Vaata teda... Ma tahan ta isegi koju viia. THE Honda E loob tasakaalu, mida on raske saavutada, “armsa” – disaini tehniline termin, uskuge mind… – ja tõsiduse vahel. See ei erine palju Fiati lähenemisest 500 disainile, mille tulemused on tõestatud: tohutu edu ja pikaealisus.
Punkt, kus see Urban EV-ga, E-d eeldanud prototüübiga, on kõige ebaühtlasem, on proportsioonides, eriti 17-tolliste rataste vahelises suhtes (suuremad, võimsama Advance'i standardvarustuses, testitud siin). näevad väikesed välja ja kere, mis tundub nende jaoks liiga suur.
Osa põhjusest, miks need väikesed välja näevad, on tingitud Honda E tegelikest mõõtmetest, mis polegi nii väikesed, kui pealtnäha paistab. Selle pikkus on 3,9 m (10–15 cm lühem kui selle segmendi tüüpilised maasturid), kuid laius on 1,75 m (vastab teistele maasturitele) ja üle 1,5 m kõrge – see on pikem, laiem ja kõrgem kui Suzuki Swift. näide.
Selle isikupära täis disain tõmbab palju tähelepanu, millest enamik on positiivne. On ka halvustajaid, vähe, nagu 500 puhul, aga keegi pole selle suhtes ükskõikne. See on ka terav kontrast sellega, millega Honda on meid viimastel aastatel harjunud, kus selle mudeleid on iseloomustanud liigne visuaalne agressiivsus – jah, Civic, ma vaatan sind…
Kui Honda E välisilme on radikaalselt lõigatud, kuidas on lood interjööriga?
Meid on koheldud ekraanikardinaga – kokku viis –, kuid see ei ole tehnoloogiliselt ebasõbralik keskkond. Vastupidi, see on sellel tasemel üks tervitatavamaid interjööre, mis on selle disaini lihtsuse ja selle moodustavate materjalide kombinatsiooni tulemus. See meenutab pigem elutoas valitsevat atmosfääri kui tavalist autos valitsevat atmosfääri.
Esiosa avaruse tunnet tugevdab tüüpilise keskkonsooli puudumine, mis aitab kaasa ka meeldivale pardal – meeldivus, võib-olla sõna, mis seda interjööri kõige paremini määratleb.
Meil on palju kangaga kaetud pindu (nagu ustel) ning puitliist (küll võlts) on tekstuurilt ja puutetundlikult väga hästi tehtud, andes värvi ja huvitava kontrasti viie ekraani domineerivale jõule. Segmendile omane kõva plastik on samuti olemas, kuid enamik neist on vaateväljast väljas, hõivates sisemuse alumised osad.
See ei piirdu välimusega...
…Honda disainerite tehtud valikutes on tõelist sisu, kuigi esimest korda Honda E-sse astudes võib see meie ees ühenduva ekraanikardina tõttu olla pisut hirmutav.
Sisseehitatud skaneerimine on kõrge, kuid mõistsime kiiresti, et kõige elementaarsemate või sagedasemate funktsioonide (nt kliimaseade) juhtimisel on sõbralik E üsna ligipääsetav ja kergesti mõistetav.
Infotainment-süsteem on aga hiiglaslik samm edasi võrreldes sellega, mida oleme seni näinud teistel Hondadel. Lihtsam kasutada ja silmale meeldivam, puudu jääb vaid mõnevõrra aeglase reageerimise ja ka avaruse tõttu.
Meie käsutuses on palju valikuid, st menüüsid – mõnele pääseb ligi ainult siis, kui sõiduk seisab – ja mõnikord levivad need isegi kahele ekraanile. Kas tõesti oli vaja kahte ekraani? Mul on tõsised kahtlused. Sellegipoolest on need disaini lahutamatu osa ja selle atraktiivsuse osa, kuid nende vajadus on küsitav.
Liituge meie uudiskirjaga
Küll aga hõlbustab see reisijapoolset infolusti tööd (raadiojaamade otsimist või sihtkoha sisestamist navigatsioonis) ning saame vajadusel isegi virtuaalse nupuvajutusega ekraanide asukohta muuta.
Virtuaalsed peeglid
Aeg asuda. Esimene tähelepanek: sõiduasend on mõnevõrra kõrgel, isegi kui iste on kõige madalamas asendis. Tõenäoliselt on see tingitud sellest, et põrand on samuti kõrgel (patareid on paigutatud platvormi põrandale), mis ei lase pingil veelgi allapoole langeda.
Istmed ise, rohkem diivani moodi kangaga polsterdatud, on üsna mugavad, kuid mitte eriti toetavad. Nahkkattega kahe käega roolil puudub ka sügavuse reguleerimise laius — aga suurus ja haardumine on väga heal tasemel. Kuid see ei ole kriitiline tegur ja me kohanesime kiiresti Honda E juhtseadmetega.
Enne alustamist vaadake tahavaatepeeglisse ja… pagan... Tahavaatepeegel pole oodatud kohas. Jah, Honda E-ga on kaasas ka virtuaalsed peeglid, mille kahel viiest ekraanist (need, mis asuvad otstes) kuvatakse väliskaamerate jäädvustatud kujutised, mis on paigutatud sinna, kus peaksid olema… peeglid.
See töötab? Jah, aga… See ei nõua mitte ainult harjumust, vaid me kaotame ka sügavuse taju, mida suudab saavutada ainult peegel. Honda juures olete seda kindlasti märganud, sest iga kord, kui lülitame suunatule sisse näiteks sõidurea vahetamiseks, ilmuvad spetsiaalsele ekraanile horisontaalsed märgid, mis aitavad paremini mõista, kui kaugel meie taga sõitev auto on.
Isegi parkimise ajal häirib puudulik vahemaatundmine. Vaatamata E suurepärasele manööverdusvõimele, kasutasin tahavaatepeeglite või isegi 360º vaate asemel keskpeegli (mis võib näidata ka tagakaamera pilti) ja klassikalist peapööret, et "parandada" auto paralleelselt..
Siiski väärib märkimist pakutava pildi suurepärane kvaliteet isegi öösel. Kuni valgusallikas (tänavavalgustus jne) on olemas, on pilt üsna terav (isegi esitulede ja muude lokaalsete valgusallikate ümbruses väljendunud peegeldusefektiga), ainult teraline, kui valgust praktiliselt pole.
Kesksel tahavaatepeeglil on klassikaline töörežiim…
Nüüd teel
Paikselt seistes on Honda E väga lihtne meeldida, liikumises oleks vist kellelgi raske selle võludele vastu panna. Esinemised on üsna veenvad — näiteks 0–100 km/h 8,3 s — ja neile kohene ligipääs annab kompaktsele mudelile kõhklemata kihiseva iseloomu.
Honda E juhtseadised on kerged, kuid väga hea reageerimistasemega ja täiuslikus kooskõlas šassii sujuva seadistusega. Kuid hoolimata oma loomupärasest pehmusest ühendab Honda E selle täpsuse ja juhitavuse tasemega, mis on parem kui need, mida leidsin näiteks Opel Corsa-e-st.
See tundub tõesti mõlema maailma parim, kuna pakub head, keskmisest kõrgemat mugavust (linnas) ja rafineeritust (suurtel kiirustel), samas on sõit dünaamilisem ja kütkestavam kui enamikul.
Kui olete linnakeskkonnas, kus veedate suurema osa oma päevadest – isegi piiratud autonoomia tõttu, aga me oleme kohe kohal... –, paistavad silma suurepärane manööverdusvõime, nähtavus ja mugavus, kui otsustame otsida. mõne kurvi või isegi lihtsa ringristmiku puhul paistab see Honda E silma.
See paistab silma sellega, et kaalub üle 1500 kg – süüdistada “kütusepaaki” ehk 228 kg akut – ja pehme vedrustuse seadistus ei tähenda kontrollimatuid kereliigutusi – pigem vastupidi… See pole sportauto, vaid meelerahu. Suurematel kiirustel avalikustatud jätab väga hea mulje ja on tõeliselt huvitav sõita - sellel puudub võrdlus Mini Cooper SE-ga, mis on võib-olla ainus, mis suudab selles osakonnas E-ga võrduda.
raputav kaitse...
Kui test lõppeks siin, siis on arusaam, et see oleks üks parimaid väiketrammid turul ja te ei eksiks selles oletuses – see on hetkel mu lemmik selles segmendis kõigega, mida eespool mainisin, eriti sõidukogemuse eest.
Honda E kaitsejuhtum hakkab aga käest minema, kui peame tegelema objektiivsemat ja praktilisemat laadi aspektidega.
"Elevant" ruumis on selle autonoomia või õigemini selle puudumine. Kõige võimsama Advance'i jaoks kuulutatakse välja 210 km ("tavaline" versioon, 136 hj, reklaamib 222 km), aga vaevalt need pärismaailmas nendeni jõuavad — oodata võib sagedasi laadimisi. Hoopis vähem kui potentsiaalsetel rivaalidel nagu liider Renault Zoe, mis reklaamib ligi 400 km või minu testitud Opel Corsa-e, mis ületab mugavalt 300 km.
Osa süüd on selle kõigest 35,5 kWh akul, kuid Honda E osutus millekski... raiskavaks. Bränd reklaamib kombineeritud tsüklis praktiliselt 18 kWh/100 km ja reeglina kõnnime alati sellest väärtusest mööda — rohkem kui teiste sarnaste trammidega sain.
Isegi mitte linnadžunglis, kus taastumiseks on rohkem võimalusi, langes tarbimine palju rohkem — see jäi 16-17 kWh/100 km juurde. Sain teha 12 kWh/100 km ja isegi veidi vähem, aga ainult Sete Colinase linna tasapinnalises osas, jõe ääres, mõningase liikluse ja kiirustega, mis ei ületanud 60 km/h.
Kui tahame nautida Honda E väga häid dünaamilisi omadusi ja jõudlust – nagu olen sageli teinud –, tõuseb tarbimine kiiresti üle 20 kWh/100 km.
Keskkonsool peidab endas nahast käepidemega kokkutõmmatavat topsihoidjat.
Kas minu jaoks on õige… elektriauto?
Veelgi raputavam on imearmsa Honda kaitsmine Ja kui me viitame ruumi teisele "elevantidele" - jah, neid on kaks... mis su hind on . Võiksime isegi kergemini leppida selle tagasihoidliku autonoomiaga, kui selle hind oleks madalam kui rivaalidel või potentsiaalsetel rivaalidel, kuid ei…
Honda E on kallis mitte ainult sellepärast, et tegemist on elektriautoga, mille tehnoloogia on endiselt absurdselt kallis, vaid see on ka konkurentidega võrreldes kallis (eriti autonoomiat arvestades), isegi kui arvestada Jaapani kaubamärgi õigustust anda rohkem “ premium” positsioneerimine teie mudelile.
Tippversioon Advance algab kõrgest 38 500 eurost, isegi kui arvestada ulatuslikku standardvarustuse nimekirja. See on isegi kallim kui mitmed võimsama ja kiirema Mini Cooper S E versioonid — see, mis on kontseptuaalselt E-le kõige lähemal, mida “süüdistatakse” ka reklaamitava autonoomia kalliduses (+24 km kui Jaapani mudelil).
Sel juhul peaks Honda E soovitama tavaversiooni, 136 hj (natuke aeglasem, kuid läheb veidi kaugemale), mis algab sama kõrgest 36 000 eurost. Sellegipoolest ei lähe need arvud kokku, kui võrrelda potentsiaalsete rivaalidega, kellel on identsed võimsused, kes kõik suudavad ühe laadimisega mugavalt ületada 300 km.