Pärast esimest kokkupuudet Alentejo tasandikul, selle aasta alguses, oleme tagasi Renault Kadjari juhtseadmete juures. Maastur, mis on olnud Euroopas müügil alates 2015. aasta keskpaigast, kuid jõudis Portugali alles tänavu jaanuaris. Süüdistada esisilla kõrgust ja teemaksupoliitikat, mis vedas Kadjari 2. klassi… siiani!
Kadjari turule toomiseks Portugalis ja selle linnamaasturi tasumiseks (rohelise sõidurajaga) oli Renault sunnitud tegema mõned muudatused auto konstruktsioonis. Nimelt vahetada 4×2 versioonidel kasutusel olnud pooljäik telg 4×4 versiooni iseseisva mitmeõlalise tagasilla vastu ning seeläbi tõsta mudeli täismass 2300 kg-ni.
See Portugali eritellimusel valmistatud konfiguratsioon lubab Kadjari kaalul tõusta 1426 kg-ni (46 kg rohkem) ja kandevõimet 879 kg-ni (383 kg rohkem) kui “tavalisel” Kadjaril. 879 kg kaaluvat Kadjarit ei kanna loomulikult keegi. Kui aga keegi seda teeb, tagab Renault, et auto paindub ja pidurdab, ilma et see ohustaks sõitjate füüsilist puutumatust.
Miks “Kadjar”? Soovimata teistest valikus olevatest linnamaasturitest – Capturist või Koleost – liiga kaugele kalduda, valis Renault nime Kadjar. "Kad" tuleneb sõidukist "Quad", samas kui "Jar" viitab prantsuse keeles "agile" ja "särama".
Ületades Portugali autode absurdse klassifikatsiooni esialgsed raskused, hakkab Renault mängima segmendis, kus Nissan Qashqai on kuningas ja isand. Ja huvitaval kombel – või mitte – on mõlemad sündinud samalt platvormilt ja jagavad üle poole komponentidest. Hea märk? Läksime uurima…
Jõudsime teele XMOD-sarja juurdepääsuversiooniga, mis on varustatud ainsa riiklikul turul saadaoleva mootoriga: 1,5 DCi (110 hj ja 260 Nm), meie “vana tuttav” Cliost, Mégane’ist ja Qashqaist. See ei ole eriti silmipimestav mootor – ja me ei oodanud seda –, kuid see on nii pädev kui saab ja pakub mõõdukat kulu – segamarsruudil keskmiselt alla 6 liitri/100 km. Mõtlesime, kuidas see oleks 1,6 DCi mootoriga…
Hästi skaleeritud kuuekäiguline manuaalkäigukast suudab uhkusega “maskeerida” mootori töömahtu ja võimsust, kuid võimsuse ammendudes korpus vahetub. Vedrustus omakorda täidab oma kohust hästi. Maastikuretkedeks on Kadjaril Grip Control süsteem, mis aitab parandada haarduvust nõudlikumatel pindadel. Linnast oma loomulikuks elupaigaks tegeva mudeli jaoks (mille sõiduasend on 100% maastur, loe kõrge) liigub Kadjar käänulistel teedel intuitiivselt kurvist pöördesse. Kinnitatud ?.
Kui dünaamilises soorituses Kadjar testi läbib, on esteetilises plaanis hindamist keerulisem teha. Õigemini, subjektiivsem...
Võrreldes Qashqai sirgjoonelisema signatuuriga on Kadjaril sujuvamad jooned – kui soovite, siis veidi prantsusepärasemad –, kuid sama elegantsed.
Seest on hästi näha, mis olid Renault’ prioriteedid: mugavus, ergonoomika ja funktsionaalsus. Materjalide üldine kvaliteet ei ole muljetavaldav, kuid see pole ka kompromiss.
Kui rääkida mõõtmetest, siis Kadjar on Qashqaist veidi pikem, mis lisab vaid siseruumi ja pagasiruumi – 527 liitrit (kergesti ligipääsetav) pakiruumi, kokkuklapitud istmetega 1478 liitrit.
Tehnoloogiapaketi osas pole midagi puudu, kui heads-up-ekraan välja arvata. 7-tolline ekraan, sõiduraja ületamise hoiatus, püsikiiruse hoidja, vihma- ja valgusandurid kuuluvad Kadjari varustusse.
Edu retsept?
Kui võtta arvesse ka segmendi teisi ettepanekuid – kus lisaks Nissan Qashqaile on veel Kia Sportage, Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Peugeot 3008 ja SEAT Ateca –, ei saa öelda, et Renault Kadjaril oleks kergem elu. riiklikul turul, veelgi enam seoses viivitusega, millega see Portugali jõudis, ja hinnaga, millega seda meie riigis müüakse.
Kuid – alati on aga… – kui vaatame Capturi jõudlust Portugalis ja Euroopas, üks segment allpool, on Renault Kadjar kahtlemata võidupanus. Miks? Avaras linnamaasturis, konsensusliku disaini, väikese kütusekulu ja vastutust vääriva mootoriga, on teoreetiliselt kõik edu saavutamiseks vajalik.