtsam, G-Vectoring Control süsteemi.
See süsteem muudab esisillale saabuva pöördemomendi suurust ja optimeerib haarduvust kurvides, kontrollides keha liikumist massiülekande ajal, tagades nii rafineerituma dünaamika.
See võib olla perekondlike kohustustega maastur, kuid see rõõmustab seda, kes sellega sõidab. Halvematel teedel osutus aga summutus kuidagi kuivaks. Osaliselt võivad selles süüdi olla ka 19-tollised rattad.
Kuid peale selle saavutab see CX-5 hea kompromissi stabiilsuse ja mugavuse vahel (fantastilised esiistmed tugevdavad seda ideed). Pidurid on väga pädevad ja tasakaalustatud ning rool väga otsene, nagu meile — bensukastele — meeldib.
Kas see on teie jaoks õige auto?
Mazda CX-5-l on keskmiste linnamaasturite segmendis jätkuvalt oma "nurk" – ja see on üha üksildasem – ning ta keeldub alistumast elektrifitseerimisele, jäädes truuks vabalthingavatele mootoritele (välja arvatud diislid).
Ja kui see on midagi, millest ma lugu pean – ma kiidan Mazda julgust seda lähenemist rohkem… puhtana hoida –, siis pean seda ka üha enam piiravaks. Just mootor väärib minu suurimat kriitikat, kuigi kõige päritolu on karbis. Õigemini, kasti skaleerimises.
Kuid vaatamata sellele ja mootoritüübile vaadates ei ole tarbimine paigast ning see Jaapani linnamaastur on ikka väärt kõike, mida me eelmisel aastal kiitsime: see on väga hästi ehitatud, viimistletud, hästi varustatud ja ruumikas. Ja kõik on pakitud toretsevasse "paketti", mis mulle ausalt öeldes väga meeldib.
Väga külalislahke, hästi läbimõeldud salongi ja juhiasendiga, mis soosib neid, kellele meeldib sõita, ei valmista see CX-5 pettumust kurvidega teele "rünnata". Ja seda hindab peremaasturi puhul iga pereisa.
Evolve varustustasemega 2.0 Skyactiv-G versiooni hinnad algavad 33 276 eurost, meie testitud CX-5 Homura 2.0 Skyactiv-G hind algab 37 003 eurost – kampaania käib selle artikli avaldamise ajal. võimaldab konkurentsivõimelisemat väärtust.