Dena hasten da, beraz, Maserati MC20 , Modena markaren lehiaketa dibisioari omenaldia egiten dion izena, Maserati Corse (2005etik 2009ra MC12-rekin FIA GT Munduko Txapelketa irabazi zuen eta MC20rekin lehiara itzuliko dena) eta orria pasatzeko urtea. Modenako fabrikatzailearen eskutik, 2020.
Eta bi berri handiak (etorkizunean Maserati askorentzat ondorioak izango dituena) plataforma berri bat sartzea eta 3.0 l turbo V6 motorra estreinatzea dira —Maserati berak 20 urte baino gehiagotan egin zuen lehena— 630 zaldirekin. (eta 730 Nm), mundu osoko potentzia espezifiko handiena duten sei zilindro serieko ekoizpena (210 hp/l) txunditzen hasten dena.
Eta motorraren familia berri bateko lehena besterik ez da, Nettuno izenekoa, Modenan ekoizten hasi dena, autoa bera bezala, 80 urtez Maseratiren jaioterria izan den fabrika historikoan.
Federico Landini, Maserati MC20-ko garapen zuzendariaren hitzetan, berehala ikus daiteke harrotasun handia dagoela 1 Formulako teknologia erabiltzen duen "bihotz" berri honek.
Federico Landini, Maserati MC20-ko garapen zuzendaria“Benetako artelana da eta 100 milioi euro inguruko garapen kostua izan zuen. Bujiaren (zilindro bakoitzeko bi) eta errekuntza-ganbera nagusiaren artean jarritako aurre-ganbera (errekuntza) nabarmendu nahi dut, prozesu osoaren eraginkortasuna eta abiadura optimizatzeko aukera ematen duena, konplexutasun teknologiko izugarria izan arren».
Baina Landini ziur dago inbertsioak nahi diren emaitzak eman dituela: “potentzia handiagoa lortu dugu (120/130 cv gehigarri eta 130 Nm gehigarriren ordenan) eta isurpen txikiagoak (azken kasu honetan aldagailuak laguntzen du, azken birekin). overdrive; abiadura maximoa 6an lortzen da).
Eta Nettuno berriaren egiaztagiriek hori berresten dute, potentzia espezifikoko munduko errekor berria lortuz eta, gainera, arerio zuzenenena baino batez besteko kontsumoa (WLTP) baxuagoa: 11,6 l/100 km 610 zaldiko 13,8 l/100 km-ren aurka. Lamborghini Huracán (RWD), 620 zaldiko McLaren GTren 11,9 l/100 km edo Porsche 911 Turbo S 650 zaldiko 12,0 l/100 km.
Arinak asko laguntzen du
Baina potentzia ez da koktel lehergarri bat ekoizteko behar den osagai bakarra, eta masa izugarri garrantzitsua da. Hemen ere, Maserati MC20-k inpresio ona ematen du, baskulan 1470 kg kargatzen ditu, hau da, arerio hurbilenek baino 135 eta 280 kg baino gehiago: 1750 kg Porsche 911 Turbo S, 1645 kg Ferrari Roma edo 1605 kg. McLaren GT. Lehenengoa sei zilindroko unitatearekin, besteak zortzi zilindrorekin.
Onurak, beraz, onuragarriak dira, Maserati 2,9 s baino gutxiagotan 100 km/h-ra jaurtitzeko gai baita, 8,8 s baino gutxiago igarotzen du 200 km/h-ra iristeko eta 325 km/h-tik gorako abiadura (balio guztiak). oraindik ez dira beharrezkoak onarpenaren menpe daudenez).
Masa baxuaren sekretuaren zati handi bat karbono-zuntzez eta material konposatuez egindako monokaskoan datza, Dallararekin egina, lehiaketako eserleku bakarreko txasisak ekoizten hamarkadetan esperientzia duen enpresarekin.
Garapen birtuala denbora ez galtzeko
MC20 garapen prozesu osoa berria zen Maseratirentzat, Landini-k baieztatu duenez: “Autoaren garapenaren %97 birtualki egin zen eta hori erabakigarria izan zen. Gure simulagailuak oso konplexuak eta fidagarriak dira, era guztietako aldagaiekin ebaluazioak egitea ahalbidetzen baitute eta askoz araudi gehiago probatu ditzakegu askoz denbora gutxiagoan eta kosturik gabe”.
Lehen begiratuan, karrozeriaren dramatismoa nabaria da, eranskin aerodinamikorik gabea, kotxearen berezko lerroek forma eta funtzioa batuz. Maseratiren tradizio estilistikorik onenean, aurrealdea oso deigarria da, gurpil-arkuen artean nagusi den kabina nabarmentzen delarik, atzeko erdiko posizioan motorra nabarmenduz, kabinaren atzean.
Oso kotxe laburra denez, guraizeak irekitzen dituen ateek erraz sartu eta ateratzea ahalbidetzen dute, eta instalatu ondoren, zabaleran eta altueran espazio zabala eskertu dezaket; 1,90 m-ko altuera eta sorbalda zabaleko edozein pertsona ez da sentituko. zure mugimenduen muga nagusiak.
Alcantara eta karbono-zuntza
Aginte-panela Alcantaraz estalita dago, larruz eta karbono-zuntzez aberastuta dago lasterketa-geneen arnasketari poro guztietan zehar eta itxura minimalista orokorra nabarmentzen da, gidatzea gidatzeko ahalik eta gertuen egon dadin, testuinguru egokian.
Goiko gainazaleko larruak (koloreko josturak dituena) giro bereizgarria eta pertsonalizatua sortzen du, eta ertz lodiko bolanteak, berriz, gourmet suede honen helduleku ona eta karbono-zuntzaren itxura teknikoa uztartzen ditu.
Bolantearen aurpegian, Hasi (beltzez bitxian), Abiarazi eta gurutzaldi kontrola eta audio sistemaren etengailua bezalako botoiak aurkituko dituzu. Bolantearen atzean palak ditugu (kasua automatikoa da) karbono-zuntzezkoak diren proba-unitate honetan, baina estandarrak aluminiozkoak dira.
10,25”-ko bi pantaila digital daude, bata instrumentaziorako (konfiguragarria eta hainbat lasterketa-aurkezpenarekin) eta infotainment zentrorako. Azken hau ukimenezkoa da, gidariarengana apur bat orientatua (ez da nahikoa nire ustez, baina Maseratik justifikatzen du ez dutela bidaiaria erabiltzea baztertu nahi) eta distiraren aurkako tratamendua du, aldatu ondoren guztiz beltza izateaz gain itzali.
Infotainment sistema 10,25" ukipen-pantailaren bidez sartzen da
Barneko atzerako ispiluak atzeko kamera batek ateratako irudiak proiektatzen ditu eta Land Rover Defender batean baino are erabilgarriagoa da, atzealdean ezin baita ezer ikusten, atzealdean jarritako motorra eta aldean dagoen eremu garden estuagatik. atzekoa.
Gidatzeko interfaze garrantzitsuenetako bat tunel altxatuan kokatutako kontrol birakaria da, zeinak gidatzeko modu ezberdinen artean aukera dezakezu (ezkerretik eskuinera): Hezea, GT, Sport, Corsa eta ESC Off (a itzaltzeko). egonkortasunaren kontrola).
Kalibre honetako autoetan normala den bezala, ez dago gelditzeko/hasteko botoirik (motorra itzaltzen da autoa gelditzen den bakoitzean ez da Maserati MC20-ren xede-bezeroari eskertzen den zerbait), baina badago besteren bat "sudurra" altxatzeko. kotxea (5 cm-ko 40 km/h-ko abiaduraraino), lur-aurrealdea ez ukitzeko, batez ere garaje-sarrera eta irteeretan.
Eserlekuek buru-euskarri integralak eta alboko euskarriaren errefortzua dute, hau da super kirol-auto batean normala, eta bi ekipaje txiki daude, bata 100 litrokoa atzealdean eta bestea 50 litrokoa aurrealdean, ez dagoela aprobetxatuz. motor bat aurrealdean.
Harrigarriki erosoa...
Maserati MC20-rekin lehen esperientzia dinamikoa bide publikoetan eta Modenako hipodromoan egin zen. GT bat izanik (edo super-GT al da?), zentzuzkoagoa da asfalto publiko irregularretan kotxeak nola jokatzen duen ikusteak, Trident markak autoaren nortasun anbibalentea frogatzeko aukeratu zituen aldapatsu eta bihurgunetsuetan bezala.
Esekidurak gainjarritako triangeluak erabiltzen ditu aurrealdean eta atzeko aldean eta motelgailuek irmotasunari dagokionez aldakorrak dira, oinarrizko baldintza da Maserati MC20 Gran Turismo baten berezko erosotasuna eta lasterketa-auto baten eraginkortasuna eskaintzeko eginkizun bikoitza arrakasta izan dezan. .
Aurkitu dudana: Hezea edo GT hautatzen baduzu, esekidura nahiko erosoa da beti, zulo eta kolpe handiagoak igarota ere, baina ingeniari italiarrek urrats bat gehiago egin zuten eta gidariari moteltze leunagoa hautatzeko aukera eman zioten, nahiz eta gainerako parametro aldagaiak (direkzioa, throttle mapping, snare erantzuna, motor soinua) "modu larrienean" mantentzen dira (Sport eta Corsa). Landini-k azaldu duenez, beste behin ere:
Federico Landini, Maserati MC20-ko garapen zuzendaria"MC20-k okupatzaileen hezurdura gehiegizko astinduetatik libratu ahal izango du, ez bakarrik gidatzeko modu desberdinak ondo banatuta daudelako, baizik eta modu bakoitzak moteltze bi ezarpen dituelako, bata erosoagoa eta bestea kirolagoa".
Sakatu besterik ez dago birakariaren erdiko botoia aukera hori egiteko: Wet eta GT-n, erdiko botoia sakatzeak erdi lehorra aktibatzen du, Corsa eta ESC-off-en moteltzea doikuntza leunagoa izan dadin. Banakako modua falta du, Maseratiko ingeniariek euren bezeroek eurentzat abantailarik ez zutela esanez justifikatzen duten erabakia.
…, baina “arraina uretan” bezala
Behin pistan, gauzak larriagoak dira. Buru-euskarri integratudun kirol-eserlekuak egokitu ondoren, eta, noski, direkzio-zutabea, bolantearen aurpegiko Start botoia ukitu ondoren (lehen aldiz Maserati batean) eta 3,0 l bi-turboko V6 (lubrikazio-sistemarekin). ) putzu lehorra motorraren olioaren ureztatze egokia bermatzeko, indar zentrifugo indartsuen presentzian ere) trumoi itxaropentsuz ohartarazten ditu zentzumenak.
Zortzi abiadurako enbrage bikoitzeko kaxa (Tremec-ek hornitua, egungo Corvette Stingray-k erabiltzen duen unitate bera da) leuntasun onargarriarekin martxa altuago batera aldatzen da, lehenengo kilometroak bete ahala, baina Sport eta Corsa programetara aldatzen naizenean ( azken hau da oldarkorrena) diru-transferentziak premia berri bat irabazten du, behar luketen moduan. Bolantearen atzean jarritako paleta handiak erabiltzea eta eskuz zeregin bera egitea beti da gidatzeko are gehiago inplikatzen gaituen aukera.
Bistakoa da, halaber, Nettuno V6-ren erantzuna ikusgarria dela bira baxuagoetan, 2,33 kg/hp besterik ez den pisu/potentzia erlazioa oso onuragarria dela ere islatzen duela (hain zuzen ere, ikus dezakezu autoa arina dela zure erreakzio bizkorren pena gisa. ). Drive-by-wire azeleragailuak bere meritua du ia berehalako erantzun honetan.
Pistaren zati bihurgunetsuan, gama ertaineko atzeko motorraren konfigurazioak (McLaren-en V8-ekin mirariak egiten dituenak) Maserati MC20-ren balantze orokor bikainaren kredituaren zati handi bat duela senti dezakezu (50-50 pisu-banaketa ere bada). ondo ere -etortzen).
Gorputzaren zurruntasuna ere sumatzen da zeharkako azelerazio indartsuan ere. Eta, izkina zorrotzak edo ezkerreko/eskuineko konbinazio bizkorrak zentzurik gabe hurbiltzen ez badira behintzat, MC20-k ez digu gogorarazi atzeko gurpilen trakzio izaera.
Atzeko diferentziala blokeatzeko automatikoki (mekanikoa estandarra, elektronikoa aukerakoa) autoa "errailetan" gidatzen dela ziurtatzen laguntzen du. Landinik azaldu du, beste behin, “autoblokeo elektronikoak bezero potentzialen erdia baino ez du asetzen, bere MC20 pistara eraman nahi ez dutenak. Erosoagoa da, mekanikoa, berriz, zorrotzagoa, baina baita arinagoa ere, eta hori lehentasuna da itzuliko denbora azkarrak egiten saiatzean».
Zuzendaritza elektrikoak —Italiako ingeniariek "erdi birtuala" deitzen duten sistema bat du, Alfa Romeo Stelvio eta Giulia-n erabiltzen denaren bilakaera - feedback eta erantzun-abiadura ona ematen du, eta propultsio indar asaldagarrietatik aske izateko diseinatuta dago. .
Karbono-zeramikazko balaztak (aukerakoa, baina proba-unitate honetan egokituta) nahiko indartsuak sentitzen dira. Eta 240 km/h-ko abiaduran, gehigarri aerodinamiko handirik gabe ere, Maserati MC20 asfaltoari "itsatsiago" dago, gorputzaren 100 kg-ko karga aerodinamikoaren ondorioz (downforce).
inflexio-puntu
Oro har, ez da zaila aitortzea Maserati goi mailako superkirol batekin itzuli dela, bide publikoetan distira egiteko gai dena, hezurdura kalterik eragin gabe.
Maserati MC20 bere klaseko onena da zentzu batean baino gehiagotan, eta, zalantzarik gabe, Alemaniako eta Britainia Handiko arerio indartsuen begia harrapatuko du, Modenako fabrikatzaile italiarrak aspaldi lortu ez duen lehen balentria. Eta etorkizun hori ahalik eta distiratsuena izan dadin, MC20rako sortu den magiaren zati bat eredu berrien etorkizuneko gama osoan zabaldu beharko litzateke.
Orain Stellantis Taldearen parte da (duela gutxi batu diren PSA eta FCA taldeetako 14 marka baino gutxiagoz osatua), Maseratik sinetsi dezake bere berrabiarazteko plana (MMXX) benetan gauzatuko dela.
Zazpi modelo berrirekin 2025era arte: MC20 (2022an bertsio bihurgarri eta elektrikoekin), Grecale SUV ertaina (Alfa Romeo Stelvio plataformarekin eta 2022an espero den iritsiera eta 2023an aldaera elektrikoarekin), GranTurismo eta GranCabrio berriak (ere. 2022an eta “bateriaz” bertsioekin) eta belaunaldi berriak Quattroporte berlina eta Levante SUVrako (elektriko gisa ere).
Eta, beraz, ziur egon daiteke 2020a hainbat urtez jarraian izandako galeren azkena izan zela eta mundu osoan urteko salmentak hirukoiztu egin daitezkeela iaz errepidean jarritako 26.500 auto kontuan hartuta.
Kontuz ibili gaitezen.
Zehaztapen teknikoak
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motorra | |
| Posizioa | Atzeko luzetarako erdigunea |
| Arkitektura | 6 zilindro V-n |
| Edukiera | 3000 cm3 |
| Banaketa | 2 ac.c.c.; 4 balbula zilindro bakoitzeko (24 balbula) |
| Janari | Lesioa Zuzena, Biturbo, Intercooler |
| boterea | 630 hp 7500 rpm-tan |
| Binarioa | 730 Nm 3000-5500 rpm artean |
| Streaming | |
| Trakzioa | atzera |
| Engranaje-kutxa | 8 abiadura automatikoa (enbrage bikoitza) |
| Xasisa | |
| Esekitzea | FR: Triangelu bikoitz gainjarriz independentea; TR: Triangelu bikoitz gainjarrietatik independentea |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR: Disko aireztatuak; Aukera: Karbo-zeramikazko diskoak |
| Norabidea/Bira kopurua | Laguntza elektrikoa/2.2 |
| Dimentsioak eta gaitasunak | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Ardatzen artean | 2700 mm |
| maleta edukiera | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Gurpilak | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Pisua | 1470 kg |
| Horniketak eta kontsumoak | |
| Gehienezko abiadura | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8,8 s |
| 100-0 km/h-ko balaztatzea | 33 m |
| Kontsumo konbinatua | 11,6 l/100 km |
| CO2 isuriak | 262 g/km |
Oharra: azelerazio-, abiadura maximoa eta balazta-balioak alda daitezke, oraindik onarpen-prozesuan daudelako. Jarraian iragartzen den prezioa balio estimatua da.