Möödunud aasta on Ferrari jaoks olnud kivine, kus rida muudatusi on raputanud Itaalia kaubamärgi alustalasid, tekitades tohutuid spekulatsioone. Täna kaalume sõltumatu Ferrari stsenaariumit, mis on täielikult väljaspool FCA (Fiat Chrysler Automobiles) struktuuri. Mis Ferrari vadis?
Kokkuvõtteks võib öelda, et veidi üle aasta tagasi astus tagasi Ferrari toonane president Luca di Montezemolo. Pidevad erimeelsused FCA tegevjuhi Sergio Marchionnega seoses kaubamärgi cavalinho rampante tulevikustrateegiaga olid kokkusobimatud. Oli ainult üks väljapääs: kas tema või Marchionne. See oli Marchionne.
Pärast seda tagasiastumist võttis Marchionne Ferrari juhtimise üle ja alustas tõelist revolutsiooni, mis viib meid praegusesse aega, kus on sõltumatu Ferrari, väljaspool FCA struktuuri ja kus 10% kaubamärgi aktsiatest on nüüd saadaval Börs. Missioon? Muutke oma bränd kasumlikumaks ja ärimudel jätkusuutlikumaks.
järgmised sammud
Tootmise suurendamine näib olevat loogiline samm suurema kasumi saavutamiseks. Montezemolo oli seadnud ülemmääraks 7000 ühikut aastas, mis on tunduvalt väiksem nõudlusest ja seega ainuõiguse tagatis. Nüüd, kui Marchionne juhib Maranello kaubamärgi sihtkohti, suurendatakse seda limiiti. Kuni 2020. aastani toimub toodangu järkjärguline kasv, maksimaalselt 9000 ühikuni aastas. Number, mis Marchionne’i sõnul võimaldab vastata Aasia turgude kasvavale nõudlusele ja paremini hallata pikki ootejärjekordi, säilitades õrna tasakaalu kaubamärgi mahuvajaduse ja klientide eksklusiivsusnõudluse vahel.
Kuid rohkem müümisest ei piisa. Tegevust tuleb muuta efektiivsemaks tööstuslikul ja logistilisel tasandil. Sellisena loob Ferrari ka superplatvormi, millest lähtuvad kõik tema mudelid, välja arvatud väga erilised mudelid nagu LaFerrari. Uus platvorm saab olema alumiiniumist spaceframe tüüpi ja võimaldab erinevatele mudelitele vajalikku paindlikkust ja modulaarsust, olenemata mootori suurusest või selle asukohast – kas tagumine või keskmine esiosa. Samuti on olemas ühtne elektrooniline platvorm ja ühised moodulid, olgu siis kliimasüsteemide, piduri- või vedrustussüsteemide jaoks.
Kuidas muuta punane "roheliseks" – heitgaaside vastu võitlemine
Nendest ei pääse keegi. Ferrari peab panustama ka heitgaaside vähendamisesse. Kuid tootes vähem kui 10 000 ühikut aastas, vastab see muudele nõuetele, peale 95 g CO2/km, mida üldised kaubamärgid peavad järgima. Saavutatava taseme pakub ehitaja vastavatele üksustele, kes peavad temaga läbirääkimisi kuni kokkuleppeni. Tulemus: Ferrari peab 2021. aastaks vähendama oma sõiduulatuse keskmist heitkogust 20% võrra, arvestades 2014. aasta andmeid.SEOTUD: Kas soovite omada Ferrarit?
Tõepoolest, alates 2007. aastast on selles suunas jõupingutusi tehtud. Vahemiku keskmine heitkogus oli sel aastal 435 g CO2/km, mida eelmisel aastal vähendati 270 g-ni. 2021. aastaks kavandatud vähendamisega peab see jõudma 216 g CO2/km. Arvestades selle toodetavate sõidukite tüüpi ja hobuste arvu suurenemist, mida selle mudelid on iga uuendusega läbinud, on see märkimisväärne pingutus.
Retsept ei erine teistest ehitajatest: arvu vähendamine, ületoitmine ja hübridiseerimine. Valitud tee paratamatus, kriitiliste häältega isegi sisemiselt, on juba brändi viimastes väljaannetes tuntav.
California T tähistas margi naasmist ülelaadimisega mootorite juurde, lisades vähenenud töömahu kompenseerimiseks kaks turbot. Kaob teravus, reageerimisvõime ja kõrge heli. Saavutatakse tohutud pöördemomendi doosid, jõulised keskmised režiimid ning (paberil) väiksem kulu ja heitkogused. 488 GTB järgis tema jälgedes ja LaFerrari sulatas eepilise V12 elektronidega.
Enne kui hakkame paanikasse sattuma selle üle, milliseid muid meetmeid võetakse heitkoguste vähendamiseks, oleme juba liikunud edasi, et diiselmudeleid ei tule. Ja ei, F12 TdF (Tour de France) ei ole diisel-Ferrari, vaid selleks, et selgitada mõningaid arusaamatusi!
Uued Ferrarid
Lähiaastate oodatav toodangu kasv tähendab täielikult uuenenud valikut ning üllatuseks!, valikusse lisandub viies mudel.
Ja ei, see ei puuduta California järglast, mis jääb kaubamärgile juurdepääsu hüppelauaks (kõrge samm on tõsi…). California ülesandeks on uue moodulplatvormi debüüt 2017. aastal. See on jätkuvalt pikisuunalise esimootori, tagaveo ja metallist kapotiga roadster. See tõotab olla praegusest oluliselt kergem, sportlikum ja väledam.
Uus mudel on keskklassi tagumise mootoriga sportauto, mis jääb alla 488. Ja kui nad kuulutavad selle uueks Dinoks, tõusevad ootused kõrgele! Kui minna ajas tagasi, siis Dino oli Ferrari esimene katse tuua turule soodsam sportauto mark 1960. aastate lõpus, kusjuures Ferrari nimi oli reserveeritud selle võimsamatele mudelitele.
See oli kompaktne ja elegantne sportauto, mille V6 oli tagumises keskasendis – tollal julge lahendus maanteeautode jaoks – konkureerides mudelitega nagu Porsche 911. Seda peetakse ka tänapäeval üheks kõige ilusamaks Ferrariks üldse. Õige nime otsimine õigustab kaubamärgi naasmist V6 mootorite juurde.
Jah, Ferrari V6! Peame veel 3 aastat ootama, enne kui temaga kohtume, aga Maranellos ringlevad juba proovimuulad. Dinot arendatakse paralleelselt 488 järglasega, kuid see on väiksem ja kergem kui see. Ülelaadimisega V6 peaks tulenema sellest, mida me juba teame Alfa Romeo Giulia QV-st, mis omakorda tuleneb juba California T V8-st.
Siiani pole kindel, kas see on viimane variant, arvestades hüpoteesi, mille kohaselt on V6 120º (madalama raskuskeskme jaoks), mitte 90º, mis on Giulia V6 kahe silindriplaadi vahel. Selle uue V6 versioon toimib juurdepääsumootorina tulevasele Californiale.
EI TOHI MÄRMA: Põhjused, mis teevad sügisest peamise bensiinihooaja
Enne seda saab järgmisel aastal ümberkujunduse viimase aja vastuoluliseim Ferrari FF. Tuttav Ferrari võis oodata olulisi muudatusi oma profiilis, mis olid kavandatud tema järglasele alles 2020. aastal. Vastuoluline pidurdus võib selle tiitli kaotada, kui võtab kasutusele vähem vertikaalse tagumise ja sujuvama katusejoone. Samuti peaks see saama juurdepääsumootoriks V8, mis täiendab V12.
Tema järglane lubab sama radikaalset disaini. Viimased kuulujutud viitavad millelegi kompaktsemale ja ilma B-piilarita.Kattes tekkinud tohutut ava, leiame ühe kajakate tiivaga ukse, mis hõlbustab juurdepääsu tagaistmetele. Meenutab 1967. aasta Lamborghini Marzalit Atleliers Bertone'ist, mille kujundas geenius Marcello Gandini (pilt allpool). See säilitab arhitektuuri ja täieliku veojõu, kuid, ketserlus, võib V12 muuseas olla, piirdudes ainult ja ainult kahe turboga V8-ga.
Nii 488 GTB kui ka F12 järeltulija jõuavad sinna alles 2021. aastaks – mudelid, mis peavad jääma truuks praegustele arhitektuuridele. On olemas ettepanekuid keskklassi tagamootoriga F12 jaoks, mis konkureerib otsesemalt Lamborghini Aventadoriga, kuid potentsiaalsed kliendid eelistavad esimootorit.
See, mis seda super-GT-d motiveerib, pole veel kaugeltki otsustamata. Arutletakse V12 jumalateotava reformi üle hübriid-V8 arvelt, mis võib 100% elektrirežiimil läbida paarkümmend kilomeetrit. Jätkake vaidlemist, aga hoidke V12 mootor, palun...
Üks üllatus on veel. 2017. aastal, mis langeb kokku Cavallino kaubamärgi 70. aastapäevaga, levivad kuulujutud piduliku sündmuse tähistamiseks meenutusmudeli esitlusest. See mudel põhineb osaliselt LaFerraril, kuid mitte nii äärmuslik ja keeruline kui see.
LaFerrarile saab järeltulija. Kui selle väga erilise ja piiratud mudeli kalender säilitada, näeb see ilmavalgust alles 2023. aastani.
Kokkuvõtteks võib öelda, et Ferrari tulevik järgmistel aastatel on hoolikalt kontrollitud laienemine. Brändi hinnaline DNA, mida väljendavad selle tootmismudelid, tundub nõudlikku regulatiivset keskkonda arvestades olevat võimalikult turvaline. Optimeeritud tööstuslik tegevus, mida toetab mastaabisääst koos tootmise kasvuga, suurendab eeldatavasti mitte ainult arvete esitamist, vaid ka olulist kasumit. Ja maasturitest ei räägi keegi. Kõik head märgid...