Käisime uut vaatamas McLaren 765LT Londonis, kust naassime kindla kindlusega, et selle laastav esteetika on tasemel, mida selle dünaamilised anded lubavad.
Mitte paljud automargid ei saa kiidelda peaaegu hetkelise eduga selles sajanditevanuses tööstuses, eriti viimastel aastakümnetel, mil turu küllastumine ja karm konkurents on muutnud iga uue müügi saavutuseks.
Kuid McLaren, mis asutati alles 2010. aastal pärast 90. aastate alguses F1-ga seotud kogemusi, suutis säilitada oma maine vormel-1 meeskonnas, mille asutas 60ndatel Bruce McLaren, ja kujundada tehniliselt ülimalt spordisari, retsept, mis võimaldas tal tõusta sugupuu ja püüdlusstaatuse poolest selliste kaubamärkide tasemele nagu Ferrari või Lamborghini.
Pikk saba või "suur saba"
Superseeria mudelite LT (Longtail või long tail) mudelitega panustab McLaren välimuse ja eelkõige olemise tekitatud emotsioonidele, avaldades samas austust F1 GTR Longtailile.
Liituge meie uudiskirjaga
F1 GTR Longtail oli seeria esimene, 1997. aasta arendusprototüüp, millest toodeti vaid üheksa eksemplari, 100 kg kergem ja aerodünaamilisem kui F1 GTR, mudel, mis võitis Le Mansi 24 tunni sõidu GT1 klassis (peaaegu 30 ringi ees) ja kes sai sel aastal GT maailmakarikasarja 11 osavõistlusest viiel ruudulipu, mille võidule ta oli väga lähedal.
Nende versioonide olemust on lihtne selgitada: kaalu vähendamine, sõidukäitumise parandamiseks muudetud vedrustus, parem aerodünaamika pikema fikseeritud tagatiiva ja pikendatud esiosa arvelt. Retsept, mida austati peaaegu kaks aastakümmet hiljem, 2015. aastal 675LT kupee ja ämblikuga, eelmisel aastal 600LT kupee ja ämblikuga ning nüüd selle 765LT, nüüd “suletud” versiooniga.
1,6 kg hobuse kohta!!!
Väljakutse sellest üle saada oli tohutu, sest 720S oli lati juba kõrgele seadnud, kuid seda kroonis lõpuks edu, alustades kogukaalu vähendamisest vähemalt 80 kg võrra — 765 LT kuivmass on kõigest 1229 kg ehk 50 kg vähem kui tema kergemal otsesel rivaalil Ferrari 488 Pistal.
Kuidas dieet saavutati? McLareni Super Series mudelisarja direktor Andreas Bareis vastab:
"Rohkem süsinikkiust kerekomponente (esihuul, eesmine põrkeraud, esipõrand, külgäärised, tagumine põrkeraud, tagumine difuusor ja spoiler tagumine, mis on pikem), kesktunnelis, auto põrandal (eksponeeritud) ja võistlusistmetel; titaanist väljalaskesüsteem (-3,8 kg ehk 40% kergem kui teras); käigukastis kasutatud vormel 1-st imporditud materjalid; täielik siseviimistlus Alcantara; Pirelli P Zero Trofeo R veljed ja rehvid veelgi kergemad (-22 kg); ja polükarbonaadist klaasitud pinnad nagu paljudel võidusõiduautodel… ning loobume ka raadiost (-1,5 kg) ja kliimaseadmest (-10 kg)”.
Rivaalid tahavaatepeeglis
See salenemistöö oli otsustav, et 765LT saaks uhkustada peaaegu uskumatu kaalu/võimsuse suhtega 1,6 kg/hj, mis hiljem väljendub veelgi hämmastavamates sooritustes: 0–100 km/h 2,8 sekundiga, 0–200 km/h 7,2 sekundiga ja tippkiirus 330 km/h.
Võistlustsenaarium kinnitab nende rekordite tipptaset ja kui peaaegu 100 km/h sprindi vältav silmapilk on samaväärne sellega, mida saavutavad Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ ja Porsche 911 GT2 RS, siis juba kl. 200 km/h saavutatakse vastavalt 0,4 s, 1,4 s ja 1,1 s kiiremini kui see lugupeetud rivaalide kolmik.
Selle rekordi võti on taas kord seotud mitme detaili täiustusega, nagu Bareis selgitab: "Läksime McLaren Senna sepistatud alumiiniumkolbide hankimiseks, saime madalama väljalaske vasturõhu, et suurendada võimsust pöörete režiimi tipus. ja optimeerisime vahepealsete kiiruste kiirenduse 15% võrra.
Täiustusi tehti ka šassii osas, hüdraulilise abiga roolimise puhul lihtsalt häälestamine, aga veelgi olulisem telgedes ja vedrustuses. Kliirensit on McLareni peainseneri sõnul vähendatud 5 mm, eesmine roomik on kasvanud 6 mm ning vedrud on kergemad ja tugevamad, mille tulemuseks on suurem stabiilsus ja parem haardumine.
Ja loomulikult on "süda" kahe turboga V8 etalonmootor, mis lisaks sellele, et püstvarred on nüüd viis korda jäigemad kui mudelil 720S, on saanud mõned Senna õpetused ja komponendid, et saavutada maksimaalne 765 hj ja 800 Nm , palju rohkem kui 720 S (45 hj vähem ja 30 Nm) ja selle eelkäija 675 LT (mis annab vähem 90 hj ja 100 Nm).
Ja heliribaga, mida lubatakse äikeseliselt edastada läbi nelja dramaatiliselt ühendatud titaanist summutitoru.
25% rohkem põrandale liimitud
Parem juhitavus oli aga aerodünaamikas tehtud edusammud veelgi olulisem, kuna see ei mõjutanud mitte ainult võimsust maapinnale, vaid avaldas positiivset mõju ka 765LT tippkiirusele ja pidurdamisele.
Esihuul ja tagaspoiler on pikemad ning koos auto süsinikkiust põranda, ukselabade ja suurema difuusoriga tekitavad võrreldes mudeliga 720S 25% kõrgema aerodünaamilise rõhu.
Tagaspoilerit saab reguleerida kolme asendisse, staatiline asend on 60 mm kõrgem kui 720S-l, mis lisaks õhurõhu tõstmisele aitab parandada ka mootori jahutust, aga ka “pidurdamise” funktsionaalsust.õhu mõjul. ” vähendab auto kalduvust väga tugeva pidurdamise korral “ukkuda”. See avas tee pehmemate vedrude paigaldamisele esivedrustusse, mis muudab auto teel veeremise mugavamaks.
Ja kui rääkida pidurdamisest, siis 765LT kasutab keraamilisi kettaid koos McLaren Senna "tarnitud" pidurisadulatega ja pidurisadulate jahutustehnoloogiat, mis pärineb otse vormel 1-st, andes olulise panuse vähem kui 110 m seiskumiseks. kiirus 200 km/h.
Tootmine septembris, piiratud… 765 autoga
Arvata võib, et nagu iga uue McLareni puhul sageli juhtub, saab kogutoodang, mis on täpselt 765 ühikut, peagi pärast maailma esilinastust kiiresti otsa – see peaks toimuma täna, 3. märtsil, avamisel. Genfi autonäitusel, kuid koroonaviiruse tõttu salongi sel aastal ei peeta.
Ja et alates septembrist aitab see taas kaasa sellele, et Wokingi tehas peab hoidma väga kõrgeid tootmismäärasid, kusjuures enamik päevi lõppeb enam kui 20 uue McLareni (käsitsi kokkupanemisega).
Ja edasise kasvu väljavaadetega, võttes arvesse plaani tuua turule kümmekond uut mudelit (alates kolmest tootesarjast, Sports Series, Super Series ja Ultimate Series) või derivaadid kuni 2025. aastani, aastani, mil McLaren loodab müügile jõuda suurusjärgus 6000 ühikut.
