Mõne nädala eest teatas Prantsusmaa oma kavatsusest keelata alates 2040. aastast uute bensiini- ja diiselmootoritega autode müük. Täna esitab Ühendkuningriik sarnase ettepaneku, mis on suunatud samale aastale. Saksamaa, Euroopa suurim autoturg ja maailma suurima tootja kodu, ei taha nii kaua oodata, osutades aastale 2030. Ja Holland on läinud veelgi kaugemale, pannes 2025. aasta järsuks üleminekupunktiks, nii et ainult Nullheitmetega autosid müüakse.
Mõlemal juhul on tegemist meetmetega, mis sisalduvad üldisemas plaanis CO2 emissiooni vähendamiseks eelnimetatud riikides, samuti peamistes linnakeskustes kasvava saastatuse vastu võitlemiseks, kus õhukvaliteet on järk-järgult halvenenud.
Need plaanid jätavad aga rohkem küsimusi kui vastuseid. Kas on lubatud müüa ainult 100% elektrisõidukeid või elektrisõidukeid, näiteks pistikhübriide? Ja kuidas tulla toime raskeveokitega? Kas nii järsk üleminek tööstusele on majanduslikult tasuv? Ja kas turg on selleks muutuseks valmis?
Isegi kui võrdluseks on ainult aasta 2040, st veidi enam kui 20 aastat tulevikus – mis võrdub kolme põlvkonna autodega –, on elektrisõidukite tehnoloogia märkimisväärselt arenenud, eriti mis puudutab ladustamist ja laadimist. . Kuid kas sellest piisab, et saada auto ainsaks jõuallikaks?
Tootjate prognoosid näitavad palju tagasihoidlikumaid numbreid
Euroopa Liidul on juba plaanid heitkoguste ründamiseks – järgmine samm on juba 2021. aastal, mil tootjate keskmised heitkogused peavad olema vaid 95 g/km CO2 kohta –, mis eeldatavasti kohustab autode jõuallikat üha enam elektrifitseerima. Kuid vaatamata survele, mida see avaldab autotootjatele, sundides neid korraga investeerima kahte erinevat tüüpi mootoritesse – sisepõlemis- ja elektrimootorisse –, on üleminekutee siiski olemas. See võimaldab nii tootjatel kui ka turul selle uue reaalsusega järk-järgult kohaneda.
Isegi tootjate julgeimad plaanid näitavad, kuidas tee ainult elektrilise mobiilsuseni võtab aega. Volkswageni kontsern teatas, et kavatseb 2025. aastaks turule tuua 30 elektrisõidukit, mille tulemusel müüakse aastas miljon heitmevaba sõidukit. See võib tunduda palju, kuid see moodustab vaid 10% grupi kogutoodangust. Ja teiste tootjate esitatud numbrid näitavad väärtusi, mis jäävad vahemikku 10–25% kogu toodangust, mis on järgmise kümnendi jooksul pühendatud 100% elektrisõidukitele.
Apelleeri rahakotile, mitte keskkonnasüdametunnistusele
Ka turg pole selliseks üleminekuks valmis. Vaatamata kasvavale heitmevabade sõidukite müügile ja isegi pistikhübriidide lisamisele, moodustasid need mudelid eelmisel aastal vaid 1,5% kõigist Euroopas müüdud uutest autodest. Tõsi, see arv kipub kasvama, kasvõi ainult lähiaastatel ees ootava ettepanekute tulva tõttu, aga kas kahe aastakümnega on võimalik 100%ni jõuda?
Teisest küljest on meil selliseid riike nagu Rootsi ja Taani, kus märkimisväärse osa nende autode müügist moodustavad juba elektrisõidukid. Kuid seda ainult seetõttu, et elektrisõidukeid subsideeritakse heldelt. Teisisõnu, heitmevabade sõidukite edu on pigem mugavuse kui reaalse keskkonnaprobleemi küsimus.
Võtame näiteks Taani, mis esitleb end ühe Euroopa kallimate autodega riigina autole rakenduva maksustamise – 180% impordimaksu – tõttu. Hinnake, et elektrisõidukid olid vabastatud, mis võimaldas palju soodsamaid ostuhindu. Riik oli juba teatanud, et need soodustused järk-järgult tühistatakse ja tulemused on juba nähtavad: 2017. aasta esimeses kvartalis langes elektri- ja pistikhübriidautode müük 61%, hoolimata Taani turu kasvust.
Elektriauto ja samaväärse sisepõlemismootoriga auto kulude pariteet saab teoks, kuid see võtab palju aastaid. Kuni selle ajani peaksid valitsused elektrisõidukite müügi suurendamiseks ohverdama maksutulu. Kas nad on nõus seda tegema?