Miks klassifitseerida Opel Corsa-e "uus normaalne", kui 100% elektriline on veel nii väike osa turust, kuigi selle numbrid - mudelites ja müügis - kasvavad jätkuvalt?
Noh... Lühidalt, paljude trammide hulgas, millega olen sõitnud ja mida olen katsetanud – alates ballistilisest (sirgest) Tesla Model S P100D-st kuni deminutiivse Smart fortwo EQ-ni – oli Corsa-e esimene elektriline, mis tundus mulle kõige... normaalsem ja … ei, see pole negatiivne arvustus.
Kõigel elektrilisel on endiselt uudsusefekt, kuid Corsa-e siseneb meie igapäevaellu nii sujuvalt, et ei võta kaua aega, et end sellega täiesti vabalt tunda – see on “lihtsalt” teine Corsa, kuid elektrimootoriga. Corsa-e ei sunni sind seedima futuristlikke jooni või parimal juhul… kahtlaseid ega sunni uuesti õppima interjööriga suhtlemist.
Corsa-e-ga sõitmine…
… see on nagu automaatkäigukastiga autoga sõitmine, mille eeliseks on see, et see toimib veelgi sujuvamalt, kuna käiguvahetusi ei toimu. Nagu peaaegu kõigil trammidel, on ka Corsa-e-l ainult üks seos.
Liituge meie uudiskirjaga
Ainus erinevus on režiim B, mille saame aktiveerida käigukasti nupust. See suurendab regeneratiivpidurduse intensiivsust ja me harjusime kiiresti kasutama seda ja olenevalt sellest linnasõidul, võimaldades meil aeglustusel võimalikult palju energiat taastada ja sõiduulatust võimalikult laiendada.
Pealegi märgib selle trammi sõidukogemust just sujuvus. Corsa-e-l on kiired tarned, kuid neid ei tarnita järsku, olles saadavuse poolest väga meeldiv. 260 Nm maksimaalne pöördemoment on alati saadaval lühikesel gaasipedaali vajutamisel,
Ärge oodake, et teid istme külge liimitakse ka gaasipedaali muljumisel — see on 136 hj, kuid see on ka üle 1500 kg.
Tavasõidul me aga kõiki neid kilosid ei tunnegi. Taaskord varjab elektrimootori olemasolu Corsa-e suurt massi, mida iseloomustab kerge ja ühtlane juhitavus. Alles siis, kui võtame selle kurvilisemale ja käänulisemale teele, jõuame kiiresti selle illusiooni piiridesse.
mugavuse tsooni
Isegi väljakuulutatud struktuuritugevdustega, mis võimaldavad hakkama saada 300 kg lisamassiga, mis eraldab seda võrreldavast 130 hj 1,2 Turbost, jääb Corsa-e oma mugavustsoonist välja, kui uurime tungivamalt selle dünaamilist potentsiaali – midagi sellist ei juhtu. Sisepõlemismootoriga Corsad.
Osa süüst tuleneb mugavusele orienteeritud dünaamilisest seadistusest ja ka pisut piiratud haardumisest, mida Michelin Primacys pakuvad – kohene 260 Nm ja gaasipedaali järsem samm tähendab, et veojõukontroll peab rohkem pingutama.
Kiiret edenemist on aga võimalik säilitada igal teel. Peame omaks võtma sujuvama ja vähem tormilise sõidustiili, eriti mis puudutab rooli- ja gaasipedaali tegevust.
Rafineeritud q.s.
Tegemist pole küll kõige teravama ettepanekuga turul, kuid teisalt on meie käsutuses rafineeritud kaaslane q.b. igapäevaelu jaoks. Heliisolatsioon on heal tasemel, olemata võrdluseks. Suurematel kiirustel kostub A-piilarist/tahavaatepeeglist tulenev aerodünaamiline müra ja ka veeremismüra on kohati liiga tuntav. See viimane punkt võib olla seotud meie konkreetse seadmega, mis tõi kaasa valikulised ja suuremad 17-tollised veljed ja 45-profiililised rehvid – standardvarustuses 16-tolliste ratastega.
Elektrimootor teeb end kuuldavaks läbi sumina (mitte tüütu), mis tundub olevat pärit Star Warsi universumist ja mugavus pardal on kõrge, olgu siis istmete või vedrustuse reguleerimise tõttu. Vaid kõige äkilisemad ebakorrapärasused muudavad vedrustuse nende seedimise keeruliseks, mille tulemuseks on löögid, mis on soovitust veidi valjemad ja valjemad.
Vaatamata väljakuulutatud maksimaalsele autonoomiale, mis on mõnevõrra piiratud kuni 337 km pikkusega, kogub Corsa-e maanteesõitjana tänu pakutavale mugavusele ja rafineeritusele tugevaid argumente.
See on varustatud ka seda ülesannet hõlbustavate juhiabidega, nagu adaptiivne püsikiiruse hoidja. See kiirendab ja aeglustab automaatselt vastavalt kiiruspiirangutele või kui meie ees on aeglasem sõiduk. Siiski on selle jõudluse parandamine, sest kui see aeglustub, on see midagi tugevat.
Tõelist 300 km koorma peale pole muretu sõiduga raske vedada. Tarbimine jäi vahemikku 14 kWh/100 km mõõdukal kiirusel kuni 16-17 kWh/100 km segakasutuses, linna ja maantee vahel.
Lihtsam
Erinevalt selle gallialastest nõod, nagu Peugeot 208, millega see jagab põhi- ja jõuülekannet, seisame Opel Corsa-e sees silmitsi tavapärasemate vormi ja toimimise lahendustega. Kui ühest küljest ei saa see “silma rõõmustada” nagu mõni neist mudelitest, siis teisalt on Corsa sisemuses lihtsam navigeerida ja sellega suhelda.
Erinevalt gallia "nõbudest" järgib Opel Corsa interjöör disaini, mis on välimuselt märksa tavapärasem ja ka lihtsam kasutada.
Meil on kliimakontrolli füüsilised juhtnupud ning teabe- ja meelelahutussüsteemi jaoks hästi nähtavad ja paigutatud kiirklahvid. Ja vaatamata digitaalse näidikupaneeli sujuvale integreerimisele ja selle lihtsamale graafikale, on loetavus märkimisväärne. Kõik või peaaegu kõik Corsa-e sees tundub olevat õiges kohas ja töötab ootuspäraselt.
Kui Corsa eristamine "nõbu" 208 suhtes on suures osas edukas, pärib see lõpuks mõned selle vähem ihaldusväärsed omadused. Tõstab esile juurdepääsu tagaistmetele, mida takistab kitsas ava. Nagu ka tagumine nähtavus, mis võiks olla parem, kuna tegemist on sõidukiga, mis veedab suurema osa oma elust linnadžunglis.
Kas auto sobib mulle?
Elektrilise Opel Corsa sujuvat ja taskukohast iseloomu on väga lihtne hinnata. Kui sõidate peamiselt linnas, on Corsa-e-taoline tramm linnakaosega silmitsi seismiseks parim valik – miski ei ületa trammi oma sujuvuse ja kasutusmugavuse poolest, lisaks on vähem stressi tekitav.
Kuid selleks, et olla tõeliselt "uus normaalne", on võimatu ignoreerida kahte punkti. Esimene on selle kõrge küsitav hind ja teine tuleneb sellest, et see on elektriline, kuigi see tundub olevat kõige "normaalsem".
Esimeses punktis seal on Corsa-e Elegance küsitud üle 32 tuhande euro testitud. See on 9000 eurot rohkem kui kaheksakäigulise automaatkäigukastiga 130 hj Corsa 1.2 Turbo – jah... tehnoloogia tasub end ära. Lisaks tõstab meie üksus koos kõigi pakutavate võimalustega selle väärtuse väärtusest kõrgemale 36 tuhat eurot.
Isegi teades, et te ei maksa IUC-d ja et laadimishind on alati väiksem kui kütusepaagi oma, võib ostuhind olla liiga kõrge, et teha hüppeliselt elektrilise mobiilsuse maailma.
Teises punktis sunnib elektriautoks olemine siiski leppima ebameeldivustega, mis loodetavasti kaovad järgmise kümnendi jooksul.
Nende hulgas on see, et peate kindlasti kõndima mahuka ja ebapraktilise laadimiskaabliga pagasiruumis – kui integreeritud kaablid kõigis laadimisjaamades või isegi induktsioonlaadimine? Või vaadata puu kasvamist, kuni ootame aku laadimist (Corsa-e minimaalne laadimisaeg on 5h15min, maksimum…25 tundi). Või tuleb laadimisaja tõttu planeerida, kus ja millal autot laadida — kõigil meist pole garaaži, kuhu saaks ööseks laadima jätta.
Kui need küsimused saavad õiged vastused, siis jah, trammidel üldiselt ja Corsa-e-l, mis juba praegu tõhusalt näitab, kuidas kujuneb "uus normaalsus" sõidus ja töös, on kindlasti kõik, et kehtestada end väljakuulutatud " tuleviku auto".