THE Aston Martin Cygnet zalantzarik gabe, ez da marka britainiarraren mendeko historiako punturik gorena. Ez zen bat baino gehiago Toyota iQ rinoplastia ostekoa eta material nobleagoz forratutako barrualdea, eta horri “Aston Martin” prezioa gehitu zitzaion.
Haren jaiotza EBk ezarritako isuriak murrizteko helburua bete beharraren ondorioz sortu zen, baina proportzio biblikoko hutsune komertzial baten sinonimoa izan zen - ekoitzitako Cygnet-en kopurua mila baino txikiagoa dela kalkulatzen da.
Baina orain, errautsetatik birsortzen da fenix gisa, eta hibrido "infernuko" gisa, Toyotaren "motor txikia" aldatu zuen aurreko Vantage hornitzen zuen 4.7 V8rako! Orain... Aston Martin baten itxura gehiago du. "The ultimate city car" da markak nola zuzentzen duen.
Motorrak kotxea baino handiagoa izan behar du, ezta?
Munstro bitxi hau Aston Martin - Commission-en Q-ren sorrera da, bere bezeroen eskaera berezi horiek kudeatzen dituen dibisioa. Eta zeremoniarik gabe, horrela sortu zen Cygnet V8 hau. Bezero bat, zentzu arrunta baino diru gehiago zuen —eta umore ilunarekin, imajinatuko genuke— Aston Martinera eskaera berezi honekin etorri zen, eta Aston Martinek esan zuen... baietz.
Mahukak bueltatzeko garaia... nola lortu dute Vantage-ren V8-a eta bere transmisio erdi-automatikoa egokitzea, barkatu, Cygnet-en iQ-ren aurrean? Erraza —itxuraz— metal asko moztea. Motorraren konpartimendua kabinatik bereizten zuen antea atera behar zen, motorra lehen 1,3 l-ko lau zilindro batek hartzen zuen konpartimentu txiki-txikian sartu ahal izateko, beraz, berria eraiki zen; Transmisio-tunel berri bat egin zen bezala - oh bai... "haurtxo" hau atzeko gurpileko trakzioa da!
Gorputz osoaren (txiki) egitura-osotasuna roll-kaiola integral batek bermatzen du; eta motorrak, bidaiarien lekua “inbaditzean”, atzeko eserlekuak kentzera eta aurreko eserlekuak atzera botatzera behartu zituen. Askoz bide zabalagoak alde batera utzita, ikusgarria da Cygnet V8-k bere jatorrian kanpoaldetik duen antzekotasuna. Erreiak zabaltzea suspentsioa —aurreko Vantage-ko osagaietatik eratorria— eta horrenbeste potentzia digeritzeko gai diren gurpilak —bost besoz forjatutako gurpilak, jatorrizko 16 hazbeteko izatetik 19 izatera pasa dira— gehitu beharraren ondorioz sortzen da. eta pneumatikoak askoz zabalagoak dira.(275/35).
Vantage baino azkarragoa
Aurreko Vantage S-aren V8-ak bere 4700 cm3 inguru atera zituen 436 zaldi eta 490 Nm , kupéaren 1600 kg baino gehiagori kirol errendimendua bermatzeko gai dena. Baina Cygnet V8 txikia dezente arinagoa da, 1375 kg "soilik" pisatzen denean , fluido guztiak ontzian - 3,15 kg/hp besterik ez. Aston Martinen arabera, 96 km/h (60 mph) heltzeko behar diren 4,2 segundoak Vantage S-ren denbora hobetzen du, eta "Frankenstein munstro" honen abiadura 274 km/h-koa da... Errepikatuko dut, 274 km/h … iQ/Cygnet batean!Eta oso ondo ematen du:
Zorionez, aurrera doan bezain eraginkorra gelditzen da. Berriro ere, Aston Martineko ingeniariak Vantage S-ra joan ziren balazta-sistemaren osagai asko hartzera, tartean, 380 mm-ko aurrealdeko diskoak sei pistoidun kalibrarekin eta 330 mm-ko diskoak atzeko aldean lau pistoidun kalibrarekin.
Gidatzeko egina. Azkar.
Gurpil-baseak 2,02 m-ko oso laburra izaten jarraitzen du, baina zabalera jatorrizko Cygnet-arena baino 22 cm (1,92 m) handiagoa da - izaki honek nola jokatuko duen imajina dezakegu oraingoz.
Baina Cygnet V8-ko guztia azkar gidatzeko diseinatuta dago... oso azkar. Eserlekuak material konposatuetako xaflak ordezkatu zituzten, atzealde finkoekin, Recarokoak, lau euskarritako arnesekin; su-itzalgailu bat dago FIA arauen arabera; bolantea, Alcantaran, desmuntagarria da; tresna-panela, Vantagekoa ere, karbonozkoa da.
Erosotasuna ez da guztiz ahaztu aire girotuaren presentziarekin —bai, lekua zegoen instalatzeko—, bi USB ataka ditu, eta luxu ukitu txikiak ere baditu, edo Aston Martin bat ez balitz, esaterako. ateak irekitzeko larruzko bi heldulekuak, zeinen barruko panelak karbonozkoak dira gaur egun.
Azken hiritarra? Dudarik gabe…