See ei saaks oma eelkäijast erineda. Meeldib või mitte, aga uue disain Hyundai Tucson see mitte ainult ei lõika täielikult minevikku, vaid muudab eduka linnamaasturi segmendi üheks silmapaistvamaks – uue linnamaasturi läbisõidul pöördusid paljud pead, eriti kui nad kohtasid esiküljel olevat originaalset helendavat signatuuri.
Uus linnamaastur paistab silma oma visuaalse väljendusrikkuse ja julguse ning joonte dünaamilisuse poolest, kuid see ei läheks nii kaugele kui Hyundai, nimetades seda uut stiili "sensuaalseks sportlikkuseks" – sensuaalne ei tundu just kõige sobivam omadussõna. mulle.…
Kuid see, mis neljanda põlvkonna Tucsonis on uut, ei seisne ainult selle julges stiilis. Alustades vundamendist, toetub see uuele platvormile (N3), mis pani selle igas suunas veidi kasvama, peegeldades selle eelkäija omadest suuremaid sisemõõtmeid.
Külg konkureerib ekspressiivsuse poolest esiosaga, näib olevat tingitud mitme köite kattumisest, justkui koosneks see reast katkisetest pindadest.
Perekond par excellence
Rohke pardaruum annab uuele Hyundai Tucsonile tugeva peresõiduki tiitli. Veelgi enam, isegi sellise ilmeka väliskujundusega ei unustatud sõitjate nähtavust. Ka tagumistel sõitjatel ei teki suuri raskusi seestpoolt väljapoole nägemine, mis tänapäevaseid mudeleid arvestades pole alati garanteeritud.
Ainus kahetsusväärne on ventilatsiooniavade puudumine taga, kuigi see on Vanguardi Tucsoni tippversioon, kuid meil on kaks USB-C-porti.
Liituge meie uudiskirjaga
Lõbus fakt: uuel Hyundai Tucson Hybridil on valiku suurim pakiruum, ulatudes 616 liitrini. See peab olema turul ainulaadne juhtum, et hübriidversioonil on suurem pagasiruum kui selle "lihtsamatel" bensiini- ja diislimootoritel. Võimalik ainult seetõttu, et aku asub tagaistme, mitte pakiruumi all.
Mahutavus parimate C-segmendi kaubikute tasemel ja avaga tasane põrand. Põranda all on jagatud sahtel väiksemate esemete hoiustamiseks ja eraldi ruum riidenagi paigutamiseks, mis on sissetõmmatavat tüüpi – ärge minge koos tagaluugiga üles
Kindlasti pole interjöör visuaalselt nii ilmekas kui välisilme, kuid niimoodi lõikab see järsult minevikku. Levinud on horisontaalsed jooned, mida täiendavad sujuvad üleminekud, mis tagavad suurepärase elegantsi taju, ja vaatamata kahele suuremõõtmelisele digitaalsele ekraanile on meid koheldud külalislahkema atmosfääriga ja isegi millegi "zeniga".
Veelgi enam, sellel Vanguardi tasemel ümbritsevad meid materjalid, mis on enamasti meeldivad silmale ja katsumisele ning pindadel, mida me kõige rohkem puudutame, domineerib nahk. Kõik on ka tugevalt kokku pandud, nagu Hyundai on meid harjunud, ilma probleemita tuua välja uut Tucsonit selle segmendi ühe parima ettepanekuna sellel tasemel.
Kui välisilme on väga ilmekas, siis interjöör on kontrastiks rahulikumate joontega, kuid mitte vähem ahvatlev. Keskkonsool tõstab esile pardal oleva keerukuse ja tehnoloogia, isegi kui see pole kõige funktsionaalsem lahendus.
Kuigi see on seest hästi tehtud, on keskkonsooli täitvate puutetundlike juhtnuppude jaoks vaid üks hoiatus. Need on kaetud läikivmusta pinnaga, mis annab rafineerituma ja keerukama välimuse, kuid jätavad oma funktsionaalsuses soovida – sunnivad teie silmi kauem teelt eemale võtma ja neil puudub haptiline reaktsioon, kuid vajutamisel kõlab heli.
Elektrifitseerida, elektrifitseerida, elektrifitseerida
Uue Hyundai Tucsoni uuendused jätkuvad mootorite tasemel: kõik Portugalis müügil olevad mootorid on elektrifitseeritud. “Tavalised” bensiini- ja diislikütuse variandid on seotud 48 V kerge hübriidsüsteemiga, samas kui testitav Tucson Hybrid on valikus absoluutne esimene, millele hiljem lisandub pistikhübriidvariant.
Hübriid ühendab 180 hj 1,6 T-GDI bensiinimootori 60 hj elektrimootoriga, tagades maksimaalseks kombineeritud võimsuseks 230 hj (ja pöördemomendiks 350 Nm). Käigukast on ainult esiratastele – teistel turgudel on nelikveoline hübriid – ja kuuekäigulise automaatkäigukasti (pöördemomendi muunduriga) kaudu.
Tavahübriidina pole Hyundai Tucson Hybridi laadimiseks võimalik pistikupessa ühendada; aku laeb, kasutades ära aeglustamisel ja pidurdamisel kogutud energiat. Te ei vaja rohkemat, kuna selle võimsus on vaid 1,49 kWh – 7–8 korda väiksem kui enamikul pistikhübriididel –, nii et Hyundai ei vaevunud isegi elektriautonoomiat välja kuulutama (neis hübriidides reeglina teeb seda mitte kaugemale kui 2-3 km).
Mis õigustab eranditult elektrilise juhtivuse puudumist, ja ausalt öeldes pole seda üldse vaja. Nii jõudsimegi, kui kontrollisime kõrget sagedust, millega me tsirkuleerime ainult ja ainult elektrimootoriga, vaatamata sellele, et sellel on ainult 60 hj... aga sellel on ka 264 Nm “hetktõmmised”.
Olge õige pedaaliga õrn ja suudate kiirendada linnas/ägulisõidul kiiruseni 50–60 km/h ilma sisepõlemismootorit äratamata. Isegi suurematel kiirustel ja tingimuste lubamisel (aku laadimine, gaasi laadimine jne) on võimalik, et isegi 120 km/h kiirteel on elektrimootor ainsana töös, kuigi lühikestel vahemaadel — midagi Sattusin põllul tõestama.
See peab olema ökonoomne ...
Potentsiaalselt… jah. Kirjutan potentsiaalselt, sest tarbimised, mille ma algselt sain, olid suured, rohkem, kui ootasin. Tuleb märkida, et sellel katseüksusel oli veel paar kilomeetrit ja need tunduvad olevat kaasa aidanud ebaharilikele tulemustele, eriti WLTP-ajastul, kus me elame ja kus tavaliselt esineb lahknevusi. vähendatud ametlike ja tegelike väärtuste vahel.
See üksus näis vajavat vaprat jooksmist. Öeldud ja (peaaegu) tehtud. Selleks pole midagi paremat kui pikk teelõik ja kiirtee, mis lisab Tucsonile kilomeetreid ja võtab ära kangekaelsuse. Pärast sadade kilomeetrite kogunemist nägin tarbimises positiivset edenemist, kuid kahjuks oli Tucson Hybridi aeg minuga peaaegu täis.
Sellegipoolest sai linnakeskkonnas viie liitri kõrge ja kuue madala kütusekulu siiski registreerida ning stabiliseeritud ja mõõdukatel kiirustel langes see veidi alla 5,5 l/100 km. Pole paha 230 hj ja ligi 1600 kg kohta ning rohkemate kilomeetrite ja testimisajaga tundus, et arenguruumi on veelgi rohkem – võib-olla järgmisel võimalusel. Need viimased väärtused on ka suuremas kooskõlas nendega, mille oleme registreerinud teiste segmendi hübriidmaasturitega, nagu Toyota RAV4 või Honda CR-V.
Töökorras sujuv, aga…
Kui tarbimine kõrvale jätta, siis sõidame keerulise kinemaatilise ketiga sõidukiga, mis eeldab sisepõlemismootori, elektrimootori ja automaatkäigukasti harmoonilist arusaamist ning laias laastus saab selles ülesandes edukalt hakkama. Uuel Hyundai Tucson Hybridil on sujuv ja rafineeritud sõit.
Kuid Sport-režiimis – lisaks sellele on Tucson Hybridil ainult üks Eco režiim –, mis on meie 230 hj usinamalt avastama valmis, on kasti tegevus, mis lõpeb kokkupõrkega, kui me "rünnata" teravamalt käänulisemat teed. See kipub püsima teatud suhtes või kõveratest väljudes asjatult vähenema. See pole selle mudeli jaoks ainulaadne; seda modus operandit leidub sageli paljudes teistes automaatkäigukastiga teiste kaubamärkide mudelites.
Eelistatav on kasti käivitada Eco režiimis, kus alati tundub, et tead, mida teha, kuid tahaks kombineerida Sport režiimi rooliga, mis läheb Ecoga võrreldes mõnusalt raskemaks, kuid vähemaks.
Paneel on digitaalne (10,25") ja võib võtta erinevaid stiile vastavalt sõidurežiimile. Pildil on paneel Eco režiimis.
Keerulisem kui sportlane
Esiteks peame mõistma, et kui meil on vaja 230 hj, vastavad nad kõik kõnele, pannes uuele Tucsonile hoogsalt pöördeid, kui vajutame gaasi suurema tõukejõuga – jõudlus on tõesti üsna heal tasemel.
Kuid kui ühendame jõudluse kõige ebatasasema teega, mõistame, et Hyundai Tucson hindab sõitjate mugavust rohkem kui soovi olla oma segmendi teravaim linnamaastur – lõppude lõpuks on see maastur perele ja plussiks neile, kes otsivad. Veelgi suurema jõudluse ja dünaamilise teravuse saavutamiseks on selle aasta lõpus saadaval Tucson N.
Sellegipoolest on käitumine alati terve, reaktsioonides progresseeruv, tõhus ja sõltuvustest vaba, hoolimata sellest, et kere liigub nendel kiirematel puhkudel pisut rohkem. Selle Tucsoni tugevuseks on isegi pikad löögid lahtisel teel.
Just peamistel riigimaanteedel ja kiirteedel tunneb uus Hyundai Tucson end kõige paremini, kuna sellel on kõrge stabiilsus ja väga hea võime absorbeerida enamikku ebakorrapärasusi. Mugavust täiendavad istmed, mis isegi pärast pikemat aega ei “krutsuta” keha ja pakuvad siiski mõistlikku tuge. Tüüpiliselt linnamaasturile on sõiduasend tavapärasest kõrgem, kuid nii istme kui ka rooli ulatusliku reguleerimisega on lihtne leida hea asend.
Ainus lünk tema soomukil kui rodsteril peitub eelkõige aerodünaamikaga seotud helipidavuses, kus õhumüra kostub palju rohkem kui näiteks Volkswagen Tiguanis.
Kas auto sobib mulle?
Uus Hyundai Tucson Hybrid on selles segmendis üks pädevamaid ja konkurentsivõimelisemaid pakkumisi.
Ma isegi puutusin põgusalt kokku Tucson 1.6 CRDi 7DCT (diisel) ja leidsin, et see on veelgi huvitavam sõita kui hübriid, kuna tajusin sõidukiga kergust, väledust ja seotust – kuigi mehaaniline viimistlus on parem kui hübriid. Kuid objektiivselt "purustab" hübriid diisli.
See mitte ainult ei paku teisel tasemel jõudlust – see on alati 94 hj rohkem –, vaid on isegi veidi… odavam. Lisaks on suur ka potentsiaal vähendada tarbimist, seda pigem linnasõidul, kus juhtrolli võtab elektrimootor. Raske on vaadata ühtegi teist Tucsonit peale selle.
Selle ettepaneku konkurentsivõime ei kao, kui asetame selle kõrvuti Toyota RAV4 ja Honda CR-V-ga, selle lähimate hübriidkonkurentidega, kusjuures uus Hyundai Tucson Hybrid on neist paremini ligipääsetav. Ükskõik, kas teile meeldib Tucsoni julge stiil või mitte, väärib see kindlasti seda lähemalt tundma õppima.