Astelehena 11:00etan - Hemen mutilek Toyota GT-86ren giltzak dituzte, gordailua beteta dago. Ondo pasa!
Bada, adeitasun horrekin eman zigun Salvador Caetanoren arduradunetako batek nazioarteko prentsan tinta gehien ibiltzen zuen kirol-autoa. Bizkarrean kolpetxo bat eta "zorte on" tipikoa besterik ez zen falta, kasu honetan askoz ere itxaropentsuagoa den "ondo pasatzeko" batek ordezkatu zuena. Badakizu astea hasteko modu hoberik? Guk ez.
Kotxe honi buruz idatzitakoa eta berridatzitakoa behin eta berriz errepikatzeko arriskuan, hala ere esango dut: Toyota GT-86 automobilgintzan indarrean dauden konbentzioei atxikitzen ez den kotxea da. Beste marka batzuek, konpartitzen dituzten osagai askorekin, berdinak izaten amaitzen dituzten modeloak jartzen dituzten bitartean, Toyotak, Subarurekin elkarlanean, hutsetik garatutako modelo bat jarri zuen martxan kirol-auto bat izateko. Modelo honetan ez dituzu Auris balaztak, Avensis esekidura edo Yaris motorra aurkituko. Ez, hemen dena pentsatu eta diseinatu zen funtzio honetarako esklusiboki: kirol-kotxe bat egitea.
Motorrak filosofia bera jarraitzen du. Beste marka batzuek turboak eta cilindrada txikiagoa duten motorrak erabiltzea aukeratzen duten bitartean, Toyotak "errezeta" tradizionalaren aldeko apustua egin zuen: motor atmosferikoa, hainbat erregimenetan eskuragarri eta 2.000 cc-ko cilindrada-edukiera handikoa, 1.400 cc edo 1.600 cc-tik urrun. Europako beste tren motor batzuena.
Baina iraganeko errezetak oraingoan errepikatzea aukera ona izango al zen? Hori da aurrerantzean bilatzen saiatuko gara. Lotu gerrikoa!
Errepidean: sorpresa
Giltza eskuan, eserlekua egokituta, segurtasun-uhala lotuta eta kenduta Kartódromo Internacional de Palmela (KIP) joan ginen, modelo honek eskaintzen duen guztia segurtasunez «estutzeko» aukeratutako zirkuitura. Lisboatik Palmelarako ibilaldia aprobetxatu genuen, autopista eta errepide nazionala nahastuta, irteeran espero ez genituen sorpresa batzuk baieztatzeko. GT-86-k ezohiko erosotasuna du auto mota honetarako eta ikuspena apartekoa da. Urrats zakarragoa eta jarrera virilagoa espero genuen. Esan beharrik ez dago bidaia denbora gutxian egin zela...
Helmugara iristean, zozketa egin genuen nork gidatzen zuen lehena jakiteko (iruzur egin nuen...) eta palmelão zirkuituaren hasierako bira ematearen “lana” egin zitzaidan. Aitortzen dut beldurtuta nengoela. Toyotak ia urtebete eman zuen konbentzitu nahian 200 CV-ko potentzia nahikoa dela benetako kirol-auto bat sortzeko. Marketina besterik ez da ala egia da?
Jada ez nekien zer pentsatu, autobidean sentitu nuenak guztiz kontrakoa esan zidan. Motorrak laburra zirudien txasisak agindutako "hegaldietarako". Zorionez oker nengoen... ai zein oker nengoen! Badirudi GT-86ren aginte-panel sinplista osatzen zuen botoi bakoitza probatzeko jakin-minak hemen idatzitakoa ahantzi egin zidala, bolantearen atzean dibertsioari buruzko saiakera batean.
Zirkuituan: xasisak bere burua agerian utzi zuen
Zirkuitura ailegatu nintzenean, 300 metro besterik ez zitzaizkidan aurpegiari irribarre “gofo” batek erasotzeko, hain zuzen ere nire irteera puntuaren eta zirkuituaren lehen bihurgunearen artean neurtzen zen distantzia. Dadoak bota zituzten.
Autobidearen monotoniatik urrun, Toyota GT-86 arraina uretan bezala zegoen azkenean: zirkuitu batean. Xasisa Toyotak esaten zuena zelako lehen zantzuak erakusten hasia zen. Eta hala izan zen! Nire eta Toyota GT-86ren arteko ulermena berehalakoa izan zen, aspaldiko lagunak zirudien. Hainbeste, non hiru itzuli besterik ez zirenean gure «laguntasuna» beste maila batera eramateko garaia zela pentsatu nuen. Hau da, laguntza elektronikoak itzali nituen.
Beraz, pneumatikoak zigortu eta txasisa exorzizatzeko garaia iritsi zen... Derivaek bolantearen kolpe bakoitzari jarraitzen zioten, eta atzeko noraezeak sortutako momentu lineala garraiatzen zuten, kurba batetik bestera, erraztasun handienarekin. Horixe sentitu zen Toyota, desafioa izateko. Ordurako, jada ez zegoen zalantzarik haren izaera aurkitu zuela: gidatzeko «akrobazia».
Naturaltasun «akrobatiko» horren zati bat japoniarrek GT-86-a hornitu zuten zuzendaritza elektroniko bikainari zor zaio. Zuzenean eta oso laguntza-maila onarekin, laguntzen du (eta zer moduz...) autoa segundu-frakzioz buruan marrazten dugun irudizko lerrorantz bideratu ahal izateak, berriro ere azeleragailua zapaldu gabe. inpietatea. Behin eta berriro...
Erraztasun horrek guztiak ez du zerikusirik txasisaren zurruntasunarekin eta bere arintasunarekin. Toyotak 1.200 kg-ko pisua iragartzen du GT-86rako. Txasisari eta esekidura-multzo bikainari esker, Palmelakoa bezalako zirkuitu "estuenean" ere, posible da "aiztoa hortzetan" gidatzea, inoiz auto gehiegirentzat errepide gutxi dagoela aurkitu gabe.
Motorra: Ez gehiago ez gutxiago...
Kontrako lau zilindroko motorra, 2 litroko edukiera eta 200hp-ko potentzia, Subaru marka japoniarrarekin batera garatua, multzoko «senide txiroa» deitzen zaio etengabe. Izan ere, ez espero hezurrak birrintzeko azelerazioa sortzeko edo lurraren biraketa-abiadura aldatzeko gai den motorrik. Hori guztia ez... Motor zintzoa eta aurreikusgarria da, azeleragailuak moldatzen uzten diona.
Oso motor "borobila" da, edozein erregimenetan jarrera onarekin ibiltzeko gai dena, kapritxorik gabe. Sentitzen dugu gure Toyota GT-86 jatorrizko transmisio automatiko batekin hornituta egotea. Distira pixka bat kendu zuen zerbait, eta dibertsio faktore batzuk pistan.
Hala eta guztiz ere, ez pentsa nire hitzetatik GT-86-a botere gutxi dagoenik. Demagun... boterea du zenbatzearekin, pisuarekin eta neurriarekin. Baita egia esan, 200cv "soilik" eskuineko oinaren zerbitzura izateak konfiantza gehigarria ematen digulako "akrobaziak" egiteko beste kotxeetan, indartsuagoak, hain kontaktu laburrean egitera ausartuko ez ginatekeelako. Beraz, ez ikusi 200 zaldiko potentzia "apala" akats gisa, baizik eta modelo honen nortasun oso indartsuaren parte gisa.
Lehen esan dudan moduan automobilgintzan aspaldian erabiltzen ez zen zehaztapen baten arabera diseinatutako motorra: kontrako zilindroak; atmosferikoa eta desplazamendu "eskuzabalarekin". Aldaketaren zaleentzat abiapuntu bikaina. Potentzial asko lotan dago bertan, marka japoniarrak aitortzen duen fidagarritasuna izatea espero den motor batean. Markak 200 CV nahikoa direla azpimarratu arren, «potentzia nahikoa» kirolzaleentzat existitzen ez den kontzeptua dela uste dut.
Ondorioa: kotxe moderno bat, “zaharraren” jarrerarekin
KIP-an 5 ordu baino gehiago «tortura» eta Serra da Arrábidako errepideetan beste askoren ostean, ondorio batera iritsi ginen: Toyota GT-86 «eskola zaharreko» autoa da.
Hemen ez zegoen ohiko turboetarako lekurik, "downsizing", bolantearen kontrolak edo elektronikoki pilotatutako esekidurak. Laguntza elektronikoak hor daude, baina deskonektagarriak dira eta ez dute gehiegi oztopatzen ekitaldietan. Gure baikortasun gehiegizkoak gure gaitasunak gainditzen dituenean bakarrik esku hartzen dute. Jada errepideari begira, ihesari begira ez gauden garaia...
Toyota GT-86rekin gidaria da berriro ere ekintza guztien erdigunea, autoaren emantzipaziorako atzerapauso bat da. Azkenik, Gizona da berriro erabakitzen duena, ez da guretzat «noiz, non eta zergatik» gure dibertsioa hasi eta amaitzen den erabakitzen duen ordenagailua. Hain giza-kotxea da, hain gertukoa, non merkatuan dauden beste aukerekin alderatuta zaharkituta agertzeko arriskua du bere ingeniaritza eta kontzepzioaren sinpletasuna dela eta.
Eta benetan "eskola zaharreko" auto sinplea da, baina hori ez da txarra. Praktikan, “iraupen luzekoak” bezalako kotxea da, baina gaur egungo diseinua eta egungo autoen bertute batzuk, hala nola nabigazio sistema edo aire girotua.
Ironikoki, ezaugarri analogiko hauek dira - aro digital honetan mesederik gabe - datozen urteetan eguneratuta mantenduko dutenak, eta merkatuan ez dagoelako Toyota GT-86ren antzekorik 40.000 euro baino gutxiagoren truke eskaintza osoa eskaintzen duena. sentsazioak eta halako poztasun handia hain “gutxi”rentzat.
Zorionak Toyota, AE-86, Supra, MR2 eta Célicaren ondoren sorpresa izan zinen berriro. Zoritxarrez, uste dugu hau zure motako azkena izan daitekeela. Baina hara, edo japonieraz: Arigato Toyota!
