Emaitza negatiboetatik orainaldi oso positibo batera eta etorkizun distiratsu batera, Bentley salmenten eta irabazien errekorrak ezartzen ari da.
GT Speed berriaren aurkezpenean - historiako 102 urteko ekoizpen autorik azkarrena - Adrian Hallmark marka britainiar zuzendari exekutiboa elkarrizketatzeko aukera izan genuen.
Elkarrizketa honetan Adrian Hallmarlk-ek egoerari buelta nola eman ahal izan den kontatu ez ezik, berehalako eta epe ertainerako etorkizunerako estrategia ere agerian utzi digu.
errekorren urtea
Autoen ratioa (RA) — Nahiko pozik egon behar duzu 2021eko lehen seihilekoa Bentleyrentzat emaitza onenekin itxi zelako eta adierazle onek jarraitzen dutelako.Orain arazo nagusia da ezin duela eskariari erantzun... Ba al dago txip eskasiaren eraginik?
Adrian Hallmark (AH) - Volkswagen Taldeak babestuta egoteagatik zortea izan genuen, eta horri esker, siliziozko txip faltak kaltetu ez zigun. Arazoa da Creweko lantegia 1936an diseinatu zela urtean 800 auto fabrikatzeko eta 14.000tik gertu gaude, mugatik oso gertu.
Orain modelo guztiak kaleratu dira eta horrek duela bi urte zegoenaren eszenatoki guztiz ezberdina ezartzen du, orduan ezin genuen auto berriak ekoitzi. Adibidez, 18 hilabete daramatzagu Flying Spur gabe.
Bestalde, askoz motor gehiago ere baditugu, Bentayga eta Flying Spur-en bertsio hibridoak barne. Horrela bakarrik lortu ahal izan zen emaitza finantzario eta komertzial horiek.
RA — Egungo % 13ko irabazien marjina eroso egiten zaituen zerbait al da edo oraindik urrunago joatea al da?
AH — Ez dut uste konpainiak bere potentzial osoa lortu duenik. Duela 20 urte, Bentley Continental GT, Flying Spur eta geroago Bentaygarekin beste negozio eredu bat sortzeko urratsak ematen hasi zen.
Dena ondo dabil, baina Ferrari edo Lamborghini begiratzen baditut, haien marjina garbia gurea baino askoz hobea da. Denbora asko eman dugu negozioa berregituratzen eta lehen aldia da irabazi marjina handiak lortzen ditugunak.
Baina gure autoak eraikitzen ari garen arkitekturak kontuan hartzen baditugu, hobeto egin beharko genuke eta egingo dugu. Ez prezioen igoera hutsaren kontura edo gure autoen kokapena aldatzearen kontura, baina kostuen kontrol handiagoaren eta berrikuntza teknologiko gehiagoren konbinazioak hobetzea ahalbidetuko digu.
Continental GT Speed adibide bikaina da: uste genuen Continental gamaren salmenten % 5 balioko zuela (urtean 500 eta 800 unitate) eta ziurrenik % 25eko pisua izango duela, prezio eta irabazi-marjina nabarmen handiagoarekin.
RA — Hau definitu duzun helburua al da edo zerikusirik du Volkswagen Taldeak Bentleyren gainean jarri zuen Damokles ezpatarekin duela bi urte zenbakiak positiboak ez zirenean?
AH — Ez dugu presioa egunerokotasunean sentitzen, nahiz eta beti azpian dagoen modu batean egon. Bost eta hamar urteko plana dugu, non berregituraketa, irabaziak eta gainerako helburuak finkatzen ditugun.
Noizean behin entzun izan dugu Volkswageneko zuzendaritzatik “polita litzateke apur bat gehiago lortuko balute” komentarioa, baina ehuneko puntu batzuk gehiago eskatzen dizkigute, eta hori onargarria da, noski.
Damoklesen ezpata metaforikoa deritzonaren gainean zintzilik zegoenean, ezin izan genituen autoak saldu munduko merkatuen erdietan, egungo gamako lau modeloetatik bi bakarrik genituen eta markak izan zezakeen egoerarik okerrenean geunden. .
Taldearen azken adierazpenak irakurtzen badituzu, nekez sinetsiko dute Bentleyn lortu dugun inflexioaren osotasuna eta guztiz onartzen ari dira Bentleyrentzat dugun ikuspegi estrategikoa: 2030. urterako marka guztiz elektrifikatzeko erabateko konpromisoa.
RA — Zure markak salmenta orekatuak izan ditu munduko eskualde garrantzitsuenetan, AEBetan, Europan eta Txinan. Baina Txinan Bentleyren salmentek adierazpena irabazten jarraitzen badute, merkatu honek bahituta geratzeko arriskua izan dezake, batzuetan lurrunkorra eta irrazionala izatea lortzen duena. Hau kezka al da zuretzat?
AH — Bentley baino Txinaren menpekotasun handiagoa duten enpresetan egon naiz. “Negozio simetrikoa” deitzen dudana dugu: aurten %51 hazi gara eskualde guztietan eta eskualde bakoitza iaz baino %45-55 handiagoa da.
Ezagutu zure hurrengo autoa
Bestalde, Txinan gure marjinak munduko beste edozein lekutan bezalakoak dira ia eta oso ondo zaintzen ditugu prezioak, baita dibisen gorabeherengatik ere, Txinaren eta munduko gainerako herrialdeen artean prezio diferentzia handi bat ekiditeko. merkatu paralelo baterako baldintzak sortzea saihesteko.
Beraz, zorte handia dugu Txinarekin ez ginela gainditzen eta orain negozio oparoa dugu bertan. Eta, guretzat, Txina ez da batere lurrunkorra; Bentley-k adierazten duenaren irudiari, bezero-profilari eta pertzepzioari dagokionez, are gertuago dago nahi duguna, Crewe-rekin alderatuta ere. Primeran ulertzen gaituzte.
Plug-in hibridoak mantentzeko apustua egiten du
RA - Harritu al zaitu Mercedes-Benz-ek hibrido entxufagarrietan (PHEV) desbideratuko duela iragarri izanak, marka gehienek teknologia honen alde apustu handia egiten dutenean?
AH — Bai eta ez. Gure kasuan, gure lehen ibilgailu elektrikoa (BEV) hibrido entxufagarriak izan arte, nahi ditugun onenak izango dira. Eta egia esan, PHEVak gas-elikatutako autoak baino nabarmen hobeak izan daitezke jende gehienentzat, behar bezala erabiltzen badira.
Noski, astebururo 500 km egiten dituztenentzat, PHEV da aukerarik txarrena. Baina Erresuma Batuan adibidez, egunero egiten den batez besteko distantzia 30 km-koa da eta gure PHEV-ak 45 eta 55 km arteko autonomia elektrikoa ahalbidetzen du eta hurrengo bi urteetan handitu egingo da.
Hau da, bidaien %90ean, isuririk gabe gidatu daiteke eta, motorra martxan jarrita ere, CO2-aren murrizketa %60 eta %70ekoa espero daiteke. Legeriak ez badizu onurarik ematen PHEV bat gidatzeko, energia-kostu baxuagoen onuradun jarraituko duzu.
Mercedes-Benzek hobekien uste duena egin dezake, baina gure PHEVren aldeko apustua egingo dugu, Bentayga eta Flying Spur gamako salmenten % 15 eta 25 arteko balio izan dezaten, hurrenez hurren, 2/3 inguru balio duten bi modeloak. gure salmentak.
RA — Dagoeneko 100 km baino gehiagoko autonomia elektrikoa eskaintzen duten marka batzuentzat, bezeroen harrera askoz handiagoa da. Zure markaren erabiltzaile-profila kontuan hartuta, badirudi hori ez dela hain garrantzitsua...
AH - PHEVei dagokienez, eszeptiko izatetik ebanjelista izatera pasatu nintzen. Baina 50 km-ko autonomia behar dugu eta abantaila guztiak 75-85 km ingurukoak dira. Horretaz gain, erredundantzia dago, 100 km-ak ez baitu lagunduko 500 km-ko bidaia batean, karga azkarrak egitea posible ez bada behintzat.
Eta karga azkarreko PHEV-ek eszenatoki osoa aldatuko dutela uste dut, 5 minututan 75 eta 80 km-ko autonomia gehitzeko aukera emango dizutelako. Teknikoki hori posible da Taycan bat 20 minututan 300 km egiteko gai dela ikusten baitugu.
Gainera, 500 km-ko bidaia egin ahal izango da %15a elektrikoki lagunduta, gero karga azkarra eta, azkenean, karbono aztarna askoz txikiagoa.
Nire Bentayga Hybrid 36 orduz behin kargatzen dut, hau da, astean bizpahiru aldiz (lanean edo etxean) eta hiru astean behin gasarekin hornitzen dut. Bentayga Speed bat nuenean, astean bitan hornitzen nuen.
RA - Beraz, Bentley-k PHEV abiaraziko duela ondorioztatu dezakegu karga azkarreko gaitasunarekin...
AH — Ez da eskuragarri egongo egungo motorraren gaman, baina gure hurrengo belaunaldiko PHEV behin betiko izango da.
RA - Bioerregaietan egindako inbertsioa duela gutxi frogatu zen Pikes Peak-en, Estatu Batuetan, aldapa batean. Mundu osoko Bentley guztiei bigarren bizitza bat bermatzeko zure estrategia adierazten al du ala konplikatua al da motor hauek bihurtzea?
AH - Onena, ez da bihurketarik behar! Ez da berunezko edo berun gabeko gasolina bezalakoa, ez da etanola bezalakoa... guztiz posible da erregai elektroniko modernoa erabiltzea egungo motorrak berritu beharrik gabe.
Porsche gure Taldeko ikerketa gidatzen ari da, baina horregatik gabiltza gu ere. Bideragarria da, eta hurrengo hamarkadetan gutxienez erregai likidoen beharra izango da, ziurrenik betiko.
Eta kontuan hartzen badugu 1919az geroztik fabrikatutako Bentley guztien %80 baino gehiago martxan dagoela oraindik, konturatuko gara oso irtenbide erabilgarria izan daitekeela. Eta ez auto klasikoentzat bakarrik: 2030ean gasolinazko autoak egiteari uzten badiogu, hortik 20 bat urte iraungo dute.
2029ko auto bat oraindik ere errepidean egongo da 2050ean eta horrek esan nahi du munduak erregai likidoak beharko dituela hainbat hamarkadatan, errekuntza-motorren ekoizpena amaitu eta gero.
Proiektua Txilen Porsche joint venture batek zuzentzen du, eta bertan e-fuel garatu eta ekoitziko da (hortxe egingo baitira lehengaiak, instalazioak eta lehen berrikuntzak eta gero geografikoki mugituko dugulako).
Porsche baino Audi gehiago
RA - Bentley Porsche "aterki" azpitik atera eta Audira joan zen. Porsche eta Rimac-en arteko elkarteak Bentleyren lotura estrategikoa Taldeko marka batetik bestera aldatzeko gomendatu al dizu?
AH — Bentayga izan ezik, gure auto guztiak Panameran oinarritzen dira, baina osagaien % 17 baino ez dira ohikoak. Eta osagai horietako batzuk ere asko birdiseinatu ziren, PDK kaxa adibidez, luxuzko auto batean behar bezala funtzionatzeko 15 hilabete behar izan baitzituen.
Kiroldegi batek eta limusina batek itxaropen desberdinak sortzen dituzte bezeroengan, hauek ere desberdinak. Arazoa da teknologia hauek jada garatuta zeuden fase batean jaso genituela, gure beharren arabera eskaerak egiten genituen arren, egia esan, “festarako berandu” iritsi ginen.
Hilabeteak eta milioiak gastatu behar izan genituen beharrezko egokitzapen lanak egiteko. Etorkizunera begira, gure kotxe elektrikoak batez ere PPE arkitekturan egingo dira eta lehen egunetik parte hartu dugu proiektuan, ezaugarri guztiak betetzeko, garapena amaitzen denean ez dezagun kendu eta dena berregin.
5 urte barru %50 Porsche eta %50 Audi izango gara eta 10 urte barru agian %100 Audi. Ez gara kirol marka bat, mugitzen ari den luxuzko auto marka bat gara, bere ezaugarriak Audirenetatik askoz hurbilago daudenak.
Gure errendimenduak pixka bat hobetu eta gure premium DNA errespetatu besterik ez dugu egin behar. Horregatik, Porsche-Rimac negozioak ez du zentzurik guretzat, hiperkirol ereduetan arreta jarrita.
RA — Luxuzko erabilitako merkatua «berotzen» ari da, eta, Estatu Batuetan behintzat, Bentleyk emaitza ikaragarriak izan ditu azken hilabeteotan. Bezero horren eskaera-estrategia globalki definituko al duzu?
AH — Erabilitako autoen merkatua burtsa bezalakoa da: dena eskaintza/eskariaren eta aspirazio faktorearen inguruan dabil. Gure kontzesionarioak etsituta daude saltzeko interesa izan dezaketen bezeroei autoak erosteko, eskariaren eztanda benetan dagoelako.
Ziurtatutako sistema bat dugu kalitate-kontroleko prozesu zorrotz batekin eta urtebete edo bi urteko babes-berme batekin autoa fabrikako bermerik gabe badago.
Egunero erabiltzen badira ere, ez dira kilometro handiko autoak eta aurreko jabeak arreta handiz zaintzen ditu. Beraz, a ixteko oso modu segurua da
tratu ona.
RA — Zein da Brexit-ak Bentley-n duen eragina gaur egun?
AH — Tira... orain aireportuetako pasaporteak eskatzeko ilara luzeetara joan behar dugu. Larriago, gure taldea zoriondu behar dut, izan ere, gaur enpresa honetan sartuko bazenu, esango nuke ez dela ezer gertatu eta hori bakarrik posible dela bi urte eta erdi eman genituelako geure burua prestatzen.
Hori horrela, piezen %45 Erresuma Batutik kanpo etortzen diren arren, horietatik %90 Europa kontinentalekoak. Ehunka hornitzaile daude, milaka pieza eta bakoitza ondo kudeatu behar da.
Lehen bi egun genituen piezen stockak, gero 21era iritsi ginen eta orain 15era jaitsi eta seitara murriztu nahiko genuke, baina hori ezin izango da Covid-en ondorioz. Baina honek ez du zerikusirik brexit-arekin, noski.
RA - Zure enpresa "txikitu" besterik ez duzu. Kostuen egitura egon beharko lukeen tokian al dago?
AH - Erantzun sinplea da kostuak murrizteko beharrik edo planik ez dagoela, optimizazio apur bat gehiago besterik ez. Izan ere, nire ibilbidean lehenengo aldia da aitortzen dudana alor batzuetan murrizketetan urrunegi joan ginela, ez behintzat kotxe elektrikoak, auto autonomoak eta inbertsio handiak eskatzen dituzten zibersegurtasuna ditugulako.
Gure jendearen %25 inguruk enpresa utzi zuen iaz, eta autoak muntatzeko orduak %24 murriztu ditugu. Orain %40 ibilgailu gehiago fabrika ditzakegu pertsona zuzen berdinekin eta 50 eta 60 aldi baterako kontratistarekin 700 izan beharrean.
Eraginkortasunaren igoera izugarria da. Eta lanean ari gara hurrengo 12 hilabeteetan % 12-14ko eraginkortasuna hobetzeko, baina horrelako mozketarik ez.
RA — Ba al dago produkzio/salmenta bolumenari dagokionez esklusibotasunaren mesedetan joan nahi ez duzun sabairik?
AH — Ez dugu bolumena helburu, nahitaez salmenta handiagoak ekarriko dituzten ereduen gama handitzea baizik. Fabrika eta gorputzaren hornidura mugatuta gaude.
Pinturan lau txandatan ari gara lanean, astean zazpi egunetan, ez dago mantentze-lanetarako denborarik ere. 2020an, 11.206 autoko urteko salmenten errekor berria ezarri genuen, eta ziurrenik 14.000 kotxeko gailurra izan genezake, baina zalantzarik gabe 15.000tik behera.
Bide luzea izan zen, 1999an konpainian sartu nintzenean 800 auto/urtetik 10.000 izatera eraman gintuen 2002an Continental GT merkaturatu eta bost urtera.
2007an 10.000 kotxetara iritsi ginenean, 120.000 eurotik gorako autoen salmenta globalak 15.000 unitate ziren, hau da, segmentu horretan %66ko merkatu-kuota geneukan (Ferrari, Aston Martin edo Mercedes-AMG lehian).
Gaur egun, segmentu honek urtean 110.000 auto balio du eta "tarta" horren %66 izango bagenu urtean 70.000 auto egingo genituzke. Beste era batera esanda, ez dut uste luzatzen ari garenik
soka. Baina posizio inbidiagarria dugu.
RA — Lidergo absolutuko karguak izan ditu Porsche eta Bentley-n. Antzekoak al dira bi marketako bezeroak?
AH — Porschetik Bentleyra joan nintzenean, bezeroei buruz zegoen informazio guztia irakurri nuen, profilaren, etorkizuneko demografiaren eta abarretako desberdintasunak ulertzeko. Eta hainbat gauza komun aurkitu ditut.
Porsche baten jabeari autoak biltzea, arte pixka bat, bela eta futbola (normala da estadioan kutxa bat egotea). Bentley baten jabeak gustu garestiagoak ditu arte, kotxe, yate eta futbola gustatzen zaio... baina normalean klubaren jabea da, ez kutxa bat.