Kümnenda põlvkonna Honda Civic jõudis meieni eelmisel aastal, ainult bensiinimootoritega, mis kõik olid turbokompresseeritud – mudeli jaoks absoluutne esimene. Ja meil on natuke kõike, alates pisikesest üheliitrisest kolmesilindrilisest kuni keskklassi 1,5-liitrise neljasilindrilise ja lõpetades muljetavaldava Type R võimsa 320-hobujõulise 2,0-liitrise mootoriga – tundub, et Civic katab kõik alused.
Noh, peaaegu kõik. Alles nüüd, peaaegu aasta pärast selle põlvkonna turuletulekut, saab Civic lõpuks diiselmootori – vaatamata diiselmootorite “halvale reklaamile” on need endiselt väga oluliseks blokiks. Diislid esindavad endiselt muljetavaldavaid müüginumbreid ja on paljude ehitajate jaoks võtmetähtsusega osa CO2-heite vähendamise kohustuslike eesmärkide täitmisel.
Evolutsioon
1.6 i-DTEC seade on "vana" tuntud. Kui vaadata numbreid — 120 hj 4000 p/min juures ja 300 Nm 2000 p/min juures —, võiksime arvata, et mootor on täpselt sama, kuid tehtud kapitaalremont on põhjalik. NOx emissioonide (lämmastikoksiidide) normid on järjest rangemad, mis õigustas ulatuslikku mootori muudatuste nimekirja.
Muudatused puudutasid seega mitmeid aspekte: vähendatud hõõrdumine silindrites, uus turbolaadur (ümberkujundatud labadega) ja uus NOx ladustamise ja muundamise (NSC) süsteem – mis teeb i-DTEC 1.6 ühilduvaks kehtiv Euro6d-TEMP standard ja on juba valmis uuteks WLTP ja RDE testitsükliteks, mis jõustuvad septembris.
terasest kolvid
1.6 i-DTEC plokk ja pea on endiselt alumiiniumist, kuid kolvid enam mitte. Need on nüüd sepistatud terasest – see näib olevat samm tagasi, kuna nad on raskemad, kuid need on heitkoguste vähendamise võtmeosa. Muudatus võimaldas vähendada soojuskadusid ja samal ajal suurendada soojuslikku efektiivsust. Teine eelis oli aidata vähendada mootori müra ja vibratsiooni. Terase kasutamine kolbides võimaldas ka kitsama ja kergema silindripea – umbes 280 grammi – ilma vastupidavust kahjustamata. Ka väntvõll on tänu õhemale disainile nüüd kergem.
AdBlue puudub
Uuendatud NSC-süsteemi (olemas juba eelmises põlvkonnas) suurim eelis on ei vaja AdBlue — vedelik, mis aitab neutraliseerida NOx heitkoguseid – komponent, mis on osa SCR-süsteemidest (selektiivse katalüütilise reduktsiooni süsteemist), mis esineb teistes sarnastes diislikütuse pakkumistes, mis tekitab kasutajale vähem kulusid.Täiendavate tehnoloogiate kasutuselevõtt NOx heitkoguste vähendamiseks suurendaks põhimõtteliselt tarbimist ja CO2 emissiooni. Tehniliste andmete lehelt selgub aga, et heitkogused on langenud 94-lt 93 g/km-le (NEDC-tsükkel) – see on kindlasti vaid gramm, kuid siiski vähenemine.
Selle lineaarsus meenutas mõnikord rohkem bensiinimootorit kui diislit.
See oli võimalik ainult sisemise hõõrdumise, eriti kolbide ja silindrite vahelise hõõrdumise vähendamisega tänu "platoo" tüüpi poleerimisvahendile, mis koosneb kahest lihvimisprotsessist ühe asemel, mille tulemuseks on ülisile pind. Väiksem hõõrdumine tekitab vähem soojust, mistõttu maksimaalne põlemisrõhk (Pmax) on langenud, mille tulemuseks on väiksem tarbimine ja heitgaasid.
Väga hästi paigaldatud
Lõpuks oli aeg istuda uue Honda Civic 1.6 i-DTEC rooli ja saime kiiresti tuttavaks selle uue põlvkonna omadustega – suurepärase sõiduasendiga, nii istme kui ka rooli reguleerimisvõimalustega. väga hea käepide; ja interjööri robustsus, mis paljastab range sobivuse, vaatamata mõnele plastikule, mis pole puudutamisel nii meeldiv.
Sisekujundus pole just kõige ahvatlevam – näib, et sellel puudub ühtsus ja harmoonia – ning ka teabe- ja meelelahutussüsteem ei olnud veenev, osutus keeruliseks kasutada.
Aeg "klahvimiseks" (nupule vajutades) hüppab otse silma – või jääb see kõrva? — mootorimüra (sel juhul on 1,0 mootor pädevam). Külma käes osutus 1.6 i-DTEC lärmakaks ja karmi heliga. Kuid see ei kestnud kaua — pärast seda, kui vedelikud saavutasid ideaalse temperatuuri, kaotas see detsibelle ja muutus palju sujuvamaks.
Missioon: pääse Roomast välja
See esitlus toimus Roomas ja uskuge mind, kui ma ütlen teile, et kui arvate, et portugallased sõidavad halvasti, peate tegema hüppe Itaaliasse. Rooma on ilus linn, täis ajalugu ja... ei ühildu autoliiklusega. Esimest korda sinna sõitmine oli seiklus.
Teed on üldiselt kahetsusväärses seisukorras. Kui ruumi on, saab sõiduteest kiiresti kaks, isegi kui vastavaid märgistusi või silte pole – tuleb tõesti olla väga ettevaatlik! Meie "missioon" oli Roomast lahkuda, mis tõi kiiresti esile kaks Honda Civicu aspekti.
Esimene viitab nähtavusele või selle puudumisele, eriti taga. Probleem, mis mõjutab paljusid tänapäeva autosid, muutub ilmsemaks, kui oleme keset intensiivset ja kaootilist liiklust ning peame hoidma silmi kuklas.
Teine positiivne külg on selle vedrustus. Testitud seadmel oli adaptiivne vedrustus – eksklusiivne viieukselise luukpära puhul – ja see oli üllatunud selle üle, kuidas see Rooma näruste põrandatega hakkama sai. Mingeid kaebusi ei olnud, ta võttis kõik ebakorrapärasused kangelaslikult vastu. Suurepärane vedrustuse töö ja ka šassii jäikuse eelised.
meil on mootor
Paar navigatsiooniviga hiljem lahkusime Roomast, liiklus aeglustus ja teed hakkasid voolama. Juba ideaalsel temperatuuril Honda Civic 1.6 i-DTEC osutus kasutamiseks väga meeldivaks seadmeks. See näitas kättesaadavust madalate režiimide, keskmise tugeva režiimi ja mõistliku kõrge režiimi korral.
Selle lineaarsus meenutas mõnikord rohkem bensiinimootorit kui diislit. Ja selle müra oli ühtlasel kiirusel pigem sosin – lisades selle meeldivale punktid.
See pole kiire auto, nagu kinnitab 10 s kiiruseni 100 km/h, kuid jõudlus on igapäevaseks tööks enam kui piisav ja helde pöördemoment võimaldab veenvaid taastumisi. Samuti on "alla" või "üles" ülesanne, mida me hea meelega teeme.
1,6 i-DTEC kuuekäiguline manuaalkäigukast on suurepärane seade – nii vähese täpsusega kui ka lühikese käiguga, üks "traditsioone", mida Jaapani kaubamärk loodetavasti hoiab veel aastaid.
enesekindlus rooli taga
Kui Roomas sõitmine oli kaootiline, siis väljaspool Roomat see eriti ei parane – pidev jälg on lihtsalt... teele maalitud jälg. Isegi kui tekkis võimalus mootorit edasi venitada — teaduse huvides muidugi — suuremaid kiirusi saavutades, “nuusutas” alati keegi meie tagumist otsa, olgu sirge või kõver, ükskõik mis autoga, isegi Pandadel rohkem kui 10 aastat vana. Itaallased on hullud – itaallased peavad meile meeldima…
Valitud marsruut, mitte väga käänuline ja praktiliselt kogu pikkuses ebakorrapärane, ei olnud just kõige sobivam Honda Civicu jõudluse hindamiseks. Kuid nendes vähestes keerulistes kurvides, millega kokku puutusin, täitus see alati, veatult.
See inspireerib tohutut kindlustunnet ründavas sõidus. Täpne juhtimine – kuid ilma esisillal toimuva kohta palju teavet edastamata – vedrustus, mis suudab tõhusalt juhtida kereliigutusi ja millel on kõrged dünaamilised piirid – tohutud 235/45 ZR rehvid 17 peaksid olema oluline panus – alajuhitavusele hästi vastu seista.
mõõdukas tarbimine
Nendel sündmustel, kus autod läbivad palju käsi ja sõidustiile, ei ole kontrollitud kulud alati kõige realistlikumad. Ja miski ei saa seda rohkem demonstreerida kui kaks Honda Civicut, millega ma sõitsin – viieukseline luukpära ja hiljuti valikusse lisatud sedaan.Üldiselt näitasid nad alati madalat tarbimist, kuid mõlema keskmine ei saaks olla erinev. Kahe testitud üksuse keskmine kogukasutus oli 6,0 l/100 km ja 4,6 l/100 km – vastavalt viie- ja neljaukseline kere.
Portugalis
Viieukseline Honda Civic 1.6 i-DTEC jõuab Portugali märtsi lõpus ja Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedaan aprilli lõpus, mille hinnad algavad 27 300 eurost.
