See on hämmastav viis Ford Mustang GT V8 Fastback tõmbab tähelepanu. Kõik vaatavad talle otsa, osutavad näpuga ja ma võin nende huulilt lugeda “Vaata! Mustang!…” Teised võtavad nutitelefoni, et seda pildistada või filmida, ja teadjamad hoiavad foori süttides kõrvu valvel, öeldes: “ja see on V8!…”
Tema maalitud “Orange Fury” on lihtsalt plakat, mis teda esitleb, stiil on hümn minevikule, olemata nostalgiline jäljendus. Seal on kõik originaali täpid, nagu pikk ja tasane kapott, vertikaalne iluvõre koos galopiva hobusega, tagaakna kiirelt kallutatav kaldenurk ja isegi kolmeks vertikaalseks segmendiks jagatud tagatuled.
See ei saanud olla midagi muud kui Mustang, nii et kõik tunnevad selle ära.
Kuid see pole elementaarse vanamoodsa mehaanikaga auto, nagu see oli veel paar aastat tagasi. See Mustangi põlvkond on ennast uuendanud ja saanud nüüd mõned täiustused, millest lühidalt räägitakse. Põrkerauad kujundati ümber ja kapott kaotas need kaks ribi, mis seestpoolt vaadates tundusid veidi kunstlikud.
Vedrustus oli tugevdatud tugipostides ja stabilisaatorivarrastes, kuid sai magnetiliselt reguleeritavad amortisaatorid. V8 mootor kalibreeriti ümber, et vähendada heitkoguseid ja see saavutas 29 hj. nüüd 450 hj , ilus ümmargune number.
Üks konsooli allosas punaselt tuksuva nupuvajutus ja V8 ärkab väga halva tujuga.
Sõidurežiimid on nüüd Lumi/Tavaline/Drag/Sport+/Track/Minu režiim, kus lohistamine teenindab "raja algust optimeerida" ja Minu režiim võimaldab teil mõningaid valikuid kohandada. Rooliabi reguleerimiseks on alati eraldi nupp ja teine ESC väljalülitamiseks või vahepealsesse asendisse seadmiseks. Lisaks on veel Launch Control – teeb 0-100 km/h 4,3 sekundiga , kui juht teeb läbisõidud hästi — ja Line Lock, mis lukustab esirattad, et tagumised läbi põleda ja rehvide arvu suurendada. Spordiväljalaskel on nüüd ka vaikne režiim, et naabreid mitte häirida.
hullem kui pidu
Recaro istmed pakuvad pardal esimest tunnet, millel on hea külgtugi, kuid suurem mugavus, kui võite oodata. 12-tolline näidikupaneel on digitaalne ja konfigureeritav erineva välimusega, alates klassikalisest kuni kõige äärmuslikumani, sealhulgas käiguvahetustuledega. Mootori töö või dünaamika kohta võib nimetada mitmeid näitajaid, mida on sõidu ajal keeruline vaadata, vaatamata numbrite ja tähtede üsna suurele suurusele. Ford teab Mustangi klientide vanust ja silmanägemist…
Rool on suure velje ja laiade reguleerimisvõimalustega: kes soovib, saab end häälestuda vanamoodsasse asendisse, rool rinna lähedal ja jalad kõverdatud. Või valige moodsam ja tõhusam hoiak, kus lühike kuue käega käigukang sobib ideaalselt teie paremasse kätte. Iste ei ole liiga madal ja nähtavus on kõikjal hea. Tagaosas on kaks istet, mida täiskasvanud saavad istuda, kui nad on paindlikud ja tahavad tõesti Mustangiga sõita. Lapsed ka ei kurda… palju.
Hea sõiduasendi leidmine pole keeruline
Ringi vaadates on näha, et Mustangi interjööri moodustavad materjalid on tavapärasel tasemel, mis on uue Fiesta all . Kuid sellest tuleb aru saada, vaadates selle versiooni hinda USA-s, mis on 35 550 dollarit, mis on pool sellest, mida BMW M4 seal maksab. Siin ületavad maksud baashinda: finants 40 765 eurot ja Ford 36 268 eurot.
hetked, mis jäävad
Mustangiga koos elamine koosneb meeldejäävatest hetkedest. Kõigepealt stiil, siis asend rooli taga, seejärel lülitage V8 sisse . Üks konsooli allosas punaselt tuksuva nupuvajutus ja V8 ärkab väga halva tujuga. Sportliku heitgaasi tekitatav heli on tõeline muusika, nii neile, kes armastavad autosid, kui ka neile, kes pole sellise helistiiliga harjunud, ulgub kaheksa silindriga. Käivitamisel läheb heitgaas otse maksimaalsele helitugevusele: garaažis ajab see kõrvu üles ja paneb neuronid tantsima. Mõne sekundi pärast vähendab see helitugevust ja stabiliseerub selle tüüpilise Ameerika V8 kuristamise korral. Fordil on vaatemängu tunne, see on kindel.
Sellel seadmel polnud mitte uut kümnekäigulist automaatkäigukasti, vaid retušeeritud kuus manuaal , "pulgaga", nagu ameeriklased ütlevad. Topeltketassidur nõuab teatud jõudu, kang teatud otsust ja suuri rooliliigutusi, et Mustang garaažist välja saada ja tigu kaldteest üles saada. See on lai, pikk ja pöörderaadius pole selle jaoks loodud.
Väljas, konarlikel tänavatel, annab see alustuseks rõõmu oma mugavuse poolest, võrreldes sellega, mida sellise kaliibriga sportautolt oodatakse. Tundub, et juhtnupud muutuvad veidi kuumenedes pehmemaks, kuid esiosa pikkus muudab alati eriti ettevaatlikuks.
Ma otsin "kiirteed", mõeldes, et see oleks rohkem kodus, ja see on nii. Kerel on vähem parasiitvõnkumisi kui eelmises iteratsioonis, see ei kõigu enam põranda ebatasasuste kohal, nagu oleks taga jäik telg. Mootor uriseb kuuendana, lubatud kiirustel, rool ei nõua kursi hoidmiseks kindlat haaret ja keskmisi kulusid 9,0 l ringis pole selles pikas sõidutempos keeruline fikseerida. Ainult et kuna ees pole pikka sõitu ja mind ümbritsevad autod, mis jõuavad võimalikult lähedale, et Mustangi lähedalt näha, otsustan, et olen sellega läbi ja suundun heale tagateele.
(...) mõningase harjutamisega on täiesti võimalik gaasiga peaaegu sama palju painutada kui rooliga,
hingega mootor
Hea sirge, teine käik ja mootor peaaegu “klapid koputavad”, kiirendan praktiliselt seisma jäänud hetkest täis, et näha, mis sellel atmosfäärilisel V8-l anda on. Alla 2000 p/min pole seda palju, isegi Track režiimis. Siis teeb miinimumi ja hakkab tähelepanu köitma 3000 p/min paiku, sellise kõrvu rõõmustava kuristamisega. 5500 p/min juures muudab see radikaalselt oma tooni, muutudes palju metallilisemaks ja kuulipildujalikumaks nagu võidusõidu V8, kerge ja valmis ahmima 7000 p/min.See kahene isiksus on see, mis teeb heade atmosfäärimootorite võluks ja mida turbomootor vaevalt jäljendada suudab. Kuid see on ka tõend, et see V8 on kaunis moodsa tehnika osa. : täielikult alumiiniumist, otse- ja kaudsissepritsega, kahefaasiline muutuva kiirusega ajam ja kaks nukkvõlli silindriploki kohta, mõlemal nelja ventiiliga. Kas kulutad palju? mõõdukalt kõndima, võimalik püsida 12 l/100 km juures , laadides rohkem, helistas ta kolmkümmend mitu korda, sest ta ei löö enam skoori. Aga seal see on, kuna teil pole turbolaadurit kogu aeg bensiini sisse imenud, on võimalik kulutada vähe, kui liigute aeglaselt.
Aga kuidas on selle kõrvalteega?
Garanteerin, et sellel on kurvid, mis tõesti näitavad, mida üks sportauto väärt on ja see sobis suurepäraselt iseloomustama seda Mustang GT V8 Fastbacki. Alustan eest. Rool nõuab laiu liigutusi ja just seetõttu kaotab veidi täpsust, pole põhjust muretseda, kasvõi seetõttu, et Track režiimis juhib vedrustus parasiitliigutusi hästi ja hoiab Mustangi stabiilsena.
Esiosa talub hästi kurvides alajuhitavust ja pingutus jaotub hästi nelja Michelin Pilot Sport 4S rehvi vahel. See, kui juhitakse kõrgete suhet, mida 529 Nm maksimaalne pöördemoment kiirusel 4600 p/min suudab pingutuseta vastu pidada. Väljasõidul on veojõud väga hea ja suhtumine üsna neutraalne, kui just pika kurviga pole, siis ühel hetkel saab inerts endast võitu ja paneb tagaosa loomuliku libisema. Jalga pole vaja tõsta, lihtsalt vabasta roolil veidi haaret ja jätka.
lõhenenud isiksus
Mootori teine isiksus on samuti dünaamikas. Jäljehoidmise režiimi (My Mode pole vaja, sest rooliabi ei muuda palju) ja ESC-d välja lülitades, kuid valides lühemad ülekandearvud, et kasutada 450 hj 7000 p/min juures, on Mustang selgelt ülejuhitav.
Tagaosa saab triivi panna väga varakult ja kergesti stabiliseeritava nurga all , rohkem kui eelmisel mudelil, tänu tagumise vedrustuse tugevamatele tugipostidele. Pika käiguga gaasipedaal on praegusel ajal liitlane triivi täiuslikuks doseerimiseks; ja autoblokk loob haarde väga hästi. Muidugi oleks parem sõita kiiremini, kuid see pole draama. Lõppude lõpuks on natuke harjutades täiesti võimalik gaasiga peaaegu sama palju painutada kui rooliga, kui V8 karjub vähemameerikalikult, euroopalikumalt, aga see segab.
Kuni paagis pole gaasi, on raske peatada. Kuid selliste kursidega ei lähe pumba juurde kaua aega. Õnneks laheneb see praegu pigem kolme minuti kui poole tunniga nagu elektriautodel, mis väidetavalt ohustavad vanu “diivasid”, nagu see Mustang V8.
Järeldus
Ma kujutan ette, kuidas Porsche insener testib Mustangi ja naerab juhtnuppude "ebatäpsuse" ja vähem "range" dünaamika üle. Kuid kõrvalistmel näen tema turunduskaaslast kukalt kratsimas ja imestades, kuidas Mustang praegu 911-st rohkem müüb.
Julgen teile anda selgituse: Mustang V8 ei ole loodud Nürburgringi rekordi alistamiseks, see pole mõeldud kiireima ringi tegemiseks. Selle eesmärk on muuta sõit kõige lõbusamaks, kaasahaaravamaks, juhile kõige rohkem tõmbavaks, ühesõnaga kõige meeldejäävamaks. Lihtsad, ehtsad aistingud, täpselt nagu Mustang ise. Parima diktsiooniga näitleja pole alati kõige karismaatilisem
