Porsche Taycan iritsi eta urtebetera, gainera Audi RS e-tron GT — Stuttgart modeloaren oinarri ibiltari eta propultsio sistema elektriko bera erabiltzen duena— merkatura ateratzeko prest dago.
Bera ezagutzeko, Greziara bidaiatu genuen, egungo eszenatokian oroitzapen onak ekartzen amaitzen duen ariketa batean.
Paradigma zahar batera itzultzea
Garai onetan, Covid-19 iritsi aurretik, markek eredu berriak modu dinamikoan aurkeztu nahi izan zituzten eredu berriaren posizionamenduarekin "errimatzen" zuten lekuetan.
Gaur irizpidea bestelakoa da eta hainbat kaleratze "milionario" bertan behera utzi ostean, marka alemaniarrak munduko prentsari gidatzeko probak ematen jarraitu zuten bakarrenetakoa izan zen.
Hala ere, hauek Alemaniako lurretan egon dira, non kazetariak ongi etorriak izango lirateke, betiere Alemaniako agintariek "arriskuan" jotzen duten guneetatik iristen ez badira.
Harpidetu gure buletinera
Orain, RS e-tron GT berria ezagutarazteko, Audi-k errezeta hau aldatu zuen, kazetari kopuru mugatu bat hartuz eta Munichetik txartel bidez bidali zituen Rodas uhartera, Greziako lurraldea baina geografikoki Turkiako hegoaldean kokatua.
Honekin, RS e-tron GT berriaren bolantean esperientzia bermatu zen, uharte-lur txiki horretan pandemia-kopuruak hondarrak baino ez baitira.
Ikusten duguna da (ia) izango duguna
Baldintza sanitario (ia) idealez gain, urte sasoi honetan Rodasko kale basamortuek Audiren inoizko serierik indartsuena izango dena probatzeko ezarpena aukeratzen lagundu zuten.
Hau biztanleria dentsitate handietatik ihes egiteko kontua baino gehiago da oraindik erakutsi ez den auto batekin —eta hemen koadro “techno” bat erakusten zuen, ohiko kamuflajea baino mozorro gutxiagokoa.
Nahiz eta Audi diseinu zuzendaria bera izan zen duela bi urte Los Angelesen, e-tron GT kontzeptua bertan estreinatu zela jakinarazi zuena % 95eko finala zela.
"Ateko helduleku lauak eta ezer gutxi ez dira serieko ekoizpen eredura eramango", esan zidan Marc Lichtek garai hartan Kaliforniako apaindegiko Audi standean.
garaien seinale
Nahiz eta “Audi's Taycan”tzat hartzeko arriskuan, proiektuak benetan aurrera egin zuen, ez behintzat auto %100 elektrikoak izateko premiak ozenago hitz egiten zuelako.Marka asko "kutxak apurtzen" ari diren une honetan, Europar Batasunaren isuri-helburu berriak gainditzeagatik isun handiak ordaintzeko.
zenbaki ikaragarriak
Inoizko serie-ekoiztutako Audi indartsuena denez, RS e-tron GT-ak 646 zaldi eta 830 Nm ditu. Zenbaki horiek azelerazio zorabioak bihurtzen dituzte (proiekzioen arabera, 0tik 100 km/h-ra 3,1 s inguru betetzen dira) eta berehalakoa, edozein auto elektrikotan ohikoa den bezala.
e-tron GT (oinarrizko bertsioan eta nik gidatu dudan RSan egongo dena) Porscheren historian %100 elektrikoa den lehen autoa izan eta ia urtebetera dator, Taycan, arrakasta komertzial handia izan duen modeloa (11.000 unitate). ). aurtengo lehen bederatzi hilabeteetan saldua).
Ijezketa-plataforma bera erabiltzen dute (J1); likidoz hoztutako 85,9 kWh litio-ioizko bateria bera; 800V-ko sistema elektriko bera; aurreko eta atzeko motor elektriko berdinak (biak iman iraunkorrak, 238 eta 455 CV hurrenez hurren) eta atzeko ardatzean muntatutako bi abiadurako kaxa bera.
Sedan karrozeria izan arren (lau ate gehi maleta) - Taycan bezala - bisualki e-tron GT fastback baten itxura du (5 ate).
Karrozeriaren tolesturek eta atzealde kurbatuek irudi dinamikoago horri laguntzen diote. e-tron GT "normal"arekin alderatuta, Audi RS e-tron GT bere abaraska parrilla espezifikoagatik bereizten da.
Partekatzearen onurak (eta arazoak).
e-tron GT hiru ganberako aire-esekidura duen lehenengo Audia da (Porsche-ren eskutik), eta horrek, atzeko ardatzaren norabidearekin eta atzeko ardatzaren pare-efektuarekin batera, txasisari dagokionez bereziki sofistikatua egiten du. sintonizazioa izango da, diseinuarekin batera, Taycan “anaia”-ren arteko bereizle nagusietako bat.
Eta anai-arreben arteko norgehiagoka ia gizateria bera bezain zaharra da, Abel eta Kainengana edo Romulo eta Remoengana itzultzea besterik ez da hori gogora ekartzeko.
Normalean, gazteenek beren bizitzako hasierako fasearen zati handi bat zaharrenaren itzalean igarotzen dute, uneren batean posizioak alderantzikatzen diren arte.
Noski, hemen kotxe bat bezalako zerbait prosaikoagoaz ari gara, baina oraindik ere egia da Audi RS e-tron GT-ren lehen arerioa dela, hain zuzen, “genetikoki” gehien hurbiltzen dena. .
Audi tipikoa barrualdea
Jakina, partekatzen ez diren osagaien %50aren zatirik handiena gorputzean eta kabinan aurkitzen da.
Hemen, angeludun eta pantaila digitalez betetako aginte-pantaila, normalean Audi, konfigurazio horizontal nabarmen batean aurkezten da, e-tron SUV-an dakigunaren eta e-tron GT kontzeptuan ikusi dugunaren erdibidean.
Gehienez bost lagunek bidaiatu dezakete RS e-tron GTn (lau estandarrean, bost aukeran) baina, hoberena, lau bakarrik. Hau da, atzeko hirugarren bidaiariak (erdian) eserleku estuagoa eta altxatuagoa duelako eta beste bi bidaiariek baino askoz erosoagoa delako, oinak beherago jartzea lortzen baitute.
Hau da, plataforma bi “oin-garaje”rekin diseinatu zelako, hau da, T formako bateriaren inguruan sortutako bi albeolorekin.
Eta plataforma laua den arren, jatorriz modelo elektrikoetarako jaioa, sistema elektrikoaren osagaiak daude zoruan tunel zentral baten azpian, errekuntzako motorra duten autoetan bezala).
Hori dela eta, bi leku horietan bidaiatzen duenak eta 1,85 m-ko altuera neurtzen duen edonork ez luke nahasi ere egin behar bidaian zehar. Orain arte ez dago alde handirik Taycan-ekin alderatuta, abantaila eta kontrako mota berdinak dituena, eserleku oso baxuak barne, kirolak, bai, baina sarrera eta irteeretan gimnasia batzuk eskatzen ditu.
Enborrak ere berdinak dira bi modeloetan. Atzealdean 460 litro ditu eta aurrealdean 85 litro, guztira bost ate dituen Tesla Model S baten erdia baino apur bat baino gehiago.
Oinarri berdinak, sentsazio desberdinak
Baina hemen aldaketarik ez badago zilindro kopuruan, motorraren posizioan, indukzio behartuta edo naturalean edo engranaje-kaxa motan, nola sor dezakegu nahi den bereizketa bi "anaien" artean?
Diru-sarrerekin eta prestazioekin hasten da. Audi RS e-tron GT-k 598 zaldi ematen ditu, overboost moduan 646 zaldi izatera irits daiteke denbora mugatu batean (15 segundo inguru, errealitate elektriko horrek m-u-i-t-o azkar egiteko ematen dizu).
Taycan-ek, berriz, 680 zaldi edo are 761 zaldira iristen da Turbo S bertsioan, 2,8 s-tan 100 km/h-ra proiektatzen duena eta 260 km/h-ra (3,1 s eta 250 km/h ingururen aurka).
Baina ez litzateke nahikoa izango, Ferrari perfektuan azelerazioa izaten jarraitzen baitu... edo Porsche lurraldean.
Hori dela eta, garrantzitsua zen txasisaren doikuntza zurrunagoa, erosoagoa, GT (Gran Turismoa) gehiago egitea, hiru ganberako aire-esekidura eta motelgailu aldakorrak lagundutako misioa.
Horri guztiari esker, RS e-tron GT ibilaldi luzeetarako eta erritmo diabolikoetan kurba-sekuentziak irensteko kotxe egokia bihurtu zen, eraginkortasun ikusgarriaz.
Froga egiteko dinamikoa
RS e-tron GT asfaltora hurbiltzen duen "Dynamic" gidatzeko moduan ere, zeharkako gorputz-mugimenduak Porschen baino nabarmenagoak dira.
Kapitulu honetan ere, Audi RS e-tron GT-a atzeko ardatzeko lau gurpilen trakzioarekin eta momentu-momentuaren bektorearekin "laguntzen" da, edozein mugimendu-galera Audia lehenik bihurgunera "erarazteko" aukera bihurtzen duena, eta handik (zuzenaren sarreran), ondoren.
Baina badira errepide irregularretarako aproposagoak diren beste programa batzuk, hemen Rodas uhartean dauden horietako asko eta autonomiara hurbiltzeko ere egokiagoak direnak, “ez direnek agintzen duten 400 km-tik apur bat beherago egon beharko luketenak. RS” bertsioa.
Dennis Schmitz e-tron GTren garapen dinamikoko burua ez da beldurtzen esaten diodanean ibilbidea zabaltzeko joera handiagoa edo txikiagoa dagoela —gidatzeko moduaren arabera— bira estuago batzuetan.
Hori ikusita, zera dio: “Horrela nahi genuen, kotxea erraza izan dadin oina azeleragailutik altxatuta”. Eta horixe gertatzen da, auto honen dinamikari asko egiten dion atzeko blokeo automatikoaren ekarpenarekin, 2,3 t baino gehiagoko pisua oso ondo ezkutatzen duena.
Gidatzeko modu desberdinak, engranaje-ratio desberdinak
Gidatzeko modu moderatuan gauden bitartean, “Efizientzia” adibidez, non gorputza 22 mm jaisten den erresistentzia aerodinamikoa murrizteko eta gehienezko abiadura 140 km/h-ra mugatzen den, irteera beti 2. martxan egiten da.
"Dinamika" moduan, irteera 1. martxan egiten da, nahiz eta aldaketak beti nabaritu ezin diren errepidean gidatzen denean. Erdi abandonatutako aireportu batean egin genuen arraste lasterketa motako irteera sakonean, aldaketen arteko trantsizio hori senti genezake.
Balaztatzerakoan, argi uler daiteke berreskuratze sistematik “analogikora” igarotzea, “asmoa autoan energia ahalik eta gehien mantentzea zelako”, Schmitzek azaldu duenez.
Hau da, 93,4 kWh-ko baterian (85,9 "likido") injektatzeko energia berreskuratzea baino gehiago "belez" uztea da, nahiz eta bi maila egon, beti SUV e-renak baino leunagoak. tron.
Gure herrialdera 2021eko udaberrirako heltzea aurreikusita dagoenez, Audi e-tron GT, batez beste, Porsche Taycan baino 10 mila eta 20 mila euro merkeagoa izan beharko litzateke.
Horrek esan nahi du hasierako bertsioa 100.000 eurotan finkatu behar dela, eta Audi RS e-tron GT-ak, berriz, 130 mila eurotik gertu.