Alates 2002. aastast nimi Supra ta elas A80 põlvkonna kuulsusest, kes toitis paljusid tuunereid üle maailma. Sellest sai tuuningu lemmik, kuna selle 3,0 reas kuuesilindriline mootor talus peaaegu kõike, isegi ettevalmistusi, mis viisid selle meeletu 1000 hj. Ma pole kunagi ühegi neist versioonidest sõitnud, kuid mul oli õnn sõita kunagi üheksakümnendatel Jaapani reisil tavalise A80-ga.
Kui madal esiosa ja kõrge tiib endiselt oma mõju avaldavad, siis kakskümmend aastat tagasi Toyota Supra lugupidamine. Salong oli nii suure auto kohta suhteliselt mahukas, kuid sõiduasend oli paigas, kõik sekundaarsed juhtseadised olid juhi ümber tihedalt nagu hävitajal.
Reisi programmis oli Supra test vaid põgus märkus, kas või seetõttu, et auto polnud enam uus, kuid Toyota mehed olid selle üle oma uhkust õigustanud ja nõudnud, et ajakirjanikud seda prooviksid. Idee oli teha Toyota testikeskuses paar ringi ümber ovaalse raja, millest ei saanud eriti järeldusi teha.
Mäletan mootori hõõgumist, kui kaks turbot tööle hakkasid ja Suprat tseremooniata edasi lükkasid. 2JZ-GTE 330 hj saavutas 100 km/h 5,1 sekundiga, kuid minu sõitnud agregaat piirdus tollaseid Jaapani turu seadusi järgides 180 km/h. Ükskord jõudsin selle kiiruseni, mis ovaalis ei võtnud veerand ringigi, ülejäänud ringid olid üle selle piiri. Juurdepääsuteedel sain veel veidi tagumist provotseerida, aga mitte palju, kuna mind saatis autos närviline Toyota tehnik.
kakskümmend aastat hiljem
“Fast-forward” 2018. aastaks ja nüüd olen Hispaania Jarama ringrajal, vanamoodsal rajal, kus on kiired kurvid ja lühikesed põgenemised, pimedad küürud, järsud laskumised ja muutuva raadiusega aeglased kurvid, mis sunnivad trajektoore uurima. Minu kõrval on Abbie Eaton, kes juhendab, nii et saan Suprast maksimumi võtta nende mõne ringi jooksul, milleks mul on õigus. Tema stiil on pigem käskude andmine kui nõuandmine, näiteks "sügaval nüüd!" hinnaline abi, et saaks rohkem keskenduda autole ja vähem rajale. Vaatamata sellele, et ta on minust palju noorem, peab ta teadma, millest räägib, kuna osaleb edukalt "Briti GT meistrivõistlustel".
Rajal on tavapärased koonused, mis näitavad pidurdustsoonid, köiepunktid ja blokeerivad valesid trajektoore, mis võivad halvasti lõppeda. Kuid preili Eatoni hääl on tõhusam ja julgustab mind tegema teist ringi palju kiiremini kui esimest, kus mind saatis vaiksem juhendaja. Ülelaadimisega kuuesilindriline BMW reasmootor on tuntud teistest Saksa maja mudelitest, mis viimistletud M40i-ga.
Toyota tegi Gazoo Racingu kaudu oma kalibreerimise ja ütleb vaid, et sellel on rohkem kui 300 hj, kuid sellel peaks olema sama 340 hj kui Z4-l. See pole muidu usutav, kuna kahel mudelil, mis jagavad sama mootorit, sama platvormi, mis on ehitatud 5. ja 7. seeria terasest ja alumiiniumist CLAR-arhitektuurile ning samale Magna-Steyri tehasele Austrias Grazis. Kaheksa automaatkäigukasti, mille labad on roolil, on samuti sama, mille tarnib ZF.
Jaramas tõstan tempot. Rool on täpne, ilma närvitsemata, Eaton käsib mul käsi „üheksa ja veerand” asendist ära võtta ja tegelikult pole see nii. Esirehvid kleepuvad raja uuendatud asfaldisse ja muudavad auto õigele trajektoorile suunamise lihtsaks. Veel paar ringi ja juba liialdan ja lähen kergesse alajuhitavusesse. Kuid 50% kaalujaotus telje kohta muudab asendi muutmise lihtsaks, kusjuures rooli ja gaasi lõtk mõjutavad koheselt auto asendit rajal: väike alajuhitavus võtab gaasi maha; natuke ülejuhitavust, natuke vasturoolimist ja kiirendamist. Ka siin märgitakse konstruktsiooni suurt jäikust, mis on Toyota sõnul võrdne Lexuse LFA superauto süsiniku "koksiga".
Mida Toyota BMW-lt küsis
Toyota nõudmised BMW-le, et teljevahe (lühike) ja radade (laiad) suhe oleks 1,6, avaldasid mõju, nagu ka madal raskuskese, mis suudab püsida maapinnale lähemal kui GT86-l. Kui teil on selline lähtepunkt, pole ime, et šassii on võimeline taluma rohkem võimsust. Mida projekti peainsener Tetsuya Tada mulle kinnitas: GRMN-versioon on käigul, mis saab kasutada uue M2 Competitioni mootorit, millel on 410 hj, ma ütlen.
Tetsuya Tada, Toyota Supra peainsenerSelle auto jõudluse määravad kolm põhielementi, milleks on lühike teljevahe, laiad sõidurajad ja madal raskuskese. Ja see on täiesti erinev eelmisest Z4-st. Seega esitasime BMW-le palju muudatusi, et need kolm elementi oleksid sellised, nagu soovisime.
Neli silindrit Supras?
Toyota Supra on alati olnud kuuesilindriline sünonüüm, kuid kinnitust leiab ka Supra vähem võimsam versioon, millel on 2,0 turbo neljasilindriline mootor ja 265 hj – kas seda peaks nimetama Celicaks? Kabriolett, nagu Z4, pole vähemalt praegu plaanis.
Auto, millega ma sõidan, koosneb ainult neljast olemasolevast prototüübist, nii et Toyota ei lasknud tal kasutada Track režiimi (mis muudab ESP lubavamaks), rääkimata stabiilsuskontrolli väljalülitamisest, mis lõpuks mitu korda tööle hakkas. korda. Kuid jäeti kasutama sõidurežiimi Sport, mis muudab gaasipedaali reaktsiooni, rooliabi ja amortisatsiooni. Supra liikumisjuhtimine on väga täpne isegi väga kiiretes kurvides, kus eesmine stabilisaatorvarras koos kindla kinnitusega piirab alajuhitavust. Tugevas pidurdamises sirge lõpus, kus kiirus ulatus üle 220 km/h, pidas nelja kolviga Brembo pidurid hästi vastu, kuid esialgse rünnakuga, mis võiks olla määravam.
Automaatkäigukast, manuaalrežiimis, on kiire, kuid mitte alati kuulekas sakkide vähendamiseks, võib-olla küsisin, mida ma ei peaks. Vedrustuse seadistus pole küll rajapäevaauto oma, kaugel sellest, aga piisavalt pädev, et Michelin Pilot Super Sporti (spetsiifiline Suprale) mitte lõhkuda ja rajal sõitmisest naudingut pakkuda. Lõbusam oleks olnud, kui oleks saanud näha, kuidas aktiivne piiratud libisemisega diferentsiaal “driftis” keerates käitub, ütlevad Toyota mehed laia naeratusega, et on selle selleks häälestanud. Järgmine kord ehk…
Oodatud hetk…
"O" BMW mootor
Reas kuuesilindriline mootor, mis on aastakümneid olnud BMW eripära, võib öelda ainult hästi. Väga elastne madalal kiirusel, tugeva pöördemomendiga üle 2000 p/min ja siis täisjõuga otsaotsaga, mida tasub võtta kuni lõikamiseni 7000 p/min juures. Kõik ülelaadimisega mootorid pole sellised. Ootuspäraselt on see ka väga sujuv, vibratsioonivaba, kuid Toyota meestel on kahju, et saastemääruste tõttu ei saa see sportlikumat häält teha. See on tõsine ja võimas, kuid mitte tähelepanuväärne.
Peale rada, tee. Projekti insenerid väidavad, et nad veetsid palju aega pikkadel maanteesõitudel sõites, et Toyota Supra oleks ka pädev suur reisija. Mõnel maanteel läbitud kilomeetril, nüüd tavarežiimis vedrustusega, nägin, et amortisatsioon on üsna rafineeritud, läbides ebatäiuslikku pinnast juhti ja kaassõitjat segamata. Rool näitas neutraalpunkti ümber liigset tundlikkust, kuid see võib olla lõpetamata kalibreerimise küsimus. Nüüdsest kuni tootmise alguseni saab seda tüüpi muudatusi teha veel palju.
Kuuesilindriline reas valitseb nendel territooriumidel teie vabal ajal, nurrumisega, mis toimib heliribana pingutuseta edasiliikumiseks. Kabiin on “õiglane”, nagu arvata võis – katusel on konarusi, mis lisavad mõne millimeetri kõrgust. Ei ole veel aeg rääkida materjalide kvaliteedist, sest kogu armatuurlaud oli kaetud, välja arvatud seal, kus oli vaja ligi pääseda olulistele nuppudele, peaaegu kõik BMW päritolu, sealhulgas iDrive, käigukasti hoob ja samba vardad. suund.
lühike ja sportlik
Muidugi on sõiduasend madal, kuid mitte liiga madal ja rool on väga hästi paigutatud, peaaegu vertikaalne. Iste on mugav ja annab kurvides hea külgtuge. Ja nad saabusid! Toyota valitud marsruut hõlmas erinevat tüüpi kõrvalteid, sirgetega nii kaugele kui silm ulatus, kus kuuesilindriline sai end väljendada oma täiuses ehk teisisõnu sügavuses!… Aga ka kitsamaid kette, kus Supra oma agility jäi taas tõestatuks.
Eurospec
Euroopas on Supra 3.0 standardvarustuses tavapärasest 7 mm madalam adaptiivne summutusvedrustus ja aktiivne iseblokeeruv.
Ilma raja “stressita” näitas kiire sõit kurvilisel teel, et Sport amortisatsioon töötab väga hästi ka ebatäiuslikul pinnasel, suutes väljuda tavarežiimist just selleks ajaks, kui soovid veereda rohkem mugavalt. Kahe toimega vedrud ja muudetavad tõkked annavad teile võimaluse näidata, kuidas tulla toime kehva teekatte, kiirete pöörete või mõlemaga korraga. Veojõud pole kunagi probleem, isegi kõige kitsamate konksude puhul, sest Toyota Supra võtab kõik, mis tal on, maapinnale ja vihjab väikestele triividele enne ESP käivitamist.
Järeldused
Toyota suur probleem Supraga oli vältida GT86/BRZ-efekti – kahte kaksikut, mida eristavad vaid iluvõre ja embleemid. Selles lepingus BMW-ga näib esteetiline erinevus ilmne. Plaani elluviimine saavutati dünaamilisel tasemel, selles pole kahtlustki, paigutades Supra segmenti, mille etaloniks on Porsche 718 Cayman S. Supra ei saa olema nii ekstreemne toode, kuid see on pädev, lõbus ja terviklik sportauto.
Mis puudutab hinda, siis Toyota hinda ei avaldanud, kuid positsioneerides Supra 718 Cayman S (ja ka BMW M2 või Nissan 370Z Nismo) rivaaliks, võib see meie hinnangul kohale jõudes maksta umbes 80 tuhat eurot, järgmise aasta alguses.
Andmeleht
| Mootor | |
|---|---|
| Arhitektuur | 6 silindrit reas |
| Mahutavus | 2998 cm3 |
| positsioon | Pikisuunaline, eesmine |
| Toit | otsesissepritse, topeltkerimisega turbo |
| Levitamine | 2 ülemist nukkvõlli, 24 klappi, kahefaasiline vahetaja |
| võimsus | 340 hj (hinnanguline) |
| Binaarne | 474 Nm |
| Voogesitus | |
| Veojõud | tagumine aktiivse iseblokeeringuga |
| Käigukast | automaatne kaheksa |
| Vedrustus | |
| Ees | Kattuvad käed, adaptiivsed amortisaatorid |
| tagasi | Mitmeharulised, adaptiivsed amortisaatorid |
| Võimalused ja mõõtmed | |
| Comp. / Laius / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. teljevahe | 2470 mm |
| pagasiruumi | pole saadaval |
| Kaal | 1500 kg (ligikaudne) |
| Rehvid | |
| Ees | 255/35 R19 |
| tagasi | 275/35 R19 |
| Tarbimine ja jõudlus | |
| Keskmine tarbimine | pole saadaval |
| CO2 heitkogused | pole saadaval |
| maksimum kiirus | 250 km/h (piiratud) |
| Kiirendus | pole saadaval |