Azken asteotan 1 Formulako sudur berrien atzean dagoen polemika handia izan da.Askorentzat sudur berriek karikatura gehiago badirudi, beste batzuentzat naturara edo zalantzazko forma falikoko objektuak aipatzen gaituzten formak hartzen dituzte.
Ingeniaritza galdera handiekin eta matematika konplexuekin ez zaituztegu trabarik jarri nahi, beraz, gaia ahalik eta arinena egin dezagun, sudurrak beraiek bezala, hauen ondoan dauden otorrinolaringologia gaiez ere hitz egin nahi ez duguna. .
Williams Mercedes FW36
Egia esan, arrazoi onak daudela 2014an diseinu mota honek indarra hartu du eta dagoeneko baloratzen dugu hori. arrazoi nagusietako bi lotu: du FIA araudia eta autoen segurtasuna.
Zergatik daude hain diseinu desberdinak sudurren artean? Erantzuna sinpleagoa da eta ingeniaritza aerodinamiko hutsa besterik ez da, urteak behar izan dituen «arte beltza» menderatzeko, beti ez baita posible emaitza onenak uztartu.
Interesgarria da, 1 Formularen mundura berrikuntzak ekarri zituzten ingeniari berberak, hala nola karbono-zuntzezko egitura monokaskoa, 6 gurpileko eserleku bakarreko eserlekuak, difusore bikiak eta arrastatze aerodinamikoa murrizteko sistemak, edozer egiteko prest daudela araudiak dituen onura guztiak baliatzeko. baimendu, beren autoak lasterketako azkarrenak izan daitezen.
Tyrell Ford 019
Baina azal diezazugun nola iritsi garen hain izugarrizko diseinu batera, 1 Formulako ingeniaritzaren atzean daudenen zentzua zalantzan jartzen diguna. Dena 24 urte atzera doa, Tyrell 019 eserleku bakarrearekin, 1990eko garaian eta talde teknikoa, Harvey Postlethwaite zuzendariarekin eta Jean-Claude Migeo diseinu buruarekin, konturatu zen posible zela are aire gehiago bideratzea F1aren beheko partera, sudur-diseinua aldatzen bazuten hegalarekin alderatuta kota handiagoa duzula egiaztatuz. .
Hori eginez gero, F1-aren beheko zonan zirkulatzeko aire-fluxua handiagoa izango litzateke, eta beheko zonan zehar goiko zonan baino aire-fluxu handiagoaren bidez, igoera aerodinamiko handiagoa izango litzateke eta 1 Formulan aerodinamika edozein ingeniariren biblian agindu sakratua da . Hortik aurrera, sudurrak altxatzen hasi ziren aurreko hegalaren plano horizontalarekin, integratuta dauden sekzioarekin.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Baina sudur-altxatze aldaketa hauek arazoak ekarri zituzten, zehazkiago Valentziako GPn 2010eko denboraldian, Mark Webber-en Red Bull-ek, bederatzigarren itzulian pit stop baten ostean, Webber-ek boxetatik irten eta berehala helmugan hartu zuenean, Lotus-a. Kovaleinen. Webber Kovaleinen atzean kokatu zen eta bere fluxu erraztua aprobetxatu zuen, aire-konoa izenez ere ezaguna. Webberrek aurreratzen saiatzea erabaki zuen eta Kovaleinen bidetik aterako zela itxaron zuen, baina horren ordez, Kovaleinenek Lotus balaztak kolpatu zituen eta Webber-en Red Bull-en sudurrak Lotusaren atzeko gurpila ukitu zuen, 180 gradu irauli eta hegan egin zuen. h pneumatikoen langa aldera.
Gertaera honen ondoren, FIAk argi geratu zen sudurra halako altueraraino igo zela, eta horrek arrisku potentziala suposatzen zuen pilotuentzat, istripu bat gertatuz gero pilotuaren burua kolpa baitezakete. Hortik aurrera, FIAk arau berriak ezarri zituen eta F1 aurrealdeko atalaren gehienezko altuera 62,5 cm-tan arautu zen, sudurrerako gehienezko altuera 55 cm-koa izanik, irudikatzen den eserleku bakarreko planoarekiko. kotxearen beheko kararen bidez eta esekiduraren konfigurazioa edozein dela ere, ezingo da lurretik 7,5 cm baino altuago egon.
Aurten, orain arte ikusitako sudur altuak debekatu dituzte, segurtasun arau berrietan oinarrituta. Baina marrazki bizidunen diseinua bultzatzen duena arauzko aldaketak dira: badirudi sudurek ezin dutela 18,5 cm-ko altuera baino gehiago izan autoaren planoarekiko, 2013ko urtearekin alderatuta, 36,5 cm-ko beherapena eta arauen beste aldaketa, erregelamenduko 15.3.4 puntuan. , dio F1-ak gurutze-sekzio bakarra izan behar duela proiekzio horizontalaren aurrean, gehienez 9000 mm² (mutur aurreratuenaren atzetik 50 mm, hau da, sudur punta).
Talde gehienek F1-aren aurreko eta aurreko esekidurak birdiseinatu nahi ez zituztenez, hegazkina esekiduraren goiko besoetatik jaistea aukeratu zuten. Baina, aldi berean, sudurra ahalik eta altuena eduki nahi dute, horren emaitza sudur barrunbe nabarmenak dituen diseinu hau da.
Ferrari F14T
2015erako, arauak are zorrotzagoak izango dira eta dagoeneko horiek betetzen dituen auto bakarra Lotus F1 da. Lotus F1-en sudurrak dagoeneko beheratzeko angelu lineala du azken puntan, beraz, rinoplastia gehiago espero da gainerako F1ean. 1 Formulan segurtasuna lehentasun nagusia den arren, aerodinamikak lehentasun nagusia izaten jarraitzen du bere ingeniari guztientzat.
Aldaketa hauekin orain denboraldi honetarako F1 auto eserleku bi ezartzea posible da. Alde batetik punta puntako F1 dugu , zuzeneko autorik azkarrena izango dena, aurrealdeko azalera txikiagoagatik eta erresistentzia aerodinamiko baxuagoagatik, abiadura gorenerako optimizatua, bestetik, abiadura oso handian kurbatuko diren F1 autoak ditugu , bere sudur barrunbe erraldoiak indar aerodinamiko izugarria sortzeko prest dituela, aurrealdeko azalera handiagoa dela eta. Noski, beti hitz egiten dugu autoen arteko desberdintasun minimoez, baina 1 Formulan dena balio du.
Egia bada F1 sudur-barrunbeak oso abiadura handian kurbatuko direla, indar aerodinamikoak sortzeko duten ahalmen izugarria dela eta, beheko eremuan zehar zurrunbilozko aire-fluxu handiagoaren ondorioz, egia da ere motelagoak izango direla. zuzenak, sortuko duten arraste aerodinamikarekin zigortuta. Hauek 160 zaldi gehigarria erabili beharko dute sistemaren (ERS-K) konpentsatzeko, gainerakoek, berriz, sistemaren potentzia gehigarria (ERS-K) behar izango dute izkinetatik kanpo abiadura azkar irabazteko izkin barruko indar aerodinamiko txikiagoa dela eta.
Force India Mercedes VJM07