Eskorpioi pozoitsuenen entsegua kasualitatez etorri zen, eta ez nuen espero. Markaren mezua gonbidapenarekin gordeta daukat oraindik.
nahi al duzu Biposto hartu? Prest dago.
Itsu bati ikusi nahi duen galdetzea bezala zen. Mezua bizpahiru aldiz irakurri behar izan dudala aitortzen dut. "Hori perfektua izan zen" erantzunez, jasotzeko orduaren berrespena jaso nuen.
Ikusmin handiarekin eta jostailurik desiragarriena agintzen zaion ume baten irribarrearekin, hara joan nintzen Abarth 695 Biposto hartzera.
Zergatik hainbeste ilusioa?
Autoak maite dituenak badaki Biposto eskorpioietatik garbiena dela, 1949az geroztik Abarth-en historia luzea zehaztu duen lehiaketaren ADNa gehien erakusten duena. Auto honetan dena maximotuta dago. Gidatzeko esperientzia, pisua murriztea, potentzia, trakzioa, balaztatzea eta askoz gehiago.
Nire antsietatea jada gehiegi bazen, dena maila altuago batera eboluzionatu zen nire ametsa egia bihurtzen ikusi nuenean: izan pilotu! Egun baterako bada.
Horrela sentitzen gara Abarth 695 Bipostoren bolantearen atzean, inprimatzen dugun tempoa edozein dela ere. Baliteke errekonozimendua egiten, paddock barruan gidatzen edo motorra, balaztak eta pneumatikoak hozten ari ginateke. Auto honen guztia zentzumenezkoa da.
Erasokorra eta erronka.
Izan ere, 695 Biposto bere funtsean dago benetako lasterketa-auto bat, norbaitek matrikula bat oker jarri zion. Baina goazen aurrera, puntuz puntu, zergatik ikusteko.
Abarth
Gaur egun, marka egoerarekin, Abarth-ek prestatzaile gisa bere jarduerari ekin dio. Carlo Abarth-ek 1949an sortua, “eskorpioiaren etxea” beti izan du zaletasun berezia kirol ereduetarako, bereziki Fiat marka eta Taldea. 2009an Abarth-ek Fiat 500 arrakastatsua hartu zuen Italiako hiriaren bertsio “pikantea” sortzeko helburuarekin. Horrela jaio ziren 500eko Abarth bertsioak. Biposto da azken erakuslea.
Gehienezko pisua murriztea
Esan nahi baduzu, pisua murrizteko aukera guztiekin, Bipostok gutxi pisatzen du 997 kg . Atsegin dut? Pisua murriztea muturreraino eraman da. Ez dago atzeko eserlekurik, eta horren ordez egitura-indargarri gisa balio duen titaniozko rollbar bat dugu. Ahaztu edozein autoen zaintza modernoa: esperientzia hain da muturrekoa, ezen ez dago aire giroturik edo irratirik. Gurutze-kontrola eta gidatzeko laguntza sistemak ere ez dira lasterketetarako, noski.
Lehiaketa autoa zela esan nuen, ezta?
Pisuaren murrizketa OZ gurpiletara hedatzen da, bakoitza 7,0 kg-ko pisuarekin, eta titaniozko aleazioko gurpilen zutoinetara. Barrualdean ere titanioa eta karbonoa ditugu pisua murrizteko, karkasa eta eskuko balazta bezala, biak titaniozkoak. Ateetan ez dago... ezer! Barkatu, tira egiteko balio duen zinta gorri bat dago, eta sare barregarri eta ia alferrikakoa, atea irekitzeko heldulekuaz gain, gainerakoa besterik ez da... karbono-zuntza.
Hauek kit baten parte dira - karbonozko kit — Arbelean eta kontsolan material bera jartzen duena, eta Sabelt bateria bikainen atzealdean.
Karbonoa eta karbono gehiago.
Ez da nahikoa, oraindik badira polikarbonatozko leihoak — gehi aukerako kit bat — pasatzeko irekidura txiki batekin... kontrol lizentzia proba batean edo gidabaimena agintarientzat. Hori baino gehiagogatik, dagoeneko konplikatua da.
Bidesaria ordaintzeko besoa atera ahal izatea... erronka bat da. Barregarria da, baina hain berezia ezen berez merezi duela esperientziak.
Azken finean, ez dezagun ahaztu ni naizela sasoi txarrean dagoena, lasterketetako autoa bide publikoan gidatzen.
Ez, hori da dena. THE kit berezia 124 jarri aluminiozko boneta bat, eta titaniozko erregaia eta motorraren olioa. Hauek aukerakoak dira…
Engranaje-kutxa
Tira... nola esan behar dizut hau... Ez dago esateko beste modurik. Biposto honen engranaje-kutxak (aukerakoa) kostu handia du 10 mila euro. Bai, 10 mila euro . Harrituta? Zentimo bakoitzak merezi duela esan dezaket.
Bacci Romano kaxa bat da, aurreko engranajeekin —txakur eraztuna— sinkronizatzailerik gabe eta horrek ez du enbragerik behar engranajeak aldatzeko. Hori ez da dena... kutxa honek blokeo automatiko mekaniko bat gehitzen du, aurreko ardatzari potentzia lurrera era absurdu eta sinple batean ipintzea lortzen duena.
Aldagailu hori...
Zer esperientzia! Engranaje-kutxak zehaztasuna eta erabakia eskatzen du agintean, ez du altxa txikienik, eta murrizketetan aproposa erraila jotzea da, beste behin... pilotuaren gauzak. Hala ere, moldatu egin behar da, eta batzuetan 1.aren ostean —60 km/h-ra iristen dena— sartzen ez den 2. batekin zintzilik geratzen gara, eta erritmoa galtzen dugu. Zehaztasun falta, ala ohitura? Ez dakit, baina esperientziaren parte dela sentitzen dut.
Bide batez, eskuineko oina altxatu eta, enbragerik gabe, harreman bat egiteko esperientzia, eta ausardia, azelerazioan edo murrizketan... gogoangarria da. Hala ere, ez gara denbora aurrezteko ideiarekin geratzen, enbragea oso azkarra baita eta txandak oso motzak baitira.
Eta engranaje guztien artean etengabeko garrasi metalikoa? Ikaragarria!
balaztak
Brembo balaztak zorrotz betetzen dute euren eginkizuna. Aurrealdean 305 x 28 mm-ko disko zulatuak ditugu. Lau pistoidun barailak aluminiozkoak dira, eta horrek, elundu gabeko masak murrizten laguntzen du eta, jakina, bolantearen bidez iristen zaigun informazioaren argitasuna lortzen laguntzen du.
Konpara al dezaket Abarth 695 Bistation Porsche 911 GT3 RSarekin?
Ahal dut. Helburu bera lortzeko diseinatutako bi formula ezberdin daude: gidatzen dutenei benetako lehiaketako auto baten esperientzia eskaintzea.
Sistemaren eraginkortasunak esan nahi du lau txanda-seinaleak etengabe piztuta daudela, hala nola dezelerazioa. Zentzuzkoa du eguneroko autoetan, baina Biposto bezalako kotxe batean, pistarako egokitutakoa eta dezelerazio ahalmen handia duena, ez du zentzurik. Arduradunek Abarth-en bertsio honetan "fin-tuneatzea" ahaztu zuten zerbait.
Pistan, lau seinalak lehen balaztan pizten dira eta ia ez dira berriro irten boxetan sartu arte.
Xasisa eta esekidura
Xasisaren kontrola eta esekidura moteltzea Extreme Shox motelgailuekin - erregulagarriak - parekoak dira. lehiaketako autoa , baita trakzioa ere, horretarako autoblokeo mekanikoak mirariak egiten ditu.
Suspentsioa gogorra da, oso gogorra, behar den bezala, baina egun baten ondoren faktura zuzenean ordaintzen dugu bizkarrean. Zentimetro gutxiko tartea nahikoa da eskorpioi honek «eztena airean» izan dezan.
esperientzia bizia
Atzeko eserlekurik ezak Akrapovic ihesaren soinua gehiago proiektatzen du, baita polikarbonatozko leihoek ere, hots irekiak zein itxiak iragazten dituztenak. Titaniozko rollbar-ak aukerako lau puntuko uhala muntatzeko ere balio du. Hauek bakarrik falta ziren esperientzia %100 erreala izan zedin.
Pistako kit
Esperientziaren gailurra Pista Kit-arekin lortzen da. Lau puntuko gerrikoak, telemetria sistema eta karbono-zuntz osoko danborrak biltzen ditu. Ez zegoen probatutako unitatean.
Aurrera seinalatzen duzu eta hor sartuko gara. Ez dago subvirajerik txikiena, blokeo mekanikoko diferentziala ikusgarria delako, akatsik gabekoa, ia beldurgarria gurpil-bata hain laburra duen auto batean.
695 Biposto bizar lodiak dituzten gizonentzat da, pilotuentzat. Kirol moduan gidatu behar da beti; jada ez du zentzurik modurik edukitzeak. Bolanterako besoen indarra behar da, oso egonezina den eskorpioia baita. Potentzia-pisu erlazioa zoragarria da. 5,2 kg besterik ez da zaldi bakoitzeko. 100 km/h-ra 5,9 segundotan lortzen da — eskubidearen arteko 2. harremanaz geroztik.
Pilotu batentzat, behar dudan guztia egia da.
Turbo presio maximoa - 2,0 bar — 3000 eta 5000 bira/min artean iristen da, eta une horretan, Abarth 695 Bipostok leherkaria egiten du. 5500 eta 6000 artekoa da martxa aldatzeko altuera aproposa, paneleko martxa aldatzeko argiak berresten duena, baina 6500 bira/min-tik haratago ere joan gaitezke.
Bipost. Hain berezia
Inoiz ibili dudan autorik berekoiena da, azken finean, gidariarentzat bakarrik da. Errepidean zentzurik ez duen autoa da, baina horrek egiten du hain berezi. Gurpilaren atzean dauden soinuak - ihesa, kutxa, harri erreboteak - gogoangarriak dira.
Motorra 1.4 Turbo, 190 zaldirekin, nahikoa gidatzeko esperientzia bizia izateko.
Inguruan zirkulatzen ikus ditzakegun 695 Biposto baten unitate gutxi daude, noski, bere eszentrikotasunagatik, prezioagatik, horrelako auto bat edukitzeak ematen duen zentzu txikiagatik, baina hala ere, beste balio bat izango luke. haren esklusibotasunari numerazio bat gehitu izan balute.unitate bakoitzeko. Azken finean, Bipostorako dauden aukera guztiekin — karbonozko kit, lasterketako leiho kit, 124 kit berezia, Bacci Romano kaxa, Track kit — Abarth 695 Biposto baten balioa 70.000 euro ingurukoa da. Bai, hirurogeita hamar mila euro.
Gauza bat ziur dago, auto gutxik eskaintzen dute Abarth 695 Biposto hau bezalako gidatzeko esperientzia. Pilotu izan nintzen egun batez, baina zure garajean baduzu, egunero izan zaitezke pilotu.