1979ko uztailaren 1a guztion oroimenean dago Gilles Villeneuve eta René Arnoux Frantziako 1 Formulako Sari Nagusian jokatutako duelu epikorako. Kanadako Ferrari eta Frantziako Renault hainbat aldiz elkartu ziren gaur egun oraindik errekorrak gainditzen dituen antologia itzuli batean.
Hala ere, aurrerago 1 Formulan historia egitear zegoen. Jean-Pierre Jabouillek Dijonen jokatutako lasterketaren buru izan zen, bestearen gurpilean. Renault RS10 : eserleku bakarreko frantsesa, motor frantziarra, pneumatiko frantsesak eta frantziar batek gidatua Frantziako Sari Nagusia irabaztekotan zegoen. Ezin da hau baino perfektuagoa izan, ezta? Baliteke…
Egun ezin hobea
Gainera, Turbo motor batek GP bat irabazten zuen lehen aldia zen, bi urtez Renault Turbo motorren fidagarritasunaz txantxetan ibili zen F1eko aurkarien armadaren aurka.
Renault RS10
Jabouillek benetan irabazi zuen eta isildu denak. F1eko aro berri baten hasiera izan zen. Azkar konturatu ziren gainerako talde guztiak superkargara jo behar zutela Renaultek zapaldu nahi ez baziren.
Renault Classicek egin zuen festa
Berrogei urte geroago, Renaultek lorpen historiko hori ospatzea erabaki du. Lehen ospakizuna ohorezko itzulian egin zen Paul Ricard zirkuituan egin berri den Frantziako Sari Nagusiaren aurretik, eta Jabouille eta RS10 elkartu zituen berriro ere. Baina festa pribatua askoz kokapen diskretuago baterako gorde zen, Ferte Gaucher zirkuiturako, aireportu batean diseinatutako pista bat, Paristik ordubete ekialdean dagoena.Renault Classicek hainbat kamioi bete zituen bere museoko Turbo motordun auto enblematikoenetariko batzuekin eta toki honetara eraman zituen. Ondoren, kazetari batzuk gonbidatu zituen egun paregabe batez gozatzera. Ekitaldi honetan ohorezko gonbidatuak Jabouille eta Jean Ragnotti izan ziren, marka frantziarraren rally-gidari ikonikoa. Gainerakoak autoak, lehiaketa eta errepideko autoak ziren. Baina hor goaz.
RS10 eta Jabouille itzuli
Jabouillek berriro jarri zituen kaskoa eta trajea —material berri-berria, baina duela berrogei urteko bere ekipamendua bezala apaindua—, eta bere burua instalatu zuen RS 10ean. Mekanikak V6 Turbo martxan jarri zuen eta pilotu ohiak pista egin zuen, ospakizun batzuk egiteko. itzuliak. Abiadura baino gehiago, presente ez zena, momentuko emozioa izan zen nagusi, kotxe horiaren ihesen soinu garratz, ezin hobeto berreskuratuta.
Pilotu beteranoak bere profesionaltasun ezaguna erakutsi zuen, bere “lana egin zuen”, amaieran argazkiak atera eta zirkunstantzia esaldi batzuk bota zituen, bertaratutakoen bat-batean txalo zaparrada baten ostean. "Plazer bat da hau egitea, agian orain 100 urtera...", esan zuen txantxetan. Larriago, ez zuen aipatu gabe utzi: “Oraindik oso gogorra da gidatzeko autoa, ez nuen zirkuitua ezagutzen… baina beste orri bat da. Zerua ederra da, eguzkia argitzen du eta hori da axola duena”, amaitu du bere tonu merkurio ezagunean.
Ragnotti: Gogoratzen al zara?...
Jean Ragnottik Renault Turbo sagaren orrialde ugari idatzi zituen, batez ere rallyei buruz, eta ez zuen zalantzarik izan diamante markarekin izandako lotura historikoaz hitz egiteko apur bat. Hona hemen gure elkarrizketa:
Car Ratio (RA): Zer oroitzapen daukazu Portugaleko rallyaz, non R5 Turbo, 11 Turbo eta Cliorekin lerrokatu zinetenean?
Jean Ragnotti (JR): Oso rally gogorra, jende askorekin eta ilusio askorekin. Gogoan dut aurrealdeko 11 Turbo trakzioarekin egindako borroka handia Lancia Deltas-ekin. 1987an borroka handia izan zen, 11 Turbo arinagoa zen, oso eraginkorra eta ia irabazi nuen.
RA: Eta Renault 5 Turborekin lehen urratsak, nolakoak izan ziren?
JR: 1981ean Montecarlo irabazi genuen berehala, baina motorrak asko atzeratu zuen erantzunean, oso bortitza zen eta bira asko egin nituen elurretan, amuetan. 1982an potentzia pixka bat jaitsi genuen eta handik aurrera kotxea askoz errazagoa zen gidatzen. B Grupo B-ko Maxirekin bakarrik, 1985ean, gauzak delikatuago bihurtu ziren berriro. Batez ere euripean, akuplaning asko egin nuen. Baina ni izan nintzen azkarrena asfaltoan, plazer handia izan zen hura gidatzea Korsikan, eta han irabazi nuen.
Harpidetu gure buletinera
RA: Eta zeintzuk izan ziren zure karreran zehar zure autorik gogokoenak?
JR: Hasteko, R8 Gordini, benetako lasterketa eskola; ondoren, R5 Turbo, 82 eta 85 bertsioetan, eta baita A Taldeko Clio ere.Clioa gidatzeko errazagoa zen autoa, errazagoa erakusteko. Maxi-rekin, zentratuago egon behar nuen...
RA: Nola alderatzen dituzu zure garaiko rallyak gaur egungoekin?
JR: Rallyak luzeagoak izan ziren, gaur baino hiru aldiz luzeagoak. Gaur orduak funtzionarioentzat dira, dena askoz errazagoa da.
RA: Eta inoiz izan al duzu WRC auto berrietako bat gidatzeko aukerarik?
JR: Ez nuen. Badakit Renaulti galdetuko banu, utziko zidatela, baina beti izan naiz leial markari. Baina esaten didate errazago gidatzen direla zaharrak baino. Eta ni bezalako zaharrek ez luketela arazorik izango azkar mugitzeko.
RA: Zure ibilbide osoa Renaulten izan da, zergatik ez zara inoiz beste marka batera utzi?
JR: Peugeotek gonbidatu ninduen, baina Renaultek hainbat kategoriatan ibiltzen utzi zidan. Nire helburua ez zen munduko txapelduna izatea, dibertitzea eta publikoa dibertitzea baizik. Zazpi aldiz egin nuen Le Mans, superturismoetan korritu eta Renault 1 Formularekin probak egin nituen, baita rallyetan ere. Eta hori bai, plazerra ematen zidan, horregatik ez nuen inoiz kalera atera nahi izan.
Zorte txarra kopilotuetan
Solasaldiaren ostean, ekintzarako ordua iritsi zen, Renault gidari ohiekin batera "kodrivetan" lehenik. Lehenengoa batean izan zen 1981eko Europa Kopa R5 Turbo , marka bakarreko lehen trofeoa turbodun modeloekin, serieko autoak erabiltzen zituena, GP programa batzuetan egiten ziren lasterketetan eta gidari profesionalak eta afizionatuak zeuden lerroetan.
165 CV-ko potentzia ez zen izan gehien harritu zuena, R5 Turbo gidatzeko modua baizik, bihurguneetan sarrera nahiko motelak eginez eta gero autoa atzealdean kokatuz, erdiko motorra baliatuz trakzio onena lortzeko, batean. noraeza zuhurra baina atzealdetik eutsita, batez ere izkina ertainetan. Oso modu klasikoa ibiltzeko, baina hala ere oso azkarra.
Orduan, a-ra pasatzeko garaia izango litzateke R5 Turbo Korsikako Tourra , jatorrizko modeloaren rallyetarako bertsiorik garatuena, jada 285 zp-koa, talde pribatuei saldutako bertsioan. Hala ere, zortea ez zegoen gure alde. Alain Serpaggi guardiako gidaria pistatik irten zen, pneumatikoen babesak bortizki jo zituen eta auto zuri-berdea funtzionatu gabe geratu zen.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Aurretik…
Ko-gidatzeko aukera R5 Maxi Turbo , prest zegoen ere — R5 Turbo-ren adierazle maximoa, 350 zaldirekin. Baina jada B taldeko munstro honen kabinaren barruan, mekanikari bat agertu zen korrika, bere motorraren gasolina berezia agortu zela esanez. Beste aukera bat R11 Turbo rally batean alboan ibiltzea izango zen, baina honetarako ez zegoen pneumatiko gehiago. Dena den, hurrengorako da...
Renault 5 Maxi Turbo
klasikoak jokatzea
Egunaren beste erdirako, Renaulten historia egin zuen Turbo motordun klasiko batzuekin bilera bat antolatu zen. 700 kotxeko bildumatik zetozen autoak, markaren klasikoen sailetik, eta laurogeiko eta laurogeita hamarreko hamarkadako nerabeak txunditu zituztenak. R18, R9, R11 bezalako autoak, guztiak Turbo bertsioetan eta R21 eta R25 handiagoak ere bai.
Renault 9 Turbo
Denak gidatzeko astirik ez zegoenez, enblematikoenetako batzuk aukeratu genituen, garbigabe batekin hasita. 1983 Turbo Turbo , bere 132 CV 1.6 motorrekin. Ezustekoa, gidatzeko leuntasuna eta erraztasunagatik, turbinaren erantzun-denbora handirik ez, eskuzko kaxa ona eta esfortzu handirik behar ez duen direkzioa. Garai hartan, Renaultek 200 km/h-ko abiadura eta 9,5 s-ko abiadura iragarri zuen 0-100 km/h-rako, Porsche 924 baten aireko coupé honetarako.
Renault Fuego Turbo
R5 Alpinetik Safranera
Gero, denboran atzera egiteko ordua heldu zen 1981 R5 Alpine Turbo . Agian mekanika ez zen Fuegorena bezain perfektua, baina egia esan R5 honek askoz zaharragoa zirudien, bere 1.4 motorraren 110 CV-ak ez zuen presentzia espero eta gidatze astunarekin. Jokabidea ere zehaztugabea zela frogatu zen eta trakzioa, pista bustian, inperfektua. Agian klasikoen kapritxoak izan dira, batzuetan kolaboratu nahi ez dutenak...
Beste jauzi batean, a-ren aginduetara pasatzeko ordua iritsi zen Safrane Biturbo 1993 , esekidura pilotatuarekin. Bi turbodun V6 PRV 286 CV-ra iristen da, baina ikusgarria dena erosotasuna, gidatzeko erraztasuna eta bai motorraren eta bai txasisaren eraginkortasuna da, biak prestatzaile alemaniarrek sintonizatuta.
Renault Safrane Biturbo
R5 Turbo2 mitikoaren gurpilean
Jakina, ezin genuen galdu a gidatzeko aukera R5 Turbo2 , rallyetarako diseinatutako makina. 1.4 Turbo motorra R5 Alpine Turboaren bilakaera bat da, baina hemen 160 CV ekoizten ditu eta erdiko posizioan kokatzen da, atzeko eserlekuen ordez. Noski tirada atzean dago.
Renault 5 Turbo2
Kontaktu dinamiko labur honetatik geratzen diren inpresioak bolantearekin lerrokatuta gidatzeko posizioarenak ziren, baina altua, direkzio onarekin baina aldaketa-kutxaren kontrol delikatua. Aurrealdea, oso arina, aurrealdean karga gutxirekin balaztatzean aurreko gurpilak blokeatzen zituen. Zalaparta indartsua behar da masa aurrera eramateko. Ondoren, aurrealdea kurba batean jarri behar da, gehiegikeriarik gabe, eta bizkor azeleragailura itzultzea, apur bat gaingiro jarrerari eusteko dosifikatuz, baina exageratu gabe, barruko gurpilak trakzioa gal ez dezan. Karrozeriak itxura baino gehiago apaintzen duela da.
Renault 5 Turbo2
laurogeiko hamarkadako oroitzapenak
Amaiera aldera izan zen laurogeiko hamarkadaren bigarren erdia zer izan zen gogoratzen dutenei oroitzapen gehien ekarriko diena: R5 GT Turbo . Kirol-kotxe txiki bat, 1.4 Turbo motorra mantentzen zuena, 115 zaldi eta pisu maximo oso baxukoa, 830 kg-ko ordenakoa.
Renault 5 GT Turbo
Renaultek ekitaldi honetara eraman zuen unitateak 1800 km baino ez zituen, denboran atzera egiteko ustekabeko bidaia eskainiz. Norbaitek esan zuen "oraindik berria usaina zuela" eta hori gehiegizkoa izan daiteke. Baina egia esan, gainontzeko guztietan, 1985eko 5 GT Turbo hau berria bezala zegoen, hutsunerik gabe, “ondo” esaten den bezala. Pistan gidatzeko gozamena.
Renault 5 GT Turbo
Laguntzarik gabeko gidatzea izango da kotxearen adinaren kontatzaile nagusia, baina maniobrak egiteko orduan bakarrik. Bidean beti da oso zehatza eta feedback betea, nahiz eta mugimendu zabala eskatzen duen. Motorrak errespetuzko errendimendua lortzeko gai da, 0-100 km/h 8,0 segundotan iragarrita eta 201 km/h-ko gehienezko abiadura. Ez zen hau zuzentzeko eguna, baina zirkuituaren oso azkar itzuli batzuk 3000 bira/min-tik gorako motorraren progresibotasun erlatiboa eta txasisaren eraginkortasun handia frogatu zuten, oso modu “lauan” kurbatu egiten baita, askorik gabe. alboko maldako bihurguneak, edo luzetarakoak, balaztapean. Bost abiadurako eskuzko kaxa ere azkarra eta kooperatiboa zen. Pisu baxuak abantailak baino ez dituela frogatzen du.
Ondorioa
1 Formularen eta serieko autoen artean transferentzia teknologikoa egin duen markarik badago, Turbo motordun Renault da. Bere ingeniariek pistan ikasitakoaren zati bat errepideko modeloetarako Turbo motorrak garatzeko erabili zuten gero. Eta F1 Turbo baten lehen garaipenaren 40 urteen ospakizun honetan, historiak jarraitzen duela ere argi zegoen.
Mégane R.S. Trophy berriaren bolantearen atzetik itzuli azkar batzuek hori frogatu zuten.
Trophy-R ere bazegoen... baina argazki finkoetarako bakarrik.