Goazen gero joan den mendeko 60-70eko hamarkadetara, Alemaniako autoen eskaintzak marka generalisten mailan oraindik gerraosteko depresioa islatzen zuen garaian. Kotxeek alemaniarren gogo-egoera islatzen zuten: denak tristeak eta serioak ziren.
Garraiobide onak balira? Dudarik gabe. Erosoa eta fidagarria? Baita ere. Baina ez zen hori baino gehiago. Irudi etsigarri honen alternatibak kostu batzuk zituen. Ingalaterrako auto fidagarriak edo "urriagoak" baina italiar kirol-kotxe txikiak aukeratu zituen.
Orduan, BMWk —Bayerische Motoren Werke-ren akronimoa, edo portugesez Fábrica de Motores Bávara—, motorrak, gero motozikletak eta autoak ere egiten hasi ostean, automobilgintzaren merkatuan sendoago sartzea erabaki zuen. Garai onean, egin zuen.
Eta halaxe egin zuen 1500 modeloarekin, segmentu horretako beste berlina garaikideek, ez gehienak, ez ziren guztiak: fidagarriak, nahiko azkarrak eta neurrizko zabalak. 1500-k bost heldu eraman ditzake erosotasun batekin eta eredu horretan oinarrituta sortu ziren 1600, 1602 modeloak eta 2002 ti, tii eta Turbo familia osoa. Eta azken hau da, 2002ko Turbo, iraganera bidaia honen arrazoia.
2002 Turbo, «zentzugabeko sorkuntza»
Laburbilduz: 2002ko BMW Turbo «zentzugabeko sorkuntza» bat izan zen, eromenaren benetako ariketa.
BMW 1602-n oinarrituta eta 2002 tii blokea erabiliz, 2002 Turbo-k ezarritako konbentzio guztiak urratu zituen. 900 kg baino gutxiagoko pisua 170 CV-rako 5800 rpm-tan — 70eko hamarkadan!
Lau zilindroko motor batek «leunki» ematen zuen potentzia, 2000 cm3 besterik ez zuen KKK turbo batek 0,55 bar-eko iraulketa-balbularik gabe eta Kugelfischer injekzio mekanikorik gabe. Brasildarrek esaten duten moduan: Aupa!
Hau izan zen, hain zuzen ere, serieko ekoizpenean gainkarga ekarri zuen lehen modeloetako bat. . Ordura arte, autorik ez zuen turborik jarri.
Gogoratzen dut sorreratik abiaziorako gordetako teknologia bat zela superkargatzea, eta, beraz, zentzuzkoa da BMWk —bere jatorri aeronautikoa kontuan hartuta— teknologia hori automobilgintzan aplikatzen aitzindaria izan zela.
Nahasketa teknologiko honek guztiak kirol jokalari asko lotsatzen dituen zenbakiak izan zituen ondorioz: 0-100 km/h 6,9 segundotan lortutako abiadura eta 220 km/h-ko abiadura "ukituz".
Adrenalina maila igotzeko osagai nahikoak ez zirenez, potentzia hori guztia atzeko ardatzaren bidez «xukatu» zen, hain txikien pneumatikoen bidez, non kotxe baten neurriekin lehiatzeko gai ziren: 185/70 R13.
Baina «eromena» ez zen hor gelditu —hain zuzen ere, hasi besterik ez da egin—. Ahaztu geometria aldakorreko turboak, potentzia emateko motor otzanak eta fly by wire throttles.
2002ko Turbo bi aurpegi zituen kotxe zakarra zen: haurtzaindegiko irakasle gisa 3800 rpm-ra arte, eta hortik aurrera, basatia eta malkartsua amaginarreba gaizto gisa. Eta zer amaginarreba! Jokabide bipolar hau “zaharkiko” turbo baten presentziagatik izan zen, hau da, turbo-lag asko zuena. Turboa funtzionatzen hasi ez zen bitartean dena ondo zegoen, baina hortik aurrera... desbideratu. Potentzia eta goma errearen jaialdia hasiko da.
Kiroltasuna poro guztietan zehar
Baina ez pentsa 2002ko Turbo BMWko karrozeria txiki batean motor indartsu bat besterik ez zenik. 2002ko turboa garai hartako kirol-autoen diseinua zen.
Kotxe osoak kiroltasuna ematen zuen: balazta handiagoak, gurpil-arku zabalagoak eta atzeko diferentzial blokeagarriaren parte ziren, kirol-bolantea eta eserlekuak, turbo-neurgailuak, aurrealdeko eta atzeko spoiler nabarmenak eta, azkenik, autoan zehar marra urdinak eta gorriak barne.
Bai, ondo irakurri duzu: banda urdinak eta gorriak. Ez al zara gogoratzen zerbaiten koloreak? Zehazki, BMW M-ren koloreak! Orduan, BMWren kirol-lerroarekin batera joango ziren koloreak merkaturatu ziren gaur arte.
Turbo «hankaz gora»
Baina eromenaren azken ukitua, 2002ko BMW Turbo ekoiztea onartu zutenean Bavariako administrazioaren egoera mozkortua baieztatzen duena, "2002 turbo" inskripzioan dago aurreko spoilerrean modu alderantzikatuan... anbulantzian.
Garai hartan esaten zen beste gidari batzuentzat zela 2002ko Turbo gamako beste modeloetatik bereiztea eta pasatzen uztea. Bai horixe, oker joatea! 2002ko Turboaren eta beste autoen arteko errendimendu-aldea halakoa zen, non literalki lubakira bota zituen.
Bide batez, 2002ko BMW Turbo bat gidatzea filosofia honetan oinarritzen zen: beste autoak lubakira bota eta hatzak gurutzatu arrastaka ez amaitzeko. Bizar lodi eta bularreko ilea duten gizonentzako auto bat, beraz...
erregealdi laburra
Atributu eta "akats" guztiak izan arren, BMW 2002 Turboren erregealdia laburra izan zen. 1973ko petrolio krisiak ereduak zituen merkataritza-asmo guztiak irauli zituen, eta 2002ko “gasolina-kontsumitzaile konpultsiboa” Turboa salgai jarri eta urtebetera, ez zen gehiago ekoizten, 1975eko urte zoritxarrekoa zen.
Baina marka geratu zen. Turbokonpresoraren erabileran aitzindari izan zen eta etorkizuneko “M” dibisioaren haziak erein zituen modelo baten marka.
Badira 1978ko BMW M1ri "lehen M" titulua ematen diotenak, baina niretzat ez dago zalantzarik M Motorsport-en guraso legitimoetako bat BMW 2002 Turbo (1973) dela —3.0 CSL (1971)rekin batera. ) eman zion hasiera BMW Motorsport-i.
Baina 3.0 CSLa izan zen markako ingeniariek lehentasuna eman ziotena, garai hartako turismoen lehiaketaren zehaztapenetara hurbilduz 02 Seriera baino, zeinarekin hasi baitziren lehiaketarako lehen prestaketak (1961ean abian jarria). Eredu hauen ondarea BMW modelo enblematikoenetan bizi da: M1, M3 eta M5.
Orainaldira itzuliz, ez dago dudarik asko eskertu behar dugula 2002 Turbo zahar maltzurragatik. Bizi M dibisioa! Etor dezala BMWren kirol-dibisioak etorkizunean hau bezain deigarri diren modeloak eskaintzen dizkigutela. Ez da gutxi eskatzea...