Lehenengo Alfa Romeo Giulia GTA (105 mota) Auto Deltak garatu eta 1965ean erakutsi zuen munduari — Giulia GTAm lau urte geroago agertuko zen. Proiektua Balocco tailerrean eta proba pistan egin zen (lau urte lehenago irekia), Milanetik ordu erdi pasatxora hego-mendebaldera.
Eta, hain zuzen, teilatu beraren azpian aurkitzen naiz Alfa Romeo Giulia GTA eta GTAm 2021etik aurrera, errepidera joateko baimena (eta eskumena) duen lasterketako auto bat, 500 unitatera mugatutako ekoizpena izango duena eta pareko prezioak —215 mila eta 221.000 euro Portugalen, GTAn eta GTAm hurrenez hurren— esklusibotasun horrekin.
Merezi du gogoratzea Giulia-k Alfa Romeorentzat zer esan nahi zuen. 2016an agertu zen Italiako autoen gaitasun dinamikoa handitzeko eta 1962ko jatorrizko modeloa jada ezaugarritzen zuen "aurreko motorra-atzealdeko trakzioa" formularekin.
Bai, "atributu fisikoen" faltagatik ez zelako iritsi Alfa Romeo-k gaur egun bizi duen egoerara (bi modelo baino ez eta 50.000 unitateko urteko salmenta, 80. hamarkada urrutian urtean 233.000 matrikulatu zirenean), nahiz eta porrot komertzialak, jada mende honetan zehar, oso goraipatuak izan direlako beti haien diseinuagatik.
Baina kotxe batek arrakasta izan dezan ez da nahikoa itxura erakargarria izatea, edukia izan behar du eta horretan bai kalitate orokorrak, bai barruko eta ingeniaritza kontzeptuak ez zekiten nola jarraitu agertzen zen onena. ondo hornitutako lehiaketa, batez ere alemaniarra.
Giorgio atzeko gurpileko trakziorako plataformak Giulia eta geroago Stelvio - egungo bi modelo bakarrak- jauzi kualitatibo garrantzitsua eman zion maila guztietan.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, sedukzioa oldarkortasunarekin
Ohi bezala, Giulia liluratzen du bere ezkutu triangelatua parrilla gisa balio duena, faro lirainek alboan, gorputzaren profiletan forma ahur eta ganbilen fusio ia promiskuoarekin eta atzealde masiboarekin, C zutabe zabalak markatuta.
Eta, jakina, GTA bertsio honetan azken diseinuaren emaitza are ikusgarriagoa da, karrozeria zabaltzeari eta karbono-zuntzez egindako “gehitzei” esker, 4 cm-ko aurrerapen eta hobekuntzarako jaisten den aurrealdeko parachorraren azpian dagoen zatigailuan bezala. karga aerodinamikoa: "80 kg aurrerago abiadura maximoan", Daniel Guzzafame GTA garapen ingeniariak azaldu didanez.
Ikusten denez, autoa dagoeneko "adituta" dagoen Quadrifoglio baino gihartsuagoa da, aurreko aire-hartuneetan karbono-zuntzezko profil zabalak kontuan hartuta (handiagoak, motorra hozteko % 10 aire-fluxu gehiago ekartzeko), aurrealdeko alboetan. gurpilak, gurpil-arkuetan, autoaren masa murrizteko.
"Argaltzeko" helburuak (azken finean, GTA Gran Turismo Alleggerita esan nahi du) polikarbonatozko atzeko leihoak eta atzeko leihoak (GTAm-n), ateen panel konposatuak, esekidura-malguki arinagoak eta Sabelt-eko eserlekuak ere karbono-zuntzezkoak hartzea ekarri du. .
Lehiaketaren geneekin bazkideak
Atzeko difusorea Akrapovič sinadura ospetsua duten titaniozko erdiko bi hodi ikaragarriz apainduta dago, eta atzeko hegal izugarria karbono-zuntzezkoa da eta GTA lurrera bultzatzeko gai da beste 80 kg-ko karga aerodinamikoarekin.
Ekipamendu pneumatiko eskuzabala Michelin Pilot Cup 2 ikaragarria da, gomazko bi konposizio ezberdin dituena, pistan zein asfalto publikoetan «etxean» sentitzen direnak —eta horregatik ia 500 euro balio dute bakoitza... —, gurpilak eginda daude. 20″-ko eta serie-ekoizpeneko berlina bakarraren aurrean torloju bakarreko azkoina duen sedan bakarraren aurrean egoteak laguntzen du lehen begiratuan "piztia" baten aurrean gaudela ziurtasuna sortzen.
Eta karbono-zeramikazko balaztak —Quadrifoglion aukerakoak dira 8.500 euro inguruko kostuarekin— hori berretsi besterik ez dute egiten, Sauber Engineeringen sinadurak bezala, atzeko gurpilen ondoan dauden bi aldeetan, konpainiaren 50 urteko esperientzia Suitzako autoa adieraziz. lasterketak (horietatik erdiak 1 Formulan) GTA hobetzeko erabili ziren, nahiz eta Antonio Giovanazzi eta Kimi Raikkonen Alfa Romeoko gidari ofizialen ekarpen zuzenak izan.
Gourmet suede bistatik kendu arte
Lasterketa-ingurune berdinak barnealde osoa markatzen du bi bertsioetan, baina are "drama" gehiago GTAm-en, atzeko eserlekuak behar ez dituena (horren ordez bi kaskoentzako Alcantara estalitako bankua eta su-itzalgailua ere badago) eta lehiaketako danborrak muntatzen ditu, karbono-zuntzezko egiturekin, Alcantara-ren “gourmet suede” mota berean estalita ere (okupatzaileen gorputzak “g-aren intentsitatearekin irrista ez dadin”) eta sei atxikitze puntu dituzten arnesak.
Aginte-panela antzekoa da bi kasuetan, partzialki Alcantaraz estalita, argiaren intzidentziaren isla asko saihesteko, karrozeriaren kanpoaldeko koloreko josturak kontuan izanda (bezeroak eskatzen ez badu, hiru kolore bakarrik izan ditzakete: berdea, zuria edo gorria... Italiako banderaren koloreak). Baina GTAm bertsioa are dieta zorrotzago baten mende jartzearen helburuak (Quadrifoglio baino 100 kg gutxiago eta GTAk baino 25 kg gutxiago) ateen heldulekuak funtzio bereko uhalekin ordezkatzea justifikatu zuen.
Materialak batez besteko kalitatekoak dira, baita akaberak ere, marka generalista batzuk baino hobeak, premium batzuk baino okerragoak, baina infotainment pantaila txikia da eta nabigazio sistema beti izan behar denaren atzean dagoen pauso bat dirudi (hala, egoeretan). ez dakigu benetan zein errepidetan gauden, aldea egiten du nahi den ibilbidea jarraitu eta galtzea, gertatu zen bezala...).
Transmisioak gehiago konbentzitzen du
Eserlekuek audio bolumenaren kontrola, gidatzeko moduak hautatzeko beste birakari bat eta infotainmenta kontrolatzeko are handiagoa dute, eta, noski, ZF zortzi abiadako engranaje hautatzaile automatikoaz, momentu bihurgailuarekin, eskuzko pasabide posizioarekin ("minus" gora eta “gehi” behera”).
Transmisio honetarako kalibrazio espezifiko bat egin zen, motorrak zenbat eman behar duen atera ahal izateko eta igarotze-abiadura handiagoarekin, hau da, Lasterketa gidatzeko modua hautatzen denean 150 milenetik beherakoa izan daitekeena. Modu honetan, atzeko diferentzial aktiboaren erantzuna eta esekiduraren zurruntasuna "gerrarako" prest daude, eta egonkortasun-kontrola hibernatzen da, galtzeko mehatxu batek lo sakonetik esnatzen zaituen arte.
Engranajearen maneiua are sinesgarriagoa da martxa aldatzeko paleta handi egokiekin (aluminioa) zuzendaritza zutabean muntatuta, nahiz eta Porsche PDK transmisioaren distira bat ez datorren.
V6 esnatu
Barruko alderdi batzuen konponketak zikorrak hartzen ditu motorra pizte-botoiaren pultsu apur batekin esnatzen dudanean. Ondorioz, badirudi orroak lo ordu gutxi egon zirela adierazten duela, eta, aldi berean, talentu "baxua" agerian uzten du, nahiz eta flema eraso sarriekin (kirol gidatze-moduetan), zein den GTAren deialdi-txartel nagusia: Edo Ferrariko ingeniariek "maileguan" sortu ez balute motor hau.
Horietako batek, Leonardo Guinci, Alfa Romeo motorraren ingeniariak, Stelvio Quadrifoglio (motor hori bera erabiltzen duena) munduan merkaturatzeko garaian, aitortu zuen "zilindro-bankuen V-aren erdian turboen muntaketa ari dela". aztertuta, eta horrek denbora are erantzun azkarragoa emango luke”, dagoeneko Alemaniako proposamen batzuetan dagoen bezala.
Guinci-k ere azaldu zidan V6 hau, benetan, hiru zilindroko bi motorren "kolasketaren" emaitza dela, bakoitza bere turboa (txikia, inertzia baxua, erantzuna atzeratzea ekiditeko) eta beste osagai zehatz batzuk, bikoitzean. V6 honen arsenal teknologikoa gehiago erakusten du zilindro-bankuetako baten desaktibazio-sistemak azeleragailu-karga baxuetan eta gidariak hori nabaritu ahal izan gabe, sentsorialki edo akustikoki (nahiz eta belarri "fisikoekin").
Praktikan, ezin da esan kontsumoa askoz ere larriagoa denik, gehiegikeria handirik gabe ere 20 l/100 km-ra iritsiz bide publikoetan probako ibilbidea egiten amaitu nuelako...
Alemaniako arerioak itzuli dira
Baina 2.9 V6-aren fitxa teknikoa (bikaila berriak dituena, lubrifikatzeko bi olio-zorrotada eta mapa berri bat), dena aluminiozkoa, benetan ikusgarria da eta Quadrifoglio-k dagoeneko Alemaniako industriak egiten duen onena berdindu badu. bere 510 zaldiko (irakurri Mercedes-AMG C 63 S eta BMW M3 Lehiaketa), orain pertika (klaseko auto indartsuenari zuzendua) aireratu eta okupatzea lortzen du, 540 z baino gutxiagorekin (berariazko bat). 187 hp/l-ko potentzia) eta 600 Nm (kasu honetan BMW-k 650 Nm-rekin irabazi eta C 63 eta Audi RS 5-ek berdindu).
Eta potentziarik altuena masa txikiena gehitzen badiogu (1580 kg GTAm-en, 25 kg GTA-n baino 25 kg gutxiago, eta Giulia Quadrifoglio-ren 1695 kg-ren aurka, C 63 S-ren 1755 kg, M3 Competition-en 1805 kg. eta RS 5-aren 1817 kg) beraz, blokean dagoen ume berriaren emanaldi balistikoetarako prestatu beharko genuke.
Baina hemen etsipen bat dago, maila estratosferikoan gaudela kontuan izanda ere, 300 km/h-ko abiadura Giulia Quadrifoglio-ren 307 km/h baino baxuagoa baita (horietako inork ez du gailu elektronikoa Arerio alemaniarrak, balio gehigarri bat kaleratzea eskatzen dutenak) eta 100 km/h-ko esprintik gabeko esprinta M3-n baino 0,2s gutxiagotan gertatzen da, RS 5 edo Giulia Quadrifoglion eta C-n baino 0,3s gutxiagotan. 63 S.
Eta, Giulia Quadrifogliorekin alderatuta, gidatzen nuen GTAm-ak hasierako kilometroaren lau hamarren baino ez zituen irabazi (21,1s vs 21,5s) eta lau hamarren 0 eta 200 km/h (11,9s vs 12,3s). Espero baino gutxiago. 80-200 km/h-ko errekuperazioan bakarrik (8,6s vs. 9,3s) aldea adierazgarriagoa da.
Gurpilean
DNA etengailuaren bidez hauta daitezkeen lau gidatzeko modu daude: Dinamikoa, Naturala eta Aurreratua Eraginkortasuna (Giulia modelo guztietan bezala) eta Race, bertsio gogorragoetarako berariazkoa dena, egonkortasuna kontrolatzeko sistema erabat desgaitzen duena, soilik egokia dena. pilotu graduatuak, oso erritmo azkarrean edozein kurba estuago atzeko aldea askatzeko aitzakia baita, jabea ikustean txakur baten buztana zorionaren erakusgarri gisa.
Zuhurragoa (ia derrigorrezkoa errepide "irekitik" azkar gidatzen baduzu), orduan, modu dinamikoa aktibatzea da, laguntza elektronikoa une delikatuagoetarako "erne" egoeran mantentzen duena eta ekintza konbinatua ere badu. torque bektorearen sistema eta atzeko autoblokeamenduarekin (mekanikoarekin) izkinetan kontrolatutako “derriftak” baimentzeko, baina ondo bukatzen diren ziurtasun maila askoz handiagoarekin.
Mendiko errepideetan egindako kilometroetan, ez beti erregularrak, nabaritu zen esekidurak erosotasun maila oso ona bermatzea lortzen duela, hau da Giulia GTA eta Giulia GTAm-en sorpresa dinamiko handietako bat.
Txasisean, bideak zabaldu ziren (5 cm atzeko aldean eta 2,5 cm aurrealdean) atzeko esekiduraren baldintzak handiak direlako (ardatz independentea den beso anitzeko) gidatzea (bolantearen 2,2 bira goitik behera) delako. goian) hain azkarra eta zehatza da eta aurreko ardatzak berak (triangelu bikoitz gainjarriekin) zorroztasun kirurgikoa duelako izkinetan sartzerakoan.
Era berean, aerodinamika aktiboaren emaitza da —lehen aipatutako karbono-zuntzezko elementu mugikorra aurrealdeko bufoiaren beheko aldean— CDC (Chassis Domain Control) sistemaren aginte elektronikoak kontrolatzen duena, gurpilen momentuaren banaketa ere kudeatzen duena. atzeko ardatza edo moteltze-irmotasun aldakorra.
Karga aerodinamiko abantailatsua pistan
Horregatik ere, Giulia GTAm-eko atzeko hegalak (eskuz erregula daitezkeen lau posizio ditu) berebiziko garrantzia du. Zeramikazko diskoak zituzten balaztak beti nekaezinak ziren eta edonor harrituta "zizkatzeko" prest eta ahalmenarekin.
Atzeko hegala erregulagarria da...
Giulia GTAm-ek ez badu Quadrifogliorako hutsune garrantzitsurik zulatzen termino kuantitatiboetan, gai izango al da ebaluazio kualitatiboan? Erantzuna baiezkoa da: autoa behera bultzatzen duen edozerk (Quadrifoglioren karga aerodinamikoa hirukoiztu arte) eraginkorrago/seguruago bihurtzen laguntzen du eta horrek abantailak ere bihurtzen ditu kronometroaren aurkako borrokan, esprint zuzenetan baino askoz gehiago. neurriak.
GTAm-ek 4,07 s irabazten ditu itzuli bakoitzeko (5,7 km-tik) hemen Baloccon, 4,7 s Nardo-n (12,5 km itzuliko, baina zirkunferentzia bat izanik ez du balazta punturik aerodinamika aktiboari aldea egiten laguntzeko) eta 2,95 s Vallelungan, beti. Giulia Quadrifoglio-ren aurka (azken kasu honetan badaude telemetria-datuak ere, euskarri sendoan egindako izkina azkarretan igarotzeko abiadura 6 km/h-ko aldeetara iristen dela baieztatzen dutenak, GTAm-en alde, eta hainbat gune zuzenagoetan Quadrifoglio-a da. , gehienez, 2 km/h motelagoa).
Zehaztapen teknikoak
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motorra | |
| Posizioa | luzetarako aurrealdea |
| Arkitektura | 6 zilindro V-n |
| Edukiera | 2891 cm3 |
| Banaketa | 2 ac.c.c.; 4 balbula zilindro bakoitzeko (24 balbula) |
| Janari | Lesioa Zuzena, Biturbo, Intercooler |
| boterea | 540 hp 6500 rpm-tan |
| Binarioa | 600 Nm 2500 rpm-tan |
| Streaming | |
| Trakzioa | atzera |
| Engranaje-kutxa | 8 abiadura automatikoa (momentu bihurgailua) |
| Xasisa | |
| Esekitzea | FR: Triangelu bikoitz independenteak, gainjarriz; TR: Independentea, beso anitzekoa |
| balaztak | FR: Karbo-zeramikazko diskoak; TR: Karbo-Zeramikazko Diskoak |
| Norabidea/Bira kopurua | Laguntza elektrikoa/2.2 |
| biraketa-diametroa | 11,3 m |
| Dimentsioak eta gaitasunak | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Ardatzaren arteko luzera | 2820 mm |
| maleta edukiera | 480 l |
| biltegiaren edukiera | 58 l |
| Gurpilak | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Pisua | 1580 kg (AEB) |
| pisua banatzea | FR-TR: %54-%46 |
| Horniketak eta kontsumoak | |
| Gehienezko abiadura | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-200 km/h | 11,9 s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8,6 s |
| 100-0 km/h-ko balaztatzea | 35,5 m |
| Kontsumo konbinatua | 10,8 l/100 km |
| CO2 isuriak | 244 g/km |