Ariya, Nissani esimene täiselektriline linnamaastur, jõuab turule 2022. aasta suvel ja näitab teed Jaapani kaubamärgi elektrifitseerimisele, mis oli LEAFiga juba avatud. Kuid kõigest sellest hoolimata on Nissani bestselleril endiselt nimi: Qashqai.
Just tema tegi 2007. aastal linnamaasturi/Crossoveri populaarseks ja sellest ajast alates on seda müüdud üle kolme miljoni eksemplari. See on väga märkimisväärne arv ja see annab teile täiendava vastutuse iga kord, kui värskendate või, nagu praegu, saab juurde uus põlvkond.
Selles kolmandas peatükis on Nissan Qashqai suurem kui kunagi varem, näinud täiustatud varustuse nimekirja, laiendatud tehnoloogilist ja ohutuspakkumist ning saanud uue esteetika, mis põhineb kaubamärgi uusimate mudelite tuntud V-Motioni iluvõrel.
Diogo Teixeira näitas teile juba kolm kuud tagasi kõike, mis on Qashqais muutunud, esimest korda riigimaanteedel kokku puutudes Jaapani krossoveriga. Saate vaadata (või üle vaadata!) allolevat videot. Aga nüüd sain temaga koos veeta viis päeva (kus läbisin umbes 600 km), 1,3 mootoriga, 158 hj ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga versioonis ja ma räägin, kuidas oli.
Selle katse süsinikuheitmed kompenseerib BP
Siit saate teada, kuidas saate oma diisel-, bensiini- või veeldatud naftagaasil töötava auto süsinikdioksiidi heitkoguseid kompenseerida.
Pilt on muutunud... ja hästi!
Esteetiliselt annab uus Nissan Qashqai täiesti uue imago, kuigi see pole eelmise põlvkonna jooni täielikult kärpinud. Ja see võimaldab teid kergesti ära tunda.
See uus pilt järgib brändi viimaste ettepanekute visuaalset suundumust tõusva päikese riigist ning põhineb suurel V-Motioni iluvõrel ja helendaval – üsna rebenenud – LED-signatuuril.
Esmakordselt 20-tolliste ratastega saadaval olev Qashqai on maanteedel tugevalt mõjuv ja annab suurema robustsuse tunde, seda suuresti tänu väga laiadele rattakoobastele ja väga silmapaistvale õlajoonele.
Lisaks kõigele sellele on oluline meeles pidada, et Qashqai on igati kasvanud. Pikkust suurendati 4425 mm-ni (+35 mm), kõrgust 1635 mm-ni (+10 mm), laiust 1838 mm-ni (+32 mm) ja teljevahet 2666 mm-ni (+20 mm).
Proportsioonide osas on muutused kurikuulsad. Selle proovi käigus parkisin korra teise põlvkonna Qashqai kõrvale ja erinevused on märkimisväärsed. Aga kui mõju kuvandi ja kohalolu osas on suur, on see märgatav ka interjööris.
Ruumi kõigele ja... kõigile!
Suurenenud teljevahe võimaldas tagaistmel istujate jalaruumi 28 mm võrra suurendada (608 mm) ja kere kõrgem kõrgus võimaldas suurendada pearuumi 15 mm võrra.
Paberil on need erinevused märkimisväärsed ja uskuge mind, kui me teises taburetis istume, annavad nad tunda, et neil pole probleeme kahe keskmise suurusega täiskasvanu ja lapse majutamisega. Või kaks "istet" ja inimene näiteks keskel...
Taga, pagasiruumis, arvestatav uuskasv. Lisaks 74-liitrise lisamahu pakkumisele (kokku 504 liitrit) tegi see tagavedrustusest erineva “hoiustamise” tulemusel kättesaadavaks ka laiema ava.
Dünaamilised üllatused
CMF-C platvormi kasutuselevõtuga tugevnesid selle linnamaasturi tuttavad omadused, mis pole täheldatud kasvu arvestades üllatav.
Palju üllatavam on dünaamika paranemine. Ja asjaolu, et sellel Qashqail on täiesti uus vedrustus ja rool, ei saa olla sellest kaugel.
Ja kuna me räägime vedrustusest, siis on oluline öelda, et Qashqai võib loota torsioontelje tagavedrustuse või rohkem arenenud sõltumatu vedrustuse peale neljal rattal, mis oli just see, mida ma testisin.
Ja tõde on see, et teise põlvkonna mudeliga võrreldes on evolutsiooni väga lihtne tuvastada. Rool on palju täpsem, kallak kurvides hästi kontrollitav ja vedrustuse amortisatsioon täiesti vastuvõetav.
Ja seda kõike rõhutatakse režiimis Sport, mis suurendab veidi rooli raskust, muudab gaasipedaali tundlikumaks ja kutsub kõrgemale tempole. Selles vallas pole sellele linnamaasturile midagi viidata, mis annab endast väga hea ülevaate. Isegi kui me seda veidi rohkem kuritarvitame, aitab tagaosa alati hõlbustada kumerat sisestamist.
Ja maastikul?
Selle esseega kaasnevad pildid juba taunivad seda, kuid hajameelsemate jaoks on oluline öelda, et ka mina viisin Qashqai "halbadele teedele". Nädalavahetus Alentejos võimaldas tal esitada mitmeid väljakutseid: maanteed, kõrvalteed ja pinnasteed.
Viimane oli selgelt stsenaarium, kus Qashqail oli kõik, mida vaja, et halvemini teha. Minu testitud agregaadil oli ju tugevam tagavedrustus ning 20” veljed ja 235/45 rehvid.
Ja maastikul panid ülisuured rattad ja pisut jäik vedrustus meid “arve maksma”, kusjuures see Qashqai osutus millekski “hüppavaks”. Lisaks kostus ka tagantpoolt äkilisemaid vibratsioone ja müra.
Avasta oma järgmine auto
Ja maanteel?
Siin kõik muutub ja Qashqai tunneb end nagu "kala vees". Selle Jaapani linnamaasturi “rulli” omadused on paremad kui kunagi varem, kindel vedrustus pole mugavuse seisukohalt kunagi probleem ja rooli taga on väga mugav kogemus.
Ja sellele aitavad palju kaasa ka selle mudeliga varustatud mitmed sõiduabisüsteemid, nimelt adaptiivne püsikiiruse hoidja, sõidutee hooldussüsteem ja meie ees sõitva auto distantsikontroll.
Mootoril on "palju nägu"
Maanteel on 158 hj (on 140 hj versioon) 1,3-turbobensiinimootor – sellel uuel põlvkonnal pole diiselversioone – alati väga saadaval ja pakub huvitavat elastsust, pakkudes samal ajal kulu ca 5,5l/100km.
Linnas ma aga nii veendunud ei olnud. Madalamatel pööretel (kuni 2000 p/min) on mootor laisem, mis sunnib meid hoidma seda kõrgematel pööretel ja käiguga rohkem tööd tegema, et leida vajalik saadavus. Ja isegi 12 V kerge hübriidsüsteem ei suuda seda tunnet leevendada.
Ka käigukasti mehhanism ei ole kõige kiirem — usun, et CVT käigukasti versioon võib kogemust parandada — ja siduripedaal on liiga raske, mis halvendab selle tundlikkust. Kõik see koos tekitab mõnikord ebasoovitavaid lööke.
Aga tarbimised?
Kui maanteel üllatas mind Qashqai tarbimine – olin alati 5,5 l/100 km lähedal –, siis “avatud teel” olid need Jaapani kaubamärgi reklaamitud omadest kõrgemad: viiepäevase testimise lõpus ja pärast 600 km läbimist teatas pardakompuuter keskmiseks 7,2 l/100 km.
Kas see on teie jaoks õige auto?
Ta ei mõjuta turgu samal viisil kui 2007. aastal ega saanudki, lõppude lõpuks oli ta see, kes dikteeris linnamaasturi/crossoveri moe algust ja täna on meil väärtuspakkumistest küllastunud turg, mis on konkurentsitihedam kui kunagi. Kuid nüüdseks kolmanda põlvkonna Qashqai näitab end jätkuvalt väga heal tasemel.
Pildiga, mis vaatamata sellele, et ei pööra päid, annab selge idee, et tegemist on teistsuguse, keerukama Qashqaiga. Jaapani crossover esitleb end rohkem ruumiga ning täis varustust ja tehnoloogiat, mida ei saa tähelepanuta jätta. Ja ehituskvaliteet ja pinnakatted esindavad samuti evolutsiooni.
Esiistmed on väga mugavad ja võimaldavad suurepärast sõiduasendit.
Kui lisada sellele mitmekülgsus, mis on seda alati iseloomustanud, madal kütusekulu maanteel ja hea dünaamika, mida see tempot tõstes näitab, mõistame, et sellel on kõik, mis on Nissani jaoks taas kord edukas.
Punkti väärib käitumine kehvemas seisukorras põrandatel, kuid olen teadlik, et süüdi võivad olla 20-tollised rattad ja tugevam vedrustus. Ka mootor ei olnud täiesti veenev, paljastades mõned puudused madalamates režiimides. Aga kui me oskame seda kasutada ja ei lase mootori pöördeid langeda, pole see probleem.
Siiski tunnistan, et olin uudishimulik uut hübriidversiooni katsetada e-võimsus , milles bensiinimootor täidab ainult generaatori funktsiooni ja ei ole ühendatud veoteljega, kusjuures tõukejõuks on ainult ja ainult elektrimootor.
See süsteem, mis muudab Qashqai omamoodi bensiinielektriliseks, sisaldab 190 hj (140 kW) elektrimootorit, inverterit, jõugeneraatorit, (väikest) akut ja loomulikult bensiinimootorit, antud juhul täiesti uus 1,5-liitrine kolmesilindriline ja turboülelaaduriga 154 hj mootor, mis on esimene muutuva surveastmega mootor, mida Euroopas turustatakse.