2011ko eta 2020ko hamarkada ez zen bereziki erraza izan autoen industriarentzat. Azken finean, azken 10 urteotan, automobilgintzaren munduak bere historiako erronka handienetako batzuei aurre egin die.
Finantza krisi global batetik suspertzetik, kutsaduraren aurkako arauak zorroztera, isurketen eskandalu batera, badirudi hamarkadan automobilaren elektrifikazioari eta digitalizazioari aurre egiteko mega-inbertsioen iragarpen hedatuarekin amaitu zela.
Horri guztiari aurre egiteko, auto-fabrikatzaile eta talde askok “batasuna indarra da” maxima letraz betetzea erabaki zuten. Automobilgintzan nobedade bat izatetik urrun, lankidetzak, aliantzak eta baita fabrikatzaileen arteko fusioak ere bizkortu egin dira azken hamarkadan, eta ia "harrotasunez bakarrik" marken amaiera ekarri dute.
Beste nobedadeetako bat Txinako auto ekoizle eta taldeen nazioarteko eszenan indartsu sartzea izan zen, hamarkada hasieran kanpotik aktore nagusi izatera pasa baitziren, Europako marka ospetsuak elkartuz (eta finantzatuz), aukera aprobetxatuz, modu honetan. , sartu ateak ixten ari zitzaien merkatu batean.
guztiaren jabeak
Hain zuzen ere, Erdi Erreinuan hasita, badago azken hamarkadan nabarmendu den automobil talde bat: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). 34 urteko existentziarekin, automobilgintzako erraldoi hau 2010ean Volvoren salbamendu gisa agertu zelako ezaguna da, fabrikatzaile suediarra Ford-en eragin-esparrua uzten ari zen garaian.
Harpidetu gure buletinera
Harrezkero, Volvo guztiz berrasmatu eta hazten joan da, prestigioa, salmentak eta irabaziak berreskuratuz. Geely ez litzateke hemen geldituko. Europan bi marka jarri zituen martxan —Lynk & Co 2016an eta Polestar 2017an—, Lotus ere erosi zuen, elektrifikazioaren alde (ere) irmo apustua egingo duena, eta Daimlerren partaidetza ere lortu zuen (Mercedes-Benz eta Smart enpresaren gurasoa). ). Ez zaigu iruditzen hemen gelditzen direnik...
Oraindik Txinako eragina Europako auto taldeen patuan utzi gabe, Dongfeng dugu, zeinak erabakigarria izan baitzuen Frantziako Groupe PSAren erreskatean. 2008ko finantza krisiak arazo larriak jarri zituen Frantziako taldea hamarkada hasieran, baina Dongfeng-ek —Groupe PSAk Txinan jada finkatuta zuen joint venture bat zuen taldeak— Frantziako Estatuarekin batera taldea arrakastaz erreskatatzea lortu zuen.
Carlos Tavares Frantziako taldearen buruan jartzea ere funtsezko elementua izan zen Groupe PSA azken urteotako auto talderik bizienetako bat izan dadin, irabazietara ez ezik, posible den finantza osasuna lortzera ere itzuliz. sendoa. Daudenei beste marka bat gehitu izateraino (Opel) eta beste autonomo bat egin izatera (DS Automobiles).
Opelez ari garela, finantza krisiaren ostean GMren (General Motors) “ekaitzaren” protagonistetako bat izan zen. Krisiaren ostean saltzeko lehen saiakera baten ondoren —Saab edo Pontiac bezalako izen historikoen desagerpen bera saihestuz—, azkenean (bere “bikia” bezala, Vauxhall) Groupe PSAri salduko zitzaion 2017an. Harrezkero, Marka alemaniarrak irabazietara itzultzea lortu du —2018an—… 1999az geroztik gertatu ez den zerbait!
Lehengo “guztien jabea” (luzaroan izan zen planetako automobil talderik handiena), GM, berriz, ez dio utzi krisi osteko planetan bere presentzia murrizteari. Hainbat marka kendu, hainbat merkatu utzi eta hainbat herrialdetan bere industria-eragiketak amaitu zituen.
Europari (ia) behin betiko «agur» esan zion —2016an Opel eta Chevroletek «Kontinente Zaharra» utzi zuen saldu zuen—, bere merkatu errentagarrienetan zentratu zen, Ipar Amerikan esaterako, eta «El Dorado»-n duen presentzia finkatu zuen. hau da, Txinako merkatua, Buick-en bidez.
Renault-Nissan Aliantza Renault-Nissan-Mitsubishi Aliantza ere bihurtu zen 2016tik aurrera, Nissan-ek 2016an Mitsubishiren kapitalaren % 34 eskuratu ondoren, akziodun nagusi bihurtuz.
Baina, beharbada, azken hamarkadako garrantzitsuena Groupe PSA eta FCA (Fiat Chrysler Automobiles) 2019an iragarri eta 2021 hasieran formalki amaitutako bat-egitea izan behar da, automobilgintza erraldoi berri bat sortu zuen: Stellantis.
FCAren kasua bitxia da. 2009an porrot egin zuen Chrysler erosi ostean, 2014an eratuko zen erakunde berria Fiat Taldearen eta Chryslerren bat-egitearekin. Hala ere, ez zen nahikoa izan. Sergio Marchionne buru (egun hildakoa) izan zen publikoki aitortu zuen lehenetarikoa, etorkizunean industriak sendotze gehiagorekin bakarrik gainditu ahal izango zituela erronka guztiak.
Urteetan Marchionnek bazkide bat bilatu zuen kostuak murrizteko eta sinergiak areagotzeko. Bilaketa horrek FCA General Motors eta Hyundairekin "harremanetara" jotzera eraman zuen, eta Renaultekin lotzeko gertu egon zen. Beharbada, edozein taldek FCAn sartzeko erakargarri nagusia Ipar Amerikako merkaturako sarrera handia eta Jeep eta Ram oso errentagarrietarako sarbidea izan zen. Nork zekien, itzuli horien guztien ostean, talde frantsesean sartuko zirela?
Volkswagen Taldeari dagokionez, munduko automobil talde handienetako bat, hamarkada nahasia izan zuen, batez ere, Dieselgate-k markatua, eta ondorioz elektrifikazioan inbertsio izugarria egin zuen. Hala ere, paraleloan, ez zen eragozpen bat izan Alemaniako erraldoiak marken zorroa handitzen jarraitzeko. 2012an Ducati, MAN eta Porsche gehitu zituen.
Lagunak, zertarako nahi zaituztet?
Eragiketak sendotzeko (kostuak murriztea eta eskala-ekonomiak areagotzea), erosketak eta fusioak dira agian horiek lortzeko biderik onena. Baina horrek ez du esan nahi bide bakarra denik: arlo zehatzagoetarako lankidetzak are ohikoagoak (eta garrantzitsuak) bihurtu dira azken hamarkadan. Dena garapenaren eta ekoizpenaren kostuen igoerari aurre egiteko.
Beharbada, lankidetzaren garrantziaren frogarik onena Daimlerrek ematen du. Urte askotan "harro bakarrik", 2011 eta 2020 artean Alemaniako marka inoiz baino gehiago lan egin zuen beste fabrikatzaile batzuekin batera.
Lankidetza horien artean ezagunena Renault-Nissan Aliantzarekin izan zen. 1.5 dCi eta 1.6 dCi ospetsuak (A, CLA, C klaseak) erabiliz esnatu ez ezik, Aliantzarekin batera (Mitsubishi ez zegoen oraindik) 1.33 Turbo gasolina motorra ere garatu zuen.
Baina ez dago gehiago: Daimlerrek egungo Smart fortwo/forfour eta Renault Twingo "erditik" garatu zituen Renault-ekin eta marka frantsesak iragarki txikien arloan duen ezagutza aprobetxatu zuen Mercedes-Benz Citan sortzeko. , Kangoo-tik germanizatutako bertsioa. Renault-Nissan Alliance-k A-Class MFA plataforma aprobetxatu zuen Infiniti Q30 eta QX30 merkaturatzeko (zoritxarrez ez zuten arrakastarik izan eta bere karrera amaitu zen).
Nabarmentzekoa da, halaber, Daimlerren Aston Martinekiko hurbiltasuna. Lehenik motorren (V8) eta osagai elektronikoen hornikuntzarekin, eta berriki fabrikatzaile britainiarraren zati bat eskuratzearekin.
Teknologiaren alorrean, Daimlerrek ere bere egin du “batasuna indarra da” (eta kostuak murrizten ditu) dioen maxima, adibidez, Nokiaren HERE aplikazioa BMW eta Audi arerioekin eskuratu baitu. BMWrekin oraindik, Daimlerrek bere Car2Go enpresa batu zuen Share Now-ekin —autoa partekatzeko enpresak— Drive Now sortuz.Bi «etsaiak» elkarrekin jarraitzen dute gidatzeko teknologien garapenean.
BMW-i buruz ere hitz eginez, konpainiak Toyotarekin indarrak batzea erabaki zuen eta elkarrekin bi kirol-eredu ez ezik — BMW Z4 eta Toyota GR Supra — garatu zituzten, baita aurrerago ikusiko dituzun beste arlo batzuetan ere elkarlanean aritzea.
Kirolaren gaia utzi gabe, bi fabrikatzaileren arteko elkarlanaren emaitza are gehiago izan zen: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider eta Toyota GT86/Subaru BRZ.
Autoa elektrizatu? batzea beharrezkoa da
Asko esan da autoen industriak jasaten ari den eraldaketa azkarrari buruz. Eraldaketa horren zati handi batek automobilaren elektrifikazio partziala eta osoa dakar, eraldaketa horrek kostu oso handiak dakarrena. Gaitasun berriak eskuratzea eta teknologia berriak garatzeaz gain, dagoen industria-egitura egokitu eta berri bat sortzea ere beharrezkoa da (pilen fabrikak, adibidez).
Beharrezko inbertsio handiak eskala-ekonomia handiak baldin badaude bakarrik ordainduko dira, baina industrian denek ez dituzte halakorik eta horregatik lankidetza berriak egin ziren ildo horretan, bai garapen-kostuak partekatzeko, bai teknologia hornitzeko.
Ford eta Volkswagen, bi auto erraldoi izan arren, "eskua hartu" zuten... berriro. Palmelan Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra elkarrekin ekoitzi ostean, oraingoan Volkswagen-ek Ford-en esku utziko du MEB modelo elektrikoen plataforma famatua.
Ez dira bakarrak. Honda, "harro" bakarreko eraikitzaile bakarretako batek, 2020an, General Motors-ekin lankidetza bat ezarri zuen, erraldoi amerikarraren Ultium pilekin hornitutako japoniar markako modelo elektrikoak elkarrekin garatzeko.
Aldi berean, Mazda, Toyota eta Denso japoniarrak "eskuak batu" eta elkarrekin enpresa berri bat sortu zuten duela hiru urte. Enpresa bateratu honen helburua? Ibilgailu elektrikoetarako oinarrizko egitura-teknologiak garatzea. Toyotan ere, Subarurekin duen harreman gero eta korapilatsuagoa ibilgailu elektrikoen garapena ere badakar.
Daimlerrek ere Geelyrekin bat egin du Txinan Smart-en hurrengo belaunaldiko modelo txikiak garatzeko eta ekoizteko, esklusiboki elektrikoak izaten jarraituko dutenak.
Autoen elektrifikazioa ez da soilik elektrizitatetik piletara egiten. Erregai-pilen (hidrogenozko erregai-pilen) teknologia denboran urrunago dago, baina badirudi indarra hartzen hasi dela, batez ere salgaien ibilgailu astunekin lotzen denean. Volvo eta Daimler-ek bat egin dute norabide horretan, adibidez, etorkizuneko kamioietarako.
Automobilari dagokionez, beharbada ez da hain azkar gertatuko, baina industrian dagoeneko ezarrita dauden hainbat lankidetza hidrogenozko erregai-pilen teknologiari dagokionez: berriro BMW eta Toyota, eta Hyundai Motor Group eta Audiren artean ere.
Azkenik, automobilen elektrifikazioa ez litzateke osoa izango hibridorik gabe. Berriro ere, Toyotak rol nabarmena hartzen du hemen, hainbat lankidetza sortu baititu bere teknologia eta/edo ereduak hornitzeko. Horietako bat Suzukirekin izan zen, bi modeloren merkaturatzea eragin baitzuen, Swace eta Across. Suzuki-k Europan bi modelo hibrido edukitzea ahalbidetzen zuen txapa ingeniaritzaren "adibide zahar ona" teknologia honekin lotutako garapen-kostu handirik gabe.
Suzuki Swace Toyota Corolla-n oinarritzen da...
Mazdak Toyotaren teknologia hibridoa ere erabiltzen du, Mazda3 bezalako modeloetan aplikatuz, baina merkatu batzuetara mugatuta dago, hala nola Japoniakoa. Mazda eta Toyotaren arteko lankidetza arlo gehiagotara hedatzen da: AEBetan fabrika komun bat eraikitzetik Mazda-k Yaris Hybrid-en Europan bertsio bat merkaturatu arte.
Errazagoa da elkarrekin lan egitea
Eta bidaiarien munduan, lankidetzak eta joint ventures gero eta ohikoagoak badira, ibilgailu komertzialetan (FCA-PSA, adibidez, edo Volkswagen-Daimlerren artean) normala da eta azken hamarkadan ez zen ezberdina izan.
Horrela, ondasun arinak segmentuan galdutako arrakastaren bila, Toyota Stellantisekin (orduan oraindik PSA) elkartu zen Toyota ProAce eta ProAce City ekoizteko. Lehenengoa Hiaceren lekua hartzera etorri zen, eta bigarrena, berriz, Citroën Berlingo, Peugeot Partner eta Opel Comboren oinarritik abiatuta, Toyota inoiz egon ez zen segmentu batera eraman zuen.
ProAce City-k Toyotaren debuta markatu zuen iragarki txikienen artean.
Mercedes-Benzi dagokionez, Renault-Nissan-Mitsubishi Aliantzarekin lankidetzak aprobetxatu zituen eta Citan (Kangoo-n oinarritutakoa) merkaturatu izanaz gain, bere lehen pick-up-a mundu osoan ezagutarazi zuen, X-Class. Renault Alaskan ere aurrekaririk gabeko lehengusua, Mercedes-Benz X-Class-a "talde gisa" segmentu berrietara iristea errazagoa (eta merkeagoa) dela froga da.
Azkenik, iragarkien arloan ere Ford eta Volkswagen elkarlanean arituko dira. Modu honetan, Ford Rangerren ondorengoak bigarren belaunaldia sortuko du... Volkswagen Amarok. Ford Transit Connect-en ondorengoa, Transit-eko txikiena, Volkswagen Caddy berritik sortuko da zuzenean. Volkswagen Transporter-en hurrengo belaunaldia Fordek garatuko du, hau da, Transporter Ford Transit-en “arreba” izango da.
Eragin komertzial txikia izan zuen kamioi-bilketan egindako beste lankidetza bat Fiat eta Mitsubishiren artekoa izan zen, Fullback L200 ezagunaren "klona" merkaturatu zuen lehenengoarekin.
Ferrari: harro bakarrik
Interesgarria da, bat-egiteek eta sindikatuek markatutako hamarkada batean, kontrako bidetik jarraitu zuen marka bat egon zen eta, momentuz, bakarrik, bere sortzailearen antzeko apur bat: Ferrari.
Fiat-en "txapela"pean 45 urte igaro ondoren, 2014an agertu ziren bereizketaren lehen zantzuak, Sergio Marchionnek Italiako marka historikoaren balioa hazteko aukera ikusi zuen eta taldeko beste marken susperraldia finantzatzen laguntzeko, Alfa Romeori hain zuzen ere. . Ferrariren FCAtik bereizteko prozesua 2015ean hasi zen eta 2016ko urtarrilaren 3an amaitutzat eman zen.
Operazioa arrakastatsua izan zen eta gaur egun Ferrarik bakarrik bost aldiz balioesten zuen ia, Stellantis osoak bezainbeste balio zuen, adibidez.
hazten diren minak
Dena ez zen "arrosak". Elkarte eta sindikatu horietako askotan ere hainbat arazo zeuden, edo besterik gabe, zentzua izateari utzi zioten.
Agian azken urteotan gehien hitz egin dena Renault-Nissan-Mitsubishi Aliantza izan da, harreman arazoak komunikabideetan 2018an, bere buruzagi Carlos Ghosn atxilotu ostean. Hala ere, aliantzaren “heriotzaren” albistea nabarmen gehiegizkoa zen. Garai nahasiago baten ostean, hiru markak lankidetza-eredu berri batera heldu ziren, elkarrekin bakarrik egin ahal izango baitiote aurre aldaketa garai honi.
Oraindik Renault-Nissan-Mitsubishi Aliantza inplikatuta, duela gutxi Daimlerrekin hutsune nabaria ere ikusi dugu. Mercedes-Benzek, adibidez, Renault-en 1.5 dCi erabiltzeari utzi zion 2020an. Aldi berean, Daimler AG eta Geelyren arteko lankidetza global berriak (50-50 joint venture) Smart mundu mailan ustiatzeko eta garatzeko agindu zuen Renaultekin lankidetzaren amaiera. horrek Smart Fortwo/Forfour eta Renault Twingo egungo belaunaldia sortu zuen.
hurrengo hamarkadan
Orain hamarkada berri baten "atean", bat-egite eta lankidetzak baino gehiago, azken hamarkadan ikusi genuen bezala, are larriagoa den galdera bat dago automobilgintzaren horizontean: nor izango diren bizirik aterako diren honen amaiera arte. hamarkada berria?Automobilgintzak jasaten ari den eraldaketa azkar eta oso garestiaren arriskuaz ohartarazi zuen Carlos Tavaresek. Baliteke, bere esanetan, hurrengo hamarkadaren amaierara arte denek ez bizirauteko gai izatea, batez ere oraindik jaisten ari den merkatu bati aurre egitean, krisi pandemikoa dela eta, ondorioz, krisi ekonomikoa markatzen ari den. hamarkadaren hasiera. Erosketak, fusioak eta lankidetzak ere ez dira nahikoak izango industria osoa sendotzeko.
Nor da norena?
Bukatu den hamarkadaren amaierako “gauzen egoera” erakusten duen infografia batekin bukatzen dugu. Zenbat aldatuko da 10 urte barru?
