Just esmaklassilised kaubamärgid on diiselmootoritest kõige enam sõltuvuses. JATO Dynamicsi avaldatud andmed kirjeldavad ülemäärase sõltuvuse stsenaariumi.
Saksa premium-kolmikus moodustavad diiselmootorid umbes 70% kogumüügist Audil ja Mercedes-Benzil ning ligi 75% BMW-l. Võrreldes eelmise aastaga on aga langus.
Saksa esmaklassilised kaubamärgid pole üksi. Volvos moodustab diisel 80%, Jaguaris umbes 90% ja Land Roveris umbes 95% müügist.
Arvestades rünnakuid, mida diiselmootorid kannatavad, muutub seda tüüpi mootorite kaubanduslik sõltuvus probleemiks, mis vajab kiiret lahendamist.
Diislite piiramine
Dieselgate on välja toodud selle Dieseli "lähedase rünnaku" peamise põhjusena. Aga see pole tõsi. Miks? Sest suurem osa välja kuulutatud meetmetest ja ettepanekutest olid planeeritud juba enne 2015. aastal toimunud sündmusi.KAS TEADSITE, ET:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Kas maailma 15 suurimat laeva eraldavad rohkem NOx kui kõik planeedi autod kokku? rohkem teada siit
Nende ettepanekute hulgast leiame saasteainete heitenormide – Euro 6c ja Euro 6d – pideva arengu, mis pidid juba jõustuma vastavalt 2017. ja 2020. aastal. Sellest aastast pidi kehtima ka uued sõidutsüklid – WLTP ja RDE.
See on võimalik, kuid mitte teostatav
Kuigi tehnoloogiliselt on võimalik neid eeskirju täita, on nende täitmise hind see, mis muudab diislid tootjate silmis üha ebaotstarbekamaks lahenduseks, mis on tingitud komponentide kallinemisest (kõrgsurvepihustid, osakeste filtrid jne).
Eriti just madalamates segmentides, kus hinnamuutujal on ostuotsuse tegemisel lisakaal ja kus tasuvusmarginaalid on madalamad.
Hiljuti esitas Euroopa Liit eelnõu, mis keskendub uute sõidukite heakskiitmise protsessile. Eesmärk on muuta protsess rangemaks, seistes silmitsi huvide konfliktidega riiklike reguleerivate asutuste ja autotootjate vahel.
Ka mitmed Euroopa pealinnad ja linnad kavatsevad diiselmootoriga sõidukid järk-järgult keelustada. Värskeim näide pärineb Londonist, kus praegu arutatakse ettepanekut, mis sunnib vanemate diiselmootoriga sõidukite juhte maksma juba rakendunud ummikumaksule (ummikutasule) lisaks 13,50 eurot.
Rünnak kajastub müügis.
Kuna Euroopa poliitikud on nüüd ühinenud diislite demoniseerimiseks, eeldatakse, et oodatav progressiivne lõpp kiireneb. 2016. aastal moodustasid 50% Euroopas müüdud sõidukitest diiselmootorid. Selle aasta esimese kahe kuuga langes osakaal 47%-le. Hinnanguliselt langeb see kümnendi lõpuks 30%-ni.SEOTUD: Portugali teadlane võis avastada tulevikupatarei
Selle kiire üleminekuga turul peavad toime tulema ka üldised kaubamärgid. Peugeot, Volkswagen, Renault ja Nissan omavad samuti turu keskmisest suuremat osakaalu diislikütuste müügis.
Diisli osakaal kasvas 2017. aastal vaid Jaguari, Land Roveri ja üldiselt Fiati. Vähem eksponeeritud kaubamärkide hulgast leiame Toyota. Pidev keskendumine hübriidtehnoloogiale tähendab, et ainult 10% kaubamärgi poolt Euroopa turul müüdavatest sõidukitest on diisel (2016. aasta andmed).
Kuidas esmaklassilised kaubamärgid reageerivad?
Arvestades nende pakutavat diisli kõrget osakaalu, on vaja kiiresti leida lahendused. Ja loomulikult on osaline või täielik elektrifitseerimine esialgu ainus võimalik viis.
Nende tehnoloogiatega seotud kulude probleem on endiselt suur, kuid nende areng ja kasvav demokratiseerumine võimaldavad neil langeda. Järgmise kümnendi algus peaks muutma nende tehnoloogiate maksumuse võrreldavaks diiselmootorite ja nende kulukate heitgaaside puhastussüsteemidega.
Ka praegu on esmaklassiliste ehitajate valikus juba mitmeid pistikhübriid- (PHEV) mudeleid. Suundumus on pakkumise laiendamine.
Isegi teades, et uute WLTP ja RDE sõidutsüklite jõustumine mõjutab seda tüüpi mootoreid kõige rohkem. Praegu on lihtne leida ametlikke kütusekulu alla 3 liitri 100 km kohta, heitgaasidega alla 50 g CO2/km. Ebareaalne stsenaarium.
EI TOHI MUUTA: Hübriid alates 240 €/kuus. Toyota Aurise ettepaneku üksikasjad.
Madalamates segmentides, kus on esindatud mõned esmaklassilised kaubamärgid, peaksid praegu müügiedetabelit juhtivate diislite asemel asendama poolhübriidsed ettepanekud, mis põhinevad odavamatel 48-voldistel elektrisüsteemidel. Midagi, mida olime juba teistel kordadel maininud.elektriline invasioon
Ka 100% elekter on tulevaste keskkonnastandardite täitmise oluline osa. Kuid äriliselt on selle elujõulisuses endiselt kahtlusi.
Kulud pole mitte ainult kõrged, vaid ka kõik ennustused selle aktsepteerimise kohta on tänaseks ebaõnnestunud. See ei takista meid olemast tunnistajaks ettepanekute pealetungile järgmise paari aasta jooksul. Oleme olnud tunnistajaks aku mahutavuse järkjärgulisele suurenemisele, võimaldades reaalset autonoomiat enam kui 300 km ulatuses, ja tehnoloogia hind langeb jätkuvalt.
Ehitajad loodavad, et madalamad kulud ja suurem autonoomia on piisav põhjus seda tüüpi ettepanekute atraktiivsemaks muutmiseks.
Tesla mängis selles arusaamas võtmerolli. Ja järgmised paar aastat on väljakujunenud premium-brändide lakmuspaber.
2018. aastal jõuavad Audi, Mercedes-Benz ja Jaguar kolm uut puhtalt elektrilist maasturit või crossoverit. Volvo pool on selles osas juba pühendunud, kuna eelmisest aastast on Volvo tegevjuht Hakan Samuelsson juhtinud tähelepanu akudele (sõna otseses mõttes…) Rootsi kaubamärgi osaliseks elektrifitseerimiseks.
Aastaks 2021 – aastaks, mil hakkab kehtima “kardetud” 95 g CO2/km, mida peaaegu kõik ehitajad peavad järgima – näeme rohkem premium-brände ja pärast seda, kui esitatakse puhtalt elektrilisi ettepanekuid.
Dieselgate’i epitsentris asuv Volkswageni kontsern on 2025. aastaks turule toonud 30 saastevaba mudelit, mis on jaotatud erinevate kaubamärkide vahel.
Kui kontserni raamatupidamine kinnitust leiab, müüakse selleks ajaks aastas miljon elektrisõidukit. Märkimisväärne arv, kuid moodustab vaid 10% kontserni kogukäibest.
Ehk ka tulevikus on Diisel lahenduste segus jätkuvalt osa, kuid põhiroll on jõuülekande osaline ja/või täielik elektrifitseerimine. Küsimus, millele tuleb vastata, on järgmine: millist mõju avaldab see üleminek autode hindadele ja kaubamärkide finantstulemustele?