meeldib McLaren 620R , tahtis Briti bränd anda mõnele õnnelikule eesõiguse sõita rajal 570S GT4 lähedase mudeliga ning seejärel minna "oma" jalaga välja ja sõita avalikel teedel koju tagasi.
Ainult vormel-1 päritolu DNA-ga saab aru, kuidas kümneaastase elueaga maanteeautode tootja suudab mõtestada enam kui poole sajandi vanuseid suurepäraseid spordibrände nagu Lamborghini või Ferrari.
Ja see on vaid üks viis, kuidas võtta kokku McLarenite maanteesõit, mis on toodetud alates kaubamärgi taaslansseerimisest 2011. aastal. Masinad, mis osutusid esimesest päevast peale silmapaistva juhitavuse ja kõnekate näitajatega sportautodeks, kuid mille taga on mõned kelmikad armastajad. rattal võib tekkida kiusatus süüdistada neid "liiga heas käitumises".
Peaaegu kõigi nende sõidukogemuste puhul jääb mulle alati mulje, et tegemist on kõrgeima kaliibriga spordialadega, kus keskmisel juhil on lihtne väga kiiresti sõita.
Võib-olla sellepärast on Senna ja 600 LT tulek viimastel aastatel lisanud õiget draamat, mis maanteeautodel puudus, muutes need isegi maanteesõiduks sobivamaks kui miski muu.
Liituge meie uudiskirjaga
Nüüd on loogika ümber pööratud ja selle 620R-ga soovis McLaren teha 570 GT4-st maanteeversiooni, millel on GT-võistlustel kõikjal maailmas hästi läinud ja mille tulemused räägivad enda eest: kohe selle esimesel aastal, 2017. aastal, kogunud kaheksa tiitlit, 24 poolust, 44 võitu ja 96 poodiumit (saavutanud 41% GT4 võistlustest, kus ta mängis).
Peamised muudatused
McLaren 620R peainsener James Warner võtab uue auto arendamise moto kokku:
"570S GT4-ga on lihtne sõita ka mitteprofessionaalsetel sõitjatel ja tahtsime võtta võidusõiduauto atribuudid ja tuua need avaliku tee keskkonda."
McLareni seeria
McLaren struktureerib oma valikut Sport Series, Super Series, Ultimate Series ja GT. Mudelid nagu 620R, 600LT või 570S kuuluvad Sport-sarja; 720S ja 765LT on superseeria; Senna, Elva ja Speedtail on Ultimate Series; ja GT on praegu eraldiseisev.
Kuidas seda missiooni praktikas täideti?
3,8-liitrine kahe turboga V8 mootor sai spetsiaalse juhtseadme, millest sündis McLareni spordiseeria võimsaim mudel — 620 hj ja 620 Nm —; seitsmekäiguline automaatkäigukast võttis kasutusele "Inertia Push" tehnoloogia (Warner selgitas, et "topeltsiduriga ajami juhtimine kasutab inertsiaalse rooli energiat, et tekitada "üks üles" möödasõidul lisakiirendust "); ja Pirelli PZero Trofeo R-seeria rehvid (kinnitatud ühe keskmutriga) on poollibedad ja töötati välja spetsiaalselt 620R jaoks, mis pidi olema loominguline, kui tuli "leiutada" täisrehvid, nagu ta nähtava uhkusega selgitab. teie isa inseneritööst:
“620R-l on ees 19” ja taga 20” rattad, mis tekitas palju peavalu, sest 20” slick rehve pole, aga kuna me väga tahtsime, et klient tuleks rajale ja vahetaks Trofeo, millega ta sõitis. avalikel teedel täiesti libedaga ainult otsese asendamise teel – ilma šassii reguleerimise vajaduseta – oli hädavajalik hankida konkreetsed rehvid.
Mis puudutab libisemise eelist, siis numbrid on valgustavad: "saavutasime 8% rohkem kontaktpinda ja 4% rohkem külghaarduvust, mis tähendab, et Nardos, meie etalonkatseringis on kolm sekundit ringi kohta," järeldab ta. Warner.
Mis jääb GT4-st kinni
Ja mida on GT4-st väheste või ilma muudatusteta hoitud? Reguleeritav süsinikkiust tagatiib on mõlemal mudelil sama profiiliga (see on kerest 32 cm kõrge, nii et auto katuselt väljuv õhuvool püsib sellel kõrgel tasemel, vältides tagumise turbulentsi tsooni) ja sellel on kolm reguleeritavad asendid.
Klient saab auto kätte kolmest kõige mõõdukamaga, kuid igal ajal on võimalik teha ümberseadistust nii, et nurga suurenedes tõuseb ka aerodünaamiline rõhk autole, ulatudes 250 km peal maksimaalselt 185 kg-ni. / H. Et seda saaks maanteeautos kasutada, võeti kasutusele pidurituli.
Teisteks aerodünaamika vallas määravateks elementideks on GT4-laadne põrkeraud ja esihuul, mis koos Sports Series mudeli esimese süsinikkiust kapotiga aitavad tekitada auto ees 65 kg survet, mis on kriitilise tähtsusega. et tagada tasakaal McLaren 620R esi- ja tagaosa vahel.
Iga nelja ratta ees on ka kaarekujulised profiilid, kapoti õhuvõtuavad (mille alla mahub nädalavahetuseks kiiver või reisikott) ja katusel (valikuline) õhutunnel, antud juhul eeliseks. sisselaskeava projekteerimine, tõstes samal ajal akustilist draama kokpitis.
Šassiil teenindab McLaren 620R manuaalset reguleerimissüsteemi 32 amortisaatori vedruga koostu (võidusõiduautole tüüpilised coiloverid) 32 asendis, millel on sõltumatud surve- ja pikendusregulatsioonid, mis on 6 kg kergem ( alumiiniumkolmnurkade kasutamine) kui 570S-s kasutatav adaptiivne summutussüsteem – klient saab selle valikuliselt valida, integreerides auto ninatõstesüsteemi garaažidesse sisse-/väljapääsuks, halvale asfaltile jne).
Võrreldes mudeliga 570S on stabilisaatorivardad, vedrud ja ülemised püsttoed (roostevabast terasest ja mitte kummist) jäigemad, pidureid on aga täiustatud keraamiliste ketastega — ees 390 mm ja taga 380 mm, seega suuremad kui GT4 omadest) ja pidurisadulad, millel on kuus sepistatud alumiiniumist kolvi ees ja neli taga, lisaks McLaren Senna pakutavale pidurivõimendile ja vaakumpumbale.
Võistluslõhnaline interjöör
Interjööri spartalik atmosfäär kinnitab 620R sihtkliendi identiteeti (üha rohkem on superspordiga britte, kes nädalavahetusel oma “mänguasjad” rajale viivad, nagu meile McLarenis selgitati), aga ka selle kahekordset eesmärki. mudelit, kuna ülikergetesse süsinikkiust põkkidesse on integreeritud "tsiviil" turvavööd ja ka spetsiaalsed võidusõidurihmad ehk rakmed kuue kinnituspunktiga.
Kõikjal on Alcantara ja ka süsinikkiud, paljudel juhtudel struktuurne, nagu auto selgrooga ühendatud keskkonsooli piirkonnas, üks tükk (Monocell II) täielikult süsinikkiust, nagu kõigil McLarenidel (determinant selle sulgkaalu kohta on antud juhul 1282 kg kuiv, umbes 200 kg vähem kui Mercedes-AMG GT).
Konditsioneer, kindalaekas ja kokpiti põrandakatted on valikulised tasuta, samas kui klient saab valida ka Bowers & Wilkinsi signatuuriga esmaklassilise helisüsteemi… kuigi ta kahtleb, et see suudab ületada muljetavaldava Bi-turbo V8 heliriba kvaliteeti. paigaldatud otse kokpiti taha.
Minimalistliku armatuurlaua keskosas võib olla 7-tolline monitor (tahaksin, et see oleks rohkem juhi poole kaldu, sest iga kümnendik sekundist, mis kogutakse, et pilk teel hoida, on teretulnud...), mis võimaldab teil teabe ja meelelahutuse funktsioonide juhtimiseks.
Veel allpool, istmete vahel, juhtimisala koos pöördnuppudega käitumise (Käitlemine, kus ka stabiilsuskontroll on välja lülitatud) ja Motorisatsiooni (jõuülekande) režiimide valimiseks ja ka käivitusrežiimi aktiveerimise nupp ja start/stopp… gaasi säästmiseks. Õige…
sa saad elada teel
Esimene osa McLaren 620R sõidukogemusest toimus Inglismaa kirdeosas Norfolki piirkonna teedel, nii et oli võimalik aru saada, kui kaugele oli GT4 muutmine “tsiviilversiooniks” soovitud. mõju.
Alustasin sellest, et märkasin kohe peale enda paigaldamist ja peamiste juhtnuppudega (taas)tutvumist head nähtavust väljapoole (tänu laia tuuleklaasi koos kitsaste sammastega).
Teine hea mulje oli seotud vedrustuse suhteliselt mõistliku amortisatsioonivõimega, McLareni mehaanika seadis selle 32-st ühe mugavaima seadistuse lähedale, mille vahel valida.
Püüan muuta H (käsitsemise) valija asendit lihtsalt veendumaks, et regulatsioonis pole tõesti mingeid muudatusi (see on käsitsi, mitte elektrooniline), erinevalt sellest, mis juhtub valijaga "P" (jõuülekande), mis mõjutab GT4 omast võimsama (umbes 500 hj) mootori reaktsiooni piirangute tõttu, mis tulenevad vajadusest tasakaalustada jõud ja konkurents.
Pole üllatav, et kiirendused on peadpööritavad ja iga möödasõit teedel, kus kummaski suunas on üks sõidurada, saab saata kuradi silma hõõrudes lõpule mootorihäälega, mis ei ärata vähem austust, pigem vastupidi.
Rool on uskumatult kiire ja suhtlemisaldis, samamoodi nagu pidurid suudavad auto peaaegu hetkega liikumatuks muuta, kui sõidame rahulikus tempos või ei olnud valmis 620R-i ballistiliste kiiruste tõttu peatama.
vihjete õgija
Saabun Snettertoni ringrajale rajakogemuse saamiseks ja kuigi ma ei tunne end hetkega juhiks muutuvana, ei tohiks kõhklusi tekkida.
Auto vahetamine täisrehvidega auto vastu on mõeldud lihtsalt protsessi kiirendamiseks, sest võin olla kindel, et tee- ja rajaautod on identsed, välja arvatud erinevad seadistused. Amortisaatori enda peale tehtud vedrustus (6–12 klõpsu kõvemini kui äsja maanteel sõitnud autol ehk 25% “kuivamaks”) ja tagatiiva asend (mis tõsteti vahepealsesse asendisse, suurendades aerodünaamiline rõhk tagaosas umbes 20% võrra.
Minu kõrval on tuletesti instruktorina Euan Hankey, kogenud briti piloot, kes on sõitnud üheistmeliste autode, Porsche Cupi ja GT võidusõidus, viimati McLareniga, mille testisõitja ta on, ning samuti meistrivõistlustel võistlemas. Briti GT, kus ta teeb koostööd daami Mia Flewittiga, kes on abielus McLaren Automotive'i tegevjuhiga. Seega hästi ühendatud.
Hea tujuga, võib-olla mõne päeva varasema GT-võistluse võidu tõttu, aitab Hankey mul kommunikaatori kiivri pähe panna ja annab paar vihjet, mis tulema hakkab.
Backetti mahtudes saan aru, et rakmetest tingitud liikumispiirang muudab eriti kasulikuks keskkonsooli ja ka ukse küljes oleva rihma tõstmise, nii et seda on võimalik peaaegu ilma keha liigutamata sulgeda. Pöidla ja ülejäänud nelja (kinnastega kaitstud) sõrme vahel on mul kummaski käes ilma nuppudeta rool! Mis teenib ainult seda, mis algselt loodi: rataste pööramine (jah, sellel on ka sarv keskel ...).
"116 m kiirusel 200 km/h kiiruseni 0 on 12 meetrit vähem kui 570S"
Suured käigukangid on paigaldatud rooli taha (inspireeritud F1-des kasutatavatest ja süsinikkiust), mõõteriistad kahe sihverplaadiga, mis külgnevad suure kesktahhomeetriga (esitlust on võimalik muuta, nagu tänapäeva digitaalsetel ketaste puhul tavaks). .
Kasutame raja suurimat konfiguratsiooni (4,8 km) ja nagu ikka, arenen mõõdukama tempoga ringidelt teistele veidi kiirematele, kasutades ära kogunenud auto- ja rajateadmiste kapitali (16 ringi tähendab enam kui poolsada kilomeetrit väga “hektilises” rütmis.
Rool on nii kiire kui vaja ning Alcantaraga kaetud väike velg aitab saavutada täiuslikku haarduvust. Hankey ei väsi andmast juhiseid kõige sobivamate trajektooride ja muudatuste kohta ringraja igas punktis ning naeratab, kui vabandan aja pärast, mis mul kulub kahe tohutu sirge ja (12) kurviga igale maitsele marsruudi meeldejätmiseks, tunnistades, et "See on rohkem kui tavaline inimese jaoks, kes ei ole elukutseline juht."
Öelda, et sõidurütmid võivad olla hämmastavad, võib olla üleliigne ja liiga ilmne, kuid ma pean seda ütlema.
Seitsmekäiguline topeltsiduriga automaatkäigukast töötati välja McLareni enda tarkvaraga, et see oleks kiirem ja ei langeks vähimalgi määral V8 režiimidest, mis ei tea reageerimise viivitustest, isegi kui arvestada, et 620 Nm maksimaalne pöördemoment teeb ainult meil suhteliselt hilja (5500 p/min juures). Igal juhul on sealt redline’i — 8100 p/min juures — veel palju uurida.
meeleheitlik pidurdamine
McLaren 620R dünaamika üks veenvamaid aspekte on pidurdusvõime nii vahemaadel kui ka protsessi toimumise viisis. 116 m kiiruselt 200 km/h kiiruseni 0 on 12 m vähem kui 570S, millel on juba suurepärane register.
Ja see oli miski, mis tuli ilmsiks finišisirge lõpus, kus jõudsime üle 200 km/h ja ükskõik kui palju mul pähe ka ei karganud, et järgmisel ringil hakkan hiljem pidurdama, jõudsin alati alguspunktist kaugel.trajektoori puudutamiseks kõvera tippu.
Ainus lahendus oli taas pööre tõusta ja uhkust riivata… Hankey naeru taustal. Kuid ka auto pidurdamise viis on desarmeerimine: isegi siis, kui see, vastupidi, jõudis liiga kiiresti pidurduspunkti, oli alati võimalik pidurile hüpata ja rooli keerata ning McLaren ei kõhelnud kunagi neile kahele kuuletuda. võrdse pädevusega juhiseid.
Pärast enam kui pooletunnist järk-järgult intensiivsemat rakendamist osutusid pidurid terveks teeninduseks sobivaks ja palju vähem väsinuks kui sellel juhil, kes seansi lõpus näitas juba väliseid väsimuse märke, kes taas ripub. professionaal vabandas, kinnitades, et mõned teised kolleegid pidid eelmisel päeval seansi lõpus autosse veel vett saama.
Sellise kaliibriga järjestikuste ja pidevate kiirenduste ja pidurdamiste talumine nõuab suuremat ettevalmistust isegi mõne mängulise hetkega vahepeal, enam-vähem tahtlikult.
millal saabub ja kui palju maksab
McLaren 620R-i tootmine on piiratud 225 koopiaga ning turustamise algus on välja kuulutatud 2020. aasta lõpus. Hinnanguliselt on hind Portugalis 400 tuhat eurot, võttes arvesse ametlikku hinda 345 500 eurot Hispaanias ja Hispaanias. alates 300 000 eurost Saksamaal.
Tehnilised kirjeldused
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Mootor | |
| positsioon | Tagumine keskosa, pikisuunaline |
| Arhitektuur | 8 silindrit V-s |
| Levitamine | 2 ac/32 klappi |
| Toit | Vigastus kaudne, 2 turbolaadurit, vahejahuti |
| Mahutavus | 3799 cm3 |
| võimsus | 620 hj 7500 p/min juures |
| Binaarne | 620 Nm vahemikus 5500-6500 p/min |
| Voogesitus | |
| Veojõud | tagasi |
| Käigukast | 7-käiguline automaatkäigukast (topeltsidur). |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: sõltumatud – topeltkattuvad kolmnurgad; TR: sõltumatud – topeltkattuvad kolmnurgad |
| pidurid | FR: keraamilised ventileeritavad kettad; TR: keraamilised ventileeritavad kettad |
| Suund | Elektrohüdrauliline abi |
| Rooli pöörete arv | 2.6 |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Teljevaheline pikkus | 2670 mm |
| kohvri mahutavus | 120 l |
| lao maht | 72 l |
| Rattad | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20 tolli) |
| Kaal | 1386 kg (1282 kg kuivalt) |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8.1 s |
| 0-400 m | 10,4 s |
| Pidurdamine 100 km/h-0 | 29 m |
| Pidurdamine 200 km/h-0 | 116 m |
| segatarbimine | 12,2 l/100 km |
| CO2 heitkogused | 278 g/km |